Slovenské dopravní letectvo – smělé plány versus realita
Těsně před koncem letošního roku představil slovenský ministr obrany Robert Kaliňák mimořádně ambiciózní plán, jenž počítá v následujících letech se zásadní obměnou slovenského dopravního letectva a který překvapil nejednoho leteckého odborníka. Ministrův záměr posvěcený vládou totiž zahrnuje jak kompletní vyřazení obou doposud používaných a relativně zánovních Spartanů, včetně výrazného utlumení provozu malých letounů L-410 Turbolet, tak především pořízení tří úplně nových transportních strojů Embraer C-390 a dvojice bizjetů Global 5000, jež zastupují úplně jinou přepravní kategorii než doposud provozované typy. Zda něco podobného vůbec pro OS SR dává smysl a jaké důvody vedly k tomuto mimořádně překvapivému kroku se pokusíme objasnit v následujícím textu.
O problémech slovenské dopravky jsme velice podrobně informovali v loňském článku „SLOVAK AIR FORCE 2023: složitá přítomnost, optimistická budoucnost“, který se snažil bez nějakých větších emocí popsat reálný stav transportní složky Vzdušných sil OS SR. V současné době má 46. krídlo Kuchyňa papírově ve svém stavu stále devět letounů, z nichž však potenciál reálného provozu splňuje pouze šest (dvojice Spartanů ev. č. 1931 a 1962 a čtyři letouny L-410UVP-E20 ev. č. 2718, 2721, 2818 a 2901), protože zbývající trojice nejstarších Turboletů je po dolétání resursu uložena a slovenské letectvo ani nepočítá, že by se některý z nich vrátil ještě do služby. To, co asi nejvíce trápí slovenskou dopravku je však aktuální mizerná dostupnost letecké techniky, neboť v případě dvojice Spartanů je na úrovni jednoho provozuschopného letadla, zatímco u čtveřice Turboletů se pohybuje na úrovni dvou provozuschopných letadel. Nejde o nějaký výmysl autora, ale o oficiální údaj slovenského ministerstva obrana. V praxi to tedy znamená, že Vzdušné síly OS SR mohou v jeden okamžik počítat s průměrnou dostupností pouhých tří letadel, což je pro současné operační potřeby žalostně málo.
Problematické Spartany
Když Slovensko pořizovalo v roce 2014 dvojici italských středních turbovrtulových taktických transportních letounů C-27J Spartan, tehdejší ministr obrany Martin Glváč o nich mluvil jako o nejideálnějším řešení, které naplňuje všechny potřeby OS SR a celou akvizici označil za historický moment, který změní budoucnost slovenského letectva. Ještě v roce 2023 navíc tehdejší vedení ministerstva obrany zvažovalo na základě požadavků VzS OS SR přikoupení třetího stroje, který by rozšířil přepravní kapacitu slovenského letectva. Jenže nyní, po pouhých sedmi letech od dodání prvního stroje, současný ministr obrany Robert Kaliňák říká, že tatáž letadla už nemají ve slovenském letectvu perspektivu kvůli krátkému doletu, nízké přepravní kapacitě a vysokým nákladům na zabezpečení jejich provozuschopnosti v následujících letech. Kde je tedy pravda?
Jako vždy, odpověď na jednoduchou otázku je poněkud složitější. V době, kdy si Slovensko vybralo dvoumotorový střední typ C-27J pro své ozbrojené síly, šlo vcelku o logické rozhodnutí, které dávalo vzhledem k budoucím přepravním potřebám slovenského letectva smysl. Nový typ měl totiž primárně nahradit nejen doposud používané transportní stroje řady Antonov An-24 a An-26, ale zároveň měl oproti starým Antonovům poskytnout přeci jenom větší přepravní schopnosti a výkony, navíc díky novému vybavení a moderní avionice rovněž i úplně nové operační schopnosti. To samozřejmě letouny Spartan beze zbytku naplnily, neboť jde v dané kategorii dvoumotorových „turbovrtulí“ jednoznačně o nejvýkonnější typ, o kterém představitelé OS SR vždy s oblibou mluvili jako o malém Herculesu. A právě zde se možná skrývá část problému. Ačkoliv Spartan vychází z prapůvodního typu Alenia G.222 a disponuje tak objemnějším trupem včetně mnohem výkonnější pohonné soustavy než jeho největší konkurent CASA C-295, při potřebě transportu rozměrnějšího nákladu na delší vzdálenosti má stále kvůli krátkému trupu relativně nedostatečnou přepravní kapacitu a kdo myslí transportní úkoly opravdu vážně, ten sáhne rovnou místo poměrně drahých Spartanů po přeci jenom větším a podstatně rozšířenějším Herculesu. V případě Spartanů zároveň platí, že při běžných přepravních letech na krátké a střední vzdálenosti jde o poměrně neekonomický typ.
Slovenské Spartany kvůli absentujícímu vybavení v podobě systému vlastní ochrany sice nikdy nepůsobily v nějaké zahraniční misi, na druhou stranu za sebou mají dvě zajímavé a nebezpečné akce při repatriaci občanů z Afghánistánu a Libanonu. Při poslední akci slovenská dopravka evakuovala z letiště v libanonském Bejrútu téměř stovku občanů z 12-ti zemí. Na evakuačních letech se podíleli příslušníci Vzdušných sil OS SR a Sil pro speciální operace, kteří s letounem C-27J Spartan ev. č. 1962 během čtyř letů převezli do kyperské Larnaky repatriované osoby. Do Libanonu zároveň transportní C-27J dopravil více než dvě tuny potravin a zdravotnického materiálu ve formě humanitární pomoci. (foto: MO SR)
Problémy s cenou provozu flotily slovenských Spartanů ostatně naznačil i ministr Kaliňák, když uvedl, že provozní náklady platformy C-27J jsou vysoké a že nově zvažované střední transportní letouny budou provozně levnější! Zda tomu tak opravdu bude v prostředí OS SR je samozřejmě těžké predikovat, neboť slovenské ministerstvo obrany nikdy nezveřejnilo reálnou cenu letové hodiny typu C-27J. V této věci je možné jen pro zajímavost porovnat údaje z provozu AČR, kdy u transportního letounu CASA C-295 vychází cena letové hodiny na 145.291,- Kč, zatímco u dopravních Airbusů A319CJ si ji armáda vyčísluje částkou přibližně 180.000,- Kč. Pokud tyto částky srovnáme s obecně udávanými a reálnými údaji pro italský Spartan, jež se pohybují v rozmezí 220.000 až 240.000 Kč, je zřejmé, že italský typ je provozně zhruba o polovinu dražší než CASA při relativně podobných schopnostech klasické přepravy na kratších tratích a de facto se přibližuje na 80-90% ceny letové hodiny většího C-130J Hercules, který však disponuje dvakrát větší přepravní kapacitou. Zároveň je potřeba říci, že porovnání ceny letové hodiny je značně ošemetné, neboť každý stát si ji počítá jinak a mnohem reálnější by tak bylo uvést náklady na roční provoz celé flotily a ty poté převést na konkrétní počet strojů.
Dalším problémem, který vedl k nespokojenosti s provozem Spartanů v OS SR, byla špatně nastavená prvotní servisní smlouva. Tento nedostatečný logistický systém ve výsledku zapříčinil po poškození letounu ev. č. 1931 v Gruzii několikaměsíční odstavení z provozu i druhého stroje ev. č. 1962 kvůli absentujícím dodávkám některých kritických náhradních dílů, bez kterých není možné letoun provozovat. Roky 2022 a 2023 tak byly vůbec nejhorším obdobím pro Vzdušné sily OSSR, kdy si celé slovenské letectvo prošlo těžkými chvilkami a dvě jeho složky, taktické a dopravní letectvo, byly doslova paralyzovány špatnou dostupností techniky. Sám ministr obrany Robert Kaliňák například uvádí, že při jeho návštěvě 46. krídla Kuchyňa krátce po nástupu do funkce byl z 9 letounů papírově vedených ve stavu základny letuschopný pouze jediný Turbolet. Zároveň je poměrně zajímavé, že podobné problémy nemají, alespoň pokud je autorovi známo, jiné flotily C-27J v Bulharsku či Rumunsku. Možná mají oba státy mnohem robustněji nastavené servisní smlouvy, což je samozřejmě velice nákladná věc, na druhou stranu je tím zajištěna vysoká dostupnost letecké techniky. Ostatně, robustní servisní smlouvy jsou nepostradatelné i v provozu letounů C-295 u AČR a díky tomu mohly laickou veřejností tolik „vysmívané“ české Casy již deset let zabezpečovat zahraniční misi MFO na Sinaji, podílet se na logistice a bojových operacích v dalekém Mali, účastnit se každoročních výcvikových kurzů ETAP ve Španělsku či Portugalsku a být v podstatě každý den ve vzduchu při plnění přepravních úkolů v evropském prostoru. Obdobně jsou na tom flotily polských C-295 či rumunských C-27J, které vykazují značnou letovou aktivitu.
Je určitě na zamyšlenou, proč podobný problém s dostupností, jako měly slovenské C-27J, nevykazuje rovněž flotila Spartanů v Rumunsku či Bulharsku. Rumunské C-27J jsou zároveň poměrně slušně vybavené na působení v zahraničních operacích a rumunské letectvo jejich posádky v posledních letech posílá pravidelně na výcvikové kurzy ETAP v taktickém létání.(foto: João Miguel da Silva Brito, Força Aérea Portuguesa)
Nová doba, nové úkoly
V období let 2017 až 2020 plnily slovenské Spartany standardní přepravní úkoly v souvislosti s nasazením jednotek OS SR do zahraničních vojenských a mírových misí. V zásadě šlo především o zásobovací lety a rotace jednotek působících v operaci NATO eFP v Lotyšsku, či mírové mise OSN UNFICYP na Kypru. Spartany však zároveň s ohledem na maximální operační dolet a chybějící palubní systémy vlastní ochrany nemohly být efektivně nasazeny na podporu operací OS SR ve střední Africe, kde slovenští vojáci působili ve Středoafrické republice a Mali. V této věci by chtěl autor zmínit i jednu zajímavou informaci z roku 2020, která pochází z prostředí dopravního letectva AČR. V této době již kbelské letouny C-295M působily několikátým rokem v misi MFO na Sinaji, která však značně odčerpávala techniku a především volné posádky pro běžný výcvik. Česká strana proto u svých evropských spojenců sondovala, zda by někdo z nich nebyl ochoten v rámci například dvouměsíčního detašmánu odlehčit českému kontingentu při plnění úkolů na Sinaji. Neformálně bylo osloveno údajně právě Slovensko s letouny C-27J, které však nakonec spolupráci na misi MFO odmítlo z důvodu poměrně přísných požadavků nejen na vybavenost samotných letounů, ale především na schopnost mít neustále k dispozici druhý záložní stroj.
V roce 2021 provedlo slovenské dopravní letectvo dva evakuační lety z Afghánistánu během humanitární krize, která vznikla po převzetí moci hnutím Taliban a odchodem spojeneckých sil NATO. Evakuační lety byly prováděny přímo z letiště v Kábulu a přestože šlo o úspěšně realizovanou speciální operaci, kdy se během prvního letu podařilo přepravit 20 lidí a při druhém pak 14 lidí*, právě afghánská mise poukázala na výrazné kapacitní omezení turbovrtulových Spartanů, navíc jejich aktuální vybavení bylo vyhodnoceno jako naprosto nedostatečné pro přímé působení v zóně vojenských operací. V tomto ohledu mělo české letectvo určitou výhodu, neboť pro evakuaci z Afghánistánu mohlo využít armádní Airbusy, které mají přeci jenom větší výkony a přepravní kapacitu, na druhou stranu ani ty nedisponují žádným systémem vlastní ochrany, i když jeho pořízení AČR zvažovala. Absence systému vlastní ochrany DASS, který je jinak integrován na Spartany, samozřejmě do značné míry ovlivňuje schopnost působit v zóně vojenských operací, kde hrozí použití MANPADS proti dopravním letounům, na druhou stranu je taky potřeba říci, že jde o poměrně drahé doplňky, ostatně i AČR si pro svou flotilu čtyřech C-295M zakoupila pouze dvě kompletní sady obdobného systému.
Uvedené nedostačující způsobilosti se pak opakovaně projevily i při nedávných evakuačních letech z oblasti vojenských operací v Libanonu, kde Spartan ev. č. 1962 vykonal několik přepravních letů z Bejrútu na Kypr, odkud pak repatriované osoby převážel na Slovensko dopravní Airbus A319 letky Ministerstva vnitra. „My jsme nebyli schopni plně naložení ani doletět do Bejrútu přímo, ale museli jsme si na Kypru udělat základnu, ze které jsme pravidelně skákali do Bejrútu a zpátky. Spartan nemá ani systémy vlastní ochrany, aby se chránil,“ popsal tehdy Kaliňák. Na druhou stranu, podobný koncept evakuačních operací, kdy taktické transportní letouny evakuují osoby na nejbližší bezpečné místo a odtud jsou dopravováni do cílové destinace civilními stroji s vyšší přepravní kapacitou rozhodně není nijak ojedinělý a řada letectev takto postupovala již během evakuace z Afghánistánu v srpnu 2021.
Poznámka: Při prvním repatriačním letu bylo evakuováno na palubě Spartanu 24 osob, z nichž 4 po mezipřistání v Azerbajdžánu vzal na palubu český Airbus. Při druhém letu bylo repatriováno celkově 28 osob, z nichž 14 na palubě slovenského C-27J a dalších 14 přepravil americký transportní letoun. Na palubě Spartanu byla vždy přítomna skupina cca deseti operátorů žilinského 5. pšu.
Z bezpečnostního hlediska nebyla repatriace občanů přímo z Libanonu možná civilními letadly, Slovensko proto použilo jeden Spartan pro převoz z libanonského Bejrútu do kyperské Larnaky, odkud již Letecký útvar MV SR svými letouny přepravoval občany na Slovensko. Na palubě letadla byl během každého letu přítomen i čtyřčlenný zdravotnický tým partnerů modulu Asociace samaritánů Slovenské republiky a Johanniter-Unfall-Hilfe eV z Německa. Členové týmu EURACARE zároveň zajišťovali registraci evakuovaných osob, jakož i jejich zdravotní prohlídku, krizovou intervenci či psychologickou péči. (foto: MV SR)
Rozvod po italsku za zvuků brazilské Samby
Když v září 2023 podepisovali rozesmátí představitelé italské společnosti Leonardo na tradiční airshow SIAF 2023 v Kuchyni několik strategických dohod se slovenskými firmami, vypadalo to na zářivou Slovensko-Italskou spolupráci. Asi nejdůležitější byla dohoda s opravárenským podnikem Letecké opravovne Trenčín (LOTN), který usiloval o možnost zřízení servisního centra pro Spartany, kde by se mohly provádět i vyšší stupně údržby pro další evropské uživatele platformy C-27J a zároveň chtěl s italským producentem rozvíjet spolupráci v oblasti cvičných letadel a dronů. Ačkoliv podobné „dohody o spolupráci“ nejsou žádným závazným dokumentem, italský výrobce si tímto krokem nahazoval udičku nejen pro dodávku třetího Spartanu, ale především usiloval o výhodnější pozici v kontraktu na nové cvičné letouny pro OS SR, kdy chtěl na Slovensko „protlačit“ svůj cvičný letoun M345. Předchozí slovenská vláda Eduarda Hegera totiž nestihla schválit už prakticky dojednaný nákup nových českých strojů L-39NG pro slovenské letectvo a italský výrobce opět vycítil šanci na úspěch svého M345, který se mu doposud nepodařilo nikam prodat.
Jenže po loňských úsměvech a „manželství z rozumu“ přijde patrně rozvod po italsku. Zatímco cvičný M345, jenž vychází z komerčně neúspěšného typu SIAI-Marchetti S.211, je při zavádění do výzbroje italského letectva kvůli technickým problémům v několikaletém skluzu a nikdo si netroufá odhadnout jeho další osud, protože výrobce očividně tento projekt utlumil ve prospěch komerčně mnohem úspěšnějšího M346, v případě transportních C-27J je po tvrdé kritice ministra Kaliňáka a oznámenému vyřazení typu ze slovenského letectva jen těžko představitelné, ze by italský koncern Leonardo pokračoval v nějaké hlubší spolupráci se Slovenskem. V leteckých kuloárech se navíc mluví o značné nespokojenosti Slovenska s přístupem Italů k řešení problémů. Ostatně slovenské MO doslovně uvádí, že hlavním problémem C-27J ve slovenském letectvu nejsou ani tak letouny jako takové, ale především nedostatečná logistická podpora a nedostatek náhradních dílů poskytovaných výrobcem s ohledem na ukončení technické podpory tohoto typu. Italský koncern Leonardo totiž nepodporuje C-27J v původní avionické konfiguraci a de facto nutí zákazníky koupit si rozsáhlý avionický upgrade. Predikce celkových nákladů na provoz dvou letadel C-27J Spartan a jejich modernizaci pro splnění podmínek provozu dle aliančních standardů a doporučení EUROCONTROL tak podle slovenského MO vychází na více než 266 milionů eur (asi 6,6 mld. Kč), což se skutečně může zdát jako hodně, zásadní otázkou ale je, co všechno do této částky ministerstvo započítalo a na jakou dobu provozu. A znovu pro srovnání z prostředí AČR – jenom kontrakt na modernizaci avioniky a dalšího vybavení čtyřech původních C-295M včetně sjednocení palubního software s novými C-295MW vyšel na bezmála 13,7 mil eur, čili okolo 344 mil. Kč, plus dalších 324,8 milionů Kč bude stát modernizace IFF na celé flotile šesti strojů. Z toho jasně plyne, že průběžné modernizace po cca 10 letech provozu samozřejmě vyžadují značné finanční prostředky. Obdobný problém, i když rozhodně ne tak cenově vyhrocený, se samozřejmě týká i menších Turboletů. U nich předpokládané náklady na udržení provozuschopnosti do roku 2028 představují částku asi 5,8 milionu eur (cca 145 mil. Kč) a kde je největším problémem zřejmě skutečnost, že výrobce postupně ukončuje technickou podporu pro současně používané letecké motory.
Na základě všech výše popsaných problémů a predikce dalších potřebných nákladů proto navrhlo MO SR přehodnotit další investice do modernizace letadel C-27J Spartan a L-410UVP-E20 Turbolet a pořídit úplně nové střední transportní letadla v počtu 3+1 ks, která budou disponovat moderními avionickými systémy, modularitou nákladového prostoru a požadovanými systémy vlastní ochrany k nasazení i v místech s vysokou mírou ohrožení. Sám ministr obrany Robert Kaliňák zároveň uvedl, že typem, který by všechny tyto požadavky splňoval je například brazilský letoun C-390 Millennium.
Čtveřice Turboletů ve verzi L-410UVP-E20 byla dodána za výhodných podmínek v rámci výměny staré za nové v letech 2010-2013, přičemž ve slovenském letectvu plní tyto malé stroje řadu každodenních přepravních úkolů. Díky modularitě kabiny cestujících je využívána například výsadková verze (Parakit) s možností jednoduché modifikace na verzi Salón pro 19 cestujících, nebo verzi Cargo či Ambulance. Obrovskou výhodou rovněž je, že Letecké opravovne Trenčín (LOTN) mohou provádět ve spolupráci s výrobcem i vyšší stupně údržby či modernizace. Do budoucna chce slovenské letectvo provozovat zhruba 2-3 Turbíky. (foto: Letecké opravovne Trenčín, https://lotn.sk/)
Embraer C-390 na slovenském nebi?
Informace o zámyslu nahradit doposud používané Spartany, které trávily více času na zemi než ve vzduchu, nějakým jiným a výkonnějším typem není pro redakci czechairforce.com nijak nová. Vůbec poprvé se o podobném záměru autor dozvěděl již na přelomu léta a podzimu 2023 v době psaní rozsáhlého článku „SLOVAK AIR FORCE 2023: složitá přítomnost, optimistická budoucnost“ a šlo o informaci, pocházející přímo z prostředí OS SR. V této době v podstatě gradovaly problémy s dostupností techniky u dopravky, což vyvolávalo snahu tento problém nějak radikálně vyřešit. Tímto řešením měl být podle informací z poloviny roku 2023 odprodej obou Spartanů a připojení se k České republice při akvizici C-390, kdy by Slovensko v rámci společného nákupu získalo dvojici brazilských strojů za výhodnějších podmínek. Do jaké míry šlo o reálný zámysl těžko povědět. Zatímco na české straně byly po dlouhých letech zvažování, nicnedělání a přešlapování na místě konečně činěny konkrétní kroky k akvizici středního transportního letounu, které nakonec 25. října 2024 vyústily ve finální podpis smlouvy na dva stroje KC-390, na slovenské straně bylo dlouhou dobu poměrně ticho, nevznikla žádná společná resortní komise, která by tuto akvizici řešila, navíc již v říjnu 2023 došlo ke změně vedení resortu a novým ministrem obrany ve čtvrté vládě Roberta Fica se stal Robert Kaliňák. Zdálo se tedy, že tato věc klasicky vyšumí do prázdna.
Jenže právě Robert Kaliňák přinesl nedávno poměrně nečekanou informaci o zásadní proměně slovenské dopravky, když koncem listopadu předložil k jednání vládního kabinetu materiál, jenž navrhuje obměnit dopravní flotilu Ozbrojených sil SR. Ministr si nechal tento záměr schválit za strategickou investici, což zjednodušeně znamená, že takový záměr například nebude posuzovat Útvar hodnoty za peníze a také samotné pořizování bude probíhat podle méně přísných pravidel. Výsledkem tohoto záměru je podle Kaliňáka primárně nákup tří nových letadel Embraer C-390 Millenium a přestože od zveřejnění překvapivého dokumentu uplynul teprve jeden měsíc, ministr obrany na nic nečekal a již v prosinci podepsal přímo v Brazílii memorandum o spolupráci, kterým fakticky potvrdil zájem slovenské vlády o tento obchod.
Brazilský Embraer C-390 Millenium umožňuje nejen instalaci různých specializovaných modulů v konfigurovatelné nákladové kabině, ale výrobce postupně integruje i různé externí „pody“. Ty jsou určené například pro vzdušné tankování a výdej paliva metodou „hadice-koš“, nebo může jít o průzkumný optoeletronický kontejner pro mise Search and Rescue či aktivní rušiče Spear AECM pro vlastní ochranu letounu. Té je věnována mimořádná důležitost a celý systém vlastní ochrany od izraelské společnosti Elbit Systems zahrnuje nejen klasické senzory pro detekci ozáření radarem RWR, laserem LWS či odpalu protiletadlové střely MAWS, ale nově i otočné hlavice systému aktivních opatření DIRCM (Directional Infrared Counter Measures) z rodiny systémů „MUSIC“, což je vláknový laser umístěný v kulovém otočném pouzdře, jenž má ozářit hlavici IČ naváděných protiletadlových střel a tím raketu odklonit mimo cíl. Na fotografii z evakuace portugalských občanů z Libanonu je prosklené pouzdro DIRCM krásně vidět na spodní koncové části trupu za okrajem rampy.(foto: Embraer , https://embraer.com/a Força Aérea Portuguesa)
Během návštěvy Brazílie a výrobce Embraer zároveň ministr sdělil k možné akvizici další podrobnosti. „Zda to koupíme, bude záviset pochopitelně na jednotlivých podmínkách. Ještě jsme nediskutovali o ceně, nediskutovali jsme o parametrech, které jsou nezbytné, aby se to naplnilo. My jsme jen konstatovali, že považujeme toto letadlo za pro nás nejvhodnější,“ vysvětlil ministr obrany. Slovensko má podle něj zájem o koupi tří letadel C-390 společně s opcí na čtvrtý letoun. „Základní cena je přibližně 80 milionů eur, ta se však jistě navýší z důvodu požadované výbavy. Jednak se musí přizpůsobit aliančnímu standardu, kromě toho se k letadlu dají dokoupit moduly pro různé účely použití, od běžné přepravy až po mobilní jednotku intenzivní péče. Jiné země proto platily 150 milionů eur, ale také 220 milionů eur za kus. Ale to závisí na těch potřebách, které bude chtít generální štáb. Podrobně se to vyhodnotí a určitě vás s tím podrobně seznámíme,“ avizoval Kaliňák.
Podobná letadla od Embraeru v posledních letech koupila v různých konfiguracích řada evropských zemí. Ačkoliv ministr žádné další podrobnosti nesdělil, je zřejmé, že na velitelství vzdušných sil se budou chtít vyhnout podobné situaci jako se Spartany a součástí kontraktu bude zcela určitě vybavení letadel poměrně drahými systémy vlastní ochrany a robustní servisní smlouva, umožňující jejich bezproblémový provoz v následujících letech. Cenu slovenského kontraktu, který počítá se třemi letadly, tak lze odhadnout na více než půl miliardy eur. Jen pro srovnání, AČR pořizuje dva letouny KC-390 a systémová cena se včetně veškerého doplňkového vybavení a započítání kurzové rezervy vyšplhala na 11,3 miliardy Kč, což vychází zhruba na již avizovaných 220 milionů eur na jeden stroj. Zde je však potřeba uvést, že AČR pořizuje nadstandardně vybavené stroje s množstvím doplňkových modulů a že celkovou cenu kontraktu bezpochyby ovlivnila vyjednaná průmyslová spolupráce, týkající se rozšíření stávající výroby v podniku Aero Vodochody Aerospace a spolupráce státního podniku LOM PRAHA na zajištění životního cyklu pořizovaného letounu, což si každý výrobce nechá vždy patřičně „zaplatit“. Jako zajímavost je možné uvést, že v souvislosti s plánovanou obměnou slovenského dopravního letectva byl resort MO SR v těchto dnech osloven, aby zvážil i pořízení letadel Airbus A400M Atlas a CASA C-295W. V případě Atlasu jde již o čtyřmotorová turbovrtulová letadla pro strategický transport, která jsou o kategorii výše než C-390 a které původně zvažovala i AČR. Ministr obrany Kaliňák uvedl, že si v lednu na ministerstvu určitě najdou čas, aby tuto nabídku společnosti Airbus podrobně vyhodnotili.
Nové bizjety pro slovenskou armádu
Současně s nákupem trojice středních transportních letadel navrhuje slovenské ministerstvo obrany pořízení 2 kusů nového typu dvoumotorových proudových letadel v kategorii bizjet, určených primárně k získání nové přepravní způsobilosti pro přepravu cestujících na střední vzdálenosti s kapacitou do 15 přepravovaných osob. Slovenské letectvo zatím podobný typ ve výzbroji nemá a uvedené přepravní úkoly plní pouze s omezeními kombinací kapacit letadel L-410UVP-E20 a C-27J, která však nejsou primárně určena pro takový typ přepravních úkolů a nemají jak požadovaný dolet, tak především cestovní rychlost a potřebnou ekonomii přepravy. Nové letouny by mělo jít zároveň využít pro speciální zdravotnické lety a individuální přepravu osob za výrazně nižších provozních nákladů. Sám ministr obrany Kaliňák uvedl, že těmto kritériím by nejlépe odpovídal kanadský Bombardier Global 5000. V dané kategorii jde o velmi rozšířený bizjet, na který si jako použitý dělaly zálusk i Vzdušné síly AČR, u nichž měl nahradit vyřazované stroje Jak-40 a Challenger. Jenže po několika zpackaných tendrech na jejich pořízení ještě za ministrování Metnara k žádnému nákupu nakonec nedošlo, navíc Česká republika nedokázala následně využít ani nejideálnější období spojené s Covidem, kdy byl na trhu přebytek těchto bizjetů, a k přepravním letům používá jako hodně velké provizorium taktické letouny CASA C-295MW v pasažérské verzi. Co je však na celém záměru nejvíce zarážející, že letoun této kategorie kupuje resort MO, i když by spíše odpovídal vybavení Leteckého útvaru MV.
Pokud ke zmíněné akvizici tří transportních Embraerů a dvojice bizjetů skutečně dojde, bude zajímavé sledovat osud poměrně zánovních Spartanů a Turboletů, které mají velmi malé nálety a dostatek technické životnosti. Ministerstvo obrany v této věci navrhuje zajištění znaleckého posudku od Ústavu soudního inženýrství k určení aktuální majetkové hodnoty všech letadel typů L-410 a C-27J Spartan, který bude využit jako podklad pro přijetí finálního rozhodnutí o rozvoji dopravního letectva SR. Střední dopravní letadla C-27 J Spartan dále navrhuje provozovat do doby dodání nových transportních strojů C-390, následně jejich provoz ukončit a poté poskytnout na prodej, záměnu nebo jako protihodnotu. V případě dvojice zamýšlených bizjetů pro přepravu cestujících s přepravní kapacitou do 15 osob na střední a dlouhé tratě je situace o to zajímavější, že finanční krytí nákupu těchto dvoumotorových proudových letadel kategorie Global 5000 má být zajištěno prodejem, záměnou nebo protihodnotou za vyřazená lehká dopravní letadla L-410. Slovenské letectvo totiž předpokládá, že si ponechá v provozu pouze 2-3 ks nejnovějších Turbíků ve verzi L-410UVP-E20, které nedávno prošly první desetiletou revizí R1 a mohou tak být čistě teoreticky provozovány při dodržení dalších servisních cyklů až zhruba do let 2032-2034. Tyto malé letouny pro krátké tratě se schopností přistát v podstatě na jakémkoliv větším aeroklubovém letišti mají být využívány převážně pro výcvik personálu, s ponecháním dostatečné zásoby náhradních dílů pro jejich provoz.
Kokpit letounů řady Global Series 5000/6000 je moderně vybaven a disponuje čtveřicí barevných velkoplošných displejů s palubním Head-Up Displejem, na který je možné promítat obraz elektronického systému pro zlepšení viditelnosti (Enhanced Vision System) a syntetického systému zobrazení (Synthetic Vision System). Kabinu cestujících je zase možné nakonfigurovat do mnoha podob dle přání konkrétního zákazníka. (foto: Bombardier, https://www.bombardier.com)
Na základě těchto zveřejněných informací se dá usuzovat, že Slovensko vyřadí nejstarší a dlouhodobě odstavené stroje L-410UVP-E ev. č. 2421, L-410UVP-E14 ev. č. 2311 a L-410FG ev. č. 1521 plus jeden novější L-410UVP-E20 ev. č. 2901, který již patrně neprojde revizí R1 v opravnách LOTN. Zároveň je otázkou, jakou reálnou finanční částku získá slovenské MO prodejem těchto Turbíků, které mají kompletně vyčerpaný resurs a jejichž hodnota tak v žádném případě nebude na nákup dvojice nových Globalů 5000 stačit. Dalším otazníkem zůstává, kdy reálně dorazí nové C-390. Pokud by slovenské ministerstvo obrany podepsalo kupní smlouvu již začátkem příštího roku, lze na základě dalších kontraktů a celkových objednávek predikovat, že dodávky pro OS SR proběhnou cca v letech 2028-2030. Jenže přibližně v letech 2025-2026 by měly oba doposud provozované Spartany projít další tzv. osmiletou údržbou většího rozsahu, která se u typu C-27J provádí v pevně stanovených čtyřletých cyklech a nabízí se tak otázka, zda slovenské ministerstvo obrany bude chtít před plánovaným vyřazením obou strojů ještě tento poměrně nákladný, a vzhledem k následnému vyřazení typu v podstatě i zbytečný, servis vlastně financovat.
Každopádně co je více než zřejmé, že slovenské dopravní letectvo čekají asi největší změny v jeho novodobé historii, které budou pro Vzdušné sily OS SR a GŠ zároveň obrovskou výzvou. Pro všechny nové letouny totiž bude nutné nejen připravit odpovídající infrastrukturu, ale především sehnat a vyškolit potřebný létající a pozemní personál, včetně dalších specializací. Zároveň je na představitelích ministerstva obrany, aby celý nákup C-390 nedopadl tak jako v případě Spartanů, které se potýkaly s mnoha provozními problémy logistického charakteru a v posledních letech trávily hodně času na zemi, případně aby nové letouny Slovensko dokázalo vůbec patřičně a efektivně využít. Sám autor je přesvědčen, že Slovensku bude chybět provozně levný turbovrtulový stroj kategorie C-27/C-295, který by zastal řadu menších přepravních úkolů na krátkých a středních tratích, na nichž bude použití C-390 značně neefektivní a neekonomické.
Ve slovenském letectvu se zároveň od druhé poloviny roku 2024 začíná pomalu blýskat na lepší časy. Koncem července konečně přilétly první dva letouny F-16C na Slovensko, i když zatím jen do velkého provizoria na Kuchyni, a zároveň byl zahájen proces uschopnění poškozeného Spartanu ev. č. 1931, který se po 2,5 letech uzemnění vrátil zpět na oblohu. První zálet v prostoru letiště Kuchyňa se uskutečnil 1. října 2024, další zálety pak pokračovaly koncem listopadu a v prosinci 2024 se jej oficiálně podařilo vrátit zpět do služby. Vzhledem k oznámeným změnám v dopravním letectvu OS SR je samozřejmě otázkou, na jak dlouho.
Autor textu: Aleš Hottmar, czechairforce.com
POST SCRIPTUM – při psaní článků o slovenském letectvu má autor vždy jedinou jistotu, že to co napsal včera už druhý den tak úplně neplatí. Slovenské ministerstvo obrany totiž uzavřelo ve dnech 16. a 19. prosince 2024 dvě kupní smlouvy s floridskou společností UNITED WINGS INTERNATIONAL, LLC na dodávku dvou letounů Bombardier Global 5000 v celkové hodnotě 47,7 mil. USD (cca 1,15 mld. Kč) a v obou případech se jedná o použité stroje. Letoun výr. čísla 9633 byl vyrobený v roce 2014 a následně uvedený do provozu v červenci 2016, kdy jej s registrací 9H-AVA používal přepravce Maleth Aero z Malty. Za 8 let provozu má na svém kontě 2.455 letových hodin a 813 cyklů vzlet/přistání. Druhý stroj výr. č. 9513 byl vyrobený v letech 2012/13 a s registrací C-FDIL jej provozovala kanadská společnost Aurora Jet Partners, přičemž má na svém kontě 2.400 letových hodin a 1.370 cyklů vzlet/přistání.
Brazilské letouny C-390 si nacházejí cestu k dalším novým zákazníkům a pomalu se stávají bestselerem v kategorii středních transportních strojů, kde až dosud kraloval americký Hercules. Od uvedení do provozu u brazilského letectva v roce 2019 a portugalského letectva v roce 2023 nashromáždila celá flotila C-390 v provozu více než 15.500 letových hodin. (foto: Embraer, https://embraer.com/)
(úvodní foto: Embraer, https://embraer.com/)
(zdroj: Návrh na určenie investičného projektu „Obmena dopravného letectva Vzdušných síl ozbrojených síl Slovenskej republiky“ za strategickú investíciu; archív redakce czechairforce.com)
(aktualizace: 27. 12. 2024)
