JAS-39 Gripen – 15 let úspěšné služby ve Vzdušných silách AČR – 1. díl

Letos 18. dubna tomu bylo přesně 15 let, co se dotkla kola podvozku první šestice českých Gripenů dráhy čáslavského letiště.  Začala se tak psát novodobá historie našeho taktického letectva, které doposud používalo výhradně nadzvukovou techniku ruské provenience. Gripen byl pro české letectvo bezesporu velkým impulsem k dalšímu rozvoji a zvyšování operačních schopností, a posunul taktické letectvo na úplně novou úroveň. Důkazem toho jsou výsledky v celé řadě mezinárodních cvičení a důvěra aliančních partnerů, díky které se i přes velmi omezený počet letounů naši piloti účastnili již šesti zahraničních misí. Zhruba na podzim tohoto roku by měla flotila českých Gripenů dosáhnout dalšího důležitého milníku v podobě celkového náletu 30 000 hodin. Pojďme si tak společně připomenout historii zavedení strojů JAS-39 Gripen do výzbroje Vzdušných sil AČR, včetně všech důležitých milníků a událostí v bohaté patnáctileté službě v českém vojenském letectvu. (autoři trilogie Aleš Hottmar a Radim Špalek)

 

Divoké „devadesátky“

Kdo nezažil „devadesátky“, neuvěří. Během prvních dvou let určité euforie po pádu vlády jedné státostrany, kdy předváděcí Display team československého vojenského letectva brázdil celou západní Evropu a předváděl své pilotní umění na téměř všech typech z výzbroje vojenského letectva, přišlo na konci roku 1992 rozdělení Československa, které v podstatě předznamenalo nejen konec řady leteckých útvarů či zrušení některých vojenských letišť na území ČR, ale zároveň i ukončení provozu některých typů či verzí, používaných doposud československým letectvem. Nejmarkantněji se tento osud dotkl nejmodernějšího typu ve výzbroji českého letectva, stroje MiG-29. Dvacet Fulcrumů bylo mezi nově vzniklé české a slovenské letectvo rozděleno v poměru 1:1, navíc je potřeba si uvědomit, že na Slovensko musela odcházet technika ve 100% stavu a v případě „Devětadvacítek“ navíc s většinou kontrolně měřící techniky (KMT), která byla ze SSSR dodána pouze v jednom exempláři (mj. např. KMT na PLŘS R-60M, jenž později chyběla při provozu na „Jednadvacítkách“).

Slovenská strana se na oplátku za rozdělení Migů-29 v poměru 1:1 zřekla nároků na všechny verze Migů-23, které tak zůstaly kompletně českému vojenskému letectvu. „Bedny“, jak lid letecký populárně nazýval „Třiadvacítky“ díky velkým nasávacím otvorům vzduchu do motoru, se však staly tak trochu danajským darem, protože všem verzím Migů-23 končil v následujících letech technický život, který se navíc Vzdušné síly Armády České Republiky (VzS AČR) rozhodly již neobnovovat – a to z mnoha důvodů, mezi nimiž hráli určitě prim finanční nároky na nutné GO a reálná nedosažitelnost podniku, kde by bylo možné nechat tyto GO v polovině devadesátých let provést. Abychom nebyli k rozdělení letecké techniky jen kritičtí, tak je spravedlivé uvést, že při dělení Migů-21 zůstaly v ČR všechny nejmladší stroje MiG-21MF dodané v roce 1975, které byly pro své celošedivé zbarvení známy jako „šedivky“. S těmito „Jednadvacítkami“ pak VzS AČR vydržely vlastně až do nástupu Gripenů v roce 2005.

Ale vraťme se zpět k vývoji u českého vojenského letectva od ledna 1993. Předání většiny letuschopných strojů se samozřejmě projevilo na provozuschopnosti a následné kanibalizaci letecké techniky v ČR. Samotné „Devětadvacítky“ byly nejprve k 30. 6. 1994 odstaveny z provozu a nakonec v roce 1995 vyměněny za polské vrtulníky W-3A Sokol. O rok dříve došlo k definitivnímu ukončení provozu neperspektivních letounů MiG-23MF a BN, a zároveň pokračovalo rušení či redislokace řady leteckých útvarů, a s tím související uzavření řady vojenských letišť. Aby měli především mladší čtenáři alespoň určitou představu o rozsahu rušení útvarů, zde je přehled zaniknuvších útvarů na území ČR v letech 1993-95:

 

Útvary Vzdušných sil AČR zrušené v letech 1993-95

Jednotka	Základna	Technika	Datum zrušení	Nástupce od 1. 1. 1995
1. slp „Zvolenský“	České Budějovice	MiG-23MF/ML/U, MiG-29, L-39ZA	31. prosince 1994	4. zSL/41. slt Čáslav
1. lšp „Gen. Karla Janouška“	Přerov-Bochoř	MiG-21, L-29, L-39C/MS	31. října 1994	34. zŠL/341. vlt, 342. vlt Pardubice
3. lbpp	Krašovice	VR-3	1. srpna 1995	-
4. sslt	Přerov-Bochoř	MiG-21, L-39ZA	31. prosince 1994	4. zSL/42. slt Čáslav
6. smdlp „T. G. Masaryka“	Praha-Kbely	Tu-134, Tu-154, An-24, Mi-2, Mi-8S	30. června 1994	6. zDL Praha-Kbely
9. sbolp	Bechyně	MiG-21	31. května 1993	-
11. slp „Invazní“	Žatec	MiG-29, MiG-21, L-39ZA	31. prosince 1993	-
11. vrp	Plzeň-Líně	Mi-24V/DU, Mi-9, Mi-17	31. prosince 1994	33. zVrL Přerov-Bochoř
20. sbolp „Biskajský“	Náměšť nad Oslavou	Su-22	31. března 1994	32. zTL/321. tpzl Náměšť n./Oslavou
28. sbolp	Čáslav	MiG-23BN/U, MiG-21R	31. prosince 1994	4. zSL Čáslav
30. bilp „Ostravský“	Pardubice	Su-25, L-39ZA	31. prosince 1994	32. zTL/322. tl Náměšť n./Oslavou
31. ltvpz	Bechyně	Mi-2, Mi-8T/PPA, Mi-9	31. května 1993	-
47. pzlp „Atlantický“	Hradec Králové	Su-22, MiG-21R	31. května 1993	-
51. vrp „Dr. Edvarda Beneše“	Prostějov	Mi-24D, Mi-17	31. prosince 1994	33. zVrL Přerov-Bochoř
FLS	Hradec Králové	L-410FG, An-30FG	1. července 1993	34. zŠL/344. dpzlt Pardubice

 

Na přelomu let 1994/95 pak došlo k vůbec nejrozsáhlejší reorganizaci v historii novodobého českého vojenského letectva, která v podstatě předznamenala organizační podobu a dislokaci celého letectva až do současnosti. Organizačně tak došlo k vytvoření nových leteckých základen po vzoru NATO, v jejichž struktuře se nacházely jednotlivé letky s leteckou technikou, technické letky a letky letištního zabezpečení. Zcela tak byla opuštěna dosavadní organizační struktura z dob Varšavské smlouvy, kdy každý letecký pluk zabezpečovaly konkrétní letištní prapory a prapory RTZ. Taktické letectvo bylo dislokováno na dvou letištích – nově zformované 4. základně stíhacího letectva v Čáslavi a 32. základně taktického letectva v Náměšti nad Oslavou. Bohužel právě následující roky po velké reorganizaci je možné považovat za nejtragičtější v novodobé historii českého letectva, během kterých zahynulo naprosto zbytečně několik více či méně zkušených pilotů. Zároveň je potřeba si přiznat, že ve většině případů byl na vině lidský faktor. Důvodů byla celá řada.

Situace v českém vojenském letectvu se od počátku 90-tých let pouze zhoršovala a u této profese vydrželi pouze lidé, kteří to dělali z přesvědčení, vlastního zájmu a rozhodně ne pro peníze a výhody, které by z toho vyplývaly. Nedostatek náhradních dílů zapříčinil stále klesající provozuschopnost letecké techniky. Ta se většinou pohybovala okolo 30-50 %, ale často se dostala i pod tuto hranici. Ruku v ruce s malým počtem strojů, přistavovaných na letové akce šel samozřejmě i celkový nálet pilotů. Ten se mnohdy blížil k hranici okolo 40-50 hodin za rok, což sotva stačilo na udržení základních návyků, ale rozhodně ne na nějaké pokračování bojového výcviku. Dalším problémem bylo například ubytování pro piloty, pozemní personál a jejich rodiny, protože takřka všichni přišli v roce 1994 z dosti vzdálených míst v ČR na své nové základny (například do Čáslavi většinou z Českých Budějovic a Přerova). Řešilo se to většinou dojížděním, což rozhodně nepřispělo k psychické pohodě pilotů. Dá se říci, že všechny negativní vlivy v českém vojenském letectvu právě v letech 1996-98 kulminovaly. Teprve po sérii havárií a katastrof v roce 1998 se odpovědní lidé začali o tuto složku armády více zajímat. Bylo to však v době takříkajíc za pět minut dvanáct, protože v roce 1999 nás čekal velmi důležitý krok do budoucnosti, vstup do NATO. Ale to trochu předbíháme.

 

Organizace Vzdušných sil AČR od 1. 1. 1995

Dislokace	Základna	Letka	Technika
Čáslav	4. zSL „Zvolenská“	41. slt	MiG-23ML/U, L-39ZA
		42. slt	MiG-21MF/UM, L-39ZA
		43. slt	MiG-21MA/MF/UM, L-39ZA
Praha-Kbely	6. zDL „T. G. Masaryka“	61. dl	An-24, An-26, Tu-134A, Tu-154B-2, L-410UVP
		62. vrl	Mi-8S/T, Mi-17, Mi-2
Náměšť nad Oslavou	32. zTL „Biskajská“	321. tpzl	Su-22M-4/UM-3K, L-29
		322. tl	Su-25K/UBK, L-39ZA
Pardubice	34. zŠL	341. vlt	L-39C/L-39MS (L-59)
		342. vlt	L-29
		343. vlt	Mi-2, Z-142CAF
		344. dpzlt	An-26Z, An-30FG, L-410FG/MA/UVP, Mi-17
		345. lbpzp	Sojka III
Přerov-Bochoř	33. zVrL	331. lbvr	Mi-24D/DU/V
		332. ldsvr	Mi-2/Mi-8PPA/Mi-9/Mi-17

 

Černá série začala v roce 1996, kdy došlo také k první havárii, která šla na vrub 4. základny stíhacího letectva v Čáslavi. Během cvičného hotovostního letu za ztížených povětrnostních podmínek vlétl dne 2. září 1996 se strojem MiG-21MF tč. 5215 třiatřicetiletý mjr. Ivo Zachara, příslušník 43. stíhací letky, do zalesněného hřebenu Studeneckých skal u Těchonína. Ponechme stranou i po tolika letech skutečné okolnosti, proč si tehdy pilot naplánoval let přímo přes pastvinskou přehradu. Problém toho dne totiž spočíval v rychle se měnícím počasí, kdy v jednu chvíli bylo slunečno, a za pár minut přišla nízká oblačnost s téměř nulovou viditelností. A právě zalesněný hřeben Studeneckých skal nad pastvinskou přehradou se stal Ivu Zacharovi osudným. Při průletu uvedeným prostorem jej totiž pokrývala oblačnost a pilot, letící nízkou rychlostí v natažené poloze jej včas nezpozoroval. Po nárazu do stromů na vrcholu hřebenu si MiG doslova “proklestil” cestu lesním porostem, a zbrzděný dopadl na svažující se pole těsně pod kopcem. Mjr. Zachara byl při dopadu „Jednadvacítky“ na zem vymrštěn i se sedačkou KM-1M ven a díky tomu tuto havárii jako zázrakem přežil a vyvázl „pouze“ s popáleninami. Po vyléčení se vrátil do Čáslavi jako řídící letového provozu. Dodejme jen, že samotná “eMeFka” byla zcela zničena a například hlavice jedné z PLŘS RS-2US byla nalezena až druhý den odpoledne.

Černá série bohužel pokračovala dvěma dalšími katastrofami, které zapsaly listopad 1996 do historie českého vojenského letectva černým písmem. Letová akce u 32. zTL v Náměšti nad Oslavou 1. listopadu sotva začala, když si vybrala oběť nejvyšší. V letounu Su-22M-4 tč. 3702 zahynul kpt. Michal Návesník, pilot 3. třídy a příslušník 321. taktické a průzkumné letky. Pilot v 9:11 hod. odstartoval z domácí základny jako index „218“ s úkolem provést nácvik vyšší techniky pilotáže v zóně č. 12 u Blanska. Cvičil na hranici oblačnosti, v pravém pomalém výkrutu zřejmě letoun překročil mezní úhel náběhu a spadl z výše 1 700 m do nezvyklé polohy. Kpt. Návesník se jej zjevně pokoušel dostat zpět pod kontrolu, ale klesání nevybral a v rychlosti cca. 1 000 km/h vlétl do lesa u obce Tasovice. Svou roli mohla hrát i možná ztráta prostorové orientace v momentu, kdy se stroj dostal v nezvyklé poloze do mrakové pokrývky (náklon 43° a podélný sklon 45°) a vysoké přetížení až 11g, které na pilota v této chvíli působilo.

Za necelé tři týdny, 19. listopadu 1996 prováděli cvičný let ve “spárce” MiG-23U tč. 8327 ze stavu 41. slt piloti pplk. Drahoslav Mládek a pplk. Jiří Trunečka. Oba patřili ke zkušeným letcům 1. třídy, kterou si vylétali ještě u 1. slp v Českých Budějovicích. Nyní působili v ČB jako zalétávací piloti u zdejší 51. LOZ, které prováděly všechny předepsané práce na “Třiadvacítkách” i po zrušení 1. slp v roce 1994 a přesunu zbylých letounů do Čáslavi. Kola jejich „spárky“ se odpoutala od betonu čáslavské VPD v 14:17 a oba letci zamířili do pracovního prostoru LKR16 k provedení cvičení č. 11 OBP. V 14:24 zakryl pplk. Trunečka, letící jako instruktor v zadní kabině, pplk. Mládkovi v přední kabině výhled záclonkou a následoval nácvik vyšší techniky pilotáže a vybírání stroje z nezvyklých poloh v mezních režimech letu. V 14:32 provedla posádka výkrut na výšce 3000 m a při rychlosti 650 km/h převedla „třiadvacítku“ do utažené zatáčky vpravo. Zároveň byla aktivována forsáž, ale i přesto letoun v mírném stoupání ztrácel rychlost. V 3500 m při rychlosti 410-420 km/h došlo k třesení stroje a následnému překročení kritického úhlu náběhu. Během cca. 1 vteřiny dochází k odbrždění až na 320-350 km/hod. a do řízení zasahuje automatický systém SOUA, který se potlačením řídící páky do polohy „plně potlačeno“ snaží letoun vybrat.

Ve výšce 2200 m se úhel náběhu konečně dostává pod kritickou hodnotu a MiG-23U zrychluje. O 400 m níže už se začíná dostávat na 430-450 km/hod. Posádka na celou situaci, která ji značně překvapila, reaguje dle záznamu magnetofonu v zařízení SARPP až po 11 vteřinách od přetažení „spárky“, kdy pplk. Mládek zvolá: „Ty vole!“ a pokračuje: „Co to dělá Trundo?“ Instruktor pplk. Trunečka v tuto chvíli zřejmě začal zasahovat do řízení se snahou převést letoun zpět do normální polohy: „Vývrtka, tluče to!“ Následovala žádost pplk. Mládka: „Počkej, počkej, počkej“. SARPP zaznamená během tohoto pádu několikrát změnu přitažení páka mezi polohami „neutrál“ a „plně potlačeno“. Výsledkem je ale opět jen přetažení „spárky“, která pokračuje v pádu. V 1800 m vletí „bedna“ do mraků, aby z nich v 850 m vypadla. V tuto chvíli, 9 vteřin před dopadem stroje na zem do lesa u obce Herálec, je zaznamenáno z přední kabiny: „Deme ven!“. O 3 vteřiny déle pak pplk. Mládek ještě jednou opakuje: „Deme ven kurva!“. Po tomto výkřiku už následuje ticho a pád „spárky“ v plochém profilu letu až na zem. Z nálezu na místě trosek vyplynulo, že oba piloti měli v poslední fázi letu ruce na zdvojeném madlu vystřelovacích sedadel a minimálně jeden z nich započal sekvenci vystřelení. Ta však zafungovala pouze do okamžiku odstřelení obou překrytů kabin, které bezchybně odpadly a téměř neporušené byly nalezeny na místě katastrofy. Iniciace samotných vystřelovacích sedaček již nebyla umožněna kvůli samotnému nárazu. Celá havarijní situace vedoucí až ke katastrofě trvala od první ztráty rychlosti pouhých 35 vteřin…

Po vyřazení „Třiadvacítek“ zůstaly ve výzbroji čáslavské základny už pouze „Jednadvacítky“, které převzaly veškeré úkoly spojené se službou v hotovosti. Původní eMeFky pokračovaly ve službě i po vstupu do NATO, jak dokládá snímek stroje tč. 9414 z května 2002, kdy se uskutečnilo na 4. základně taktického letectva v Čáslavi jedno z prvních mezinárodních „elektronických“ cvičení pod názvem NEWTP 2002. To mělo za cíl procvičit piloty českého taktického letectva ve vedení bojové činnosti v podmínkách rušení komunikačních frekvencí a palubních radiolokátorů, při kterém piloti Jednadvacítek působili proti německým strojům Tornado ECR od JBG-32, které létaly rovněž z Čáslavi. (foto: Aleš Hottmar, skenováno z 35mm kinofilmu)

 

Mimo této série nehod a katastrof proběhlo v roce 1996 také několik úspěšných recipročních cvičení mezi českými letci na jedné straně a francouzskými a německými letci na straně druhé. Například ve dnech 15. – 19. dubna 1996 z Čáslavi působila čtveřice F-4F patřící JG-74 “Mölders”, které přiletěly z Neuburgu. Na pořadu dvou letových dnů 17. a 18. 4. bylo hlavně vyzkoušení přepadů na stroje “protivníka” a také manévrový vzdušný boj. Vrcholem byl zřejmě střet dvojic Migů-23ML 41. slt a F-4F. Do tohoto cvičení se zapojily i Migy-21MF od 42. a 43. slt a Su-22M4 od 321. tpzl z Náměšti nad Oslavou v úloze „cílů“ pro stíhače.

V červenci 1996 se do Neuburgu k JG-74 “Mölders” vydala na oplátku dubnového pobytu Němců u nás skupina pilotů 41. slt se svými „Třiadvacítkami“. Ještě předtím ale “tygři” z 41. slt vyrazili na pozvání jednotek EC 1/12 “Cambresis” a EC 2/12 “Birds of Picardie” mezi 25. – 27. 6. k návštěvě francouzské základny v Cambrai. Skupina odletěla s dvojicí Migů-23ML tč. 2410, 4644, “spárkou” MiG-23U tč. 8109 a doprovodným An-26 z 6. zDL, který vezl techniky, zbylé piloty a potřebné vybavení k zabezpečení létání na místě pobytu. V Cambrai “čáslavští” cvičili s výše uvedenými domácími jednotkami létajícími na strojích Mirage 2000. Mezi stíhači, kteří se účastnili této akce, byli mj. mjr. Josef Hlava, mjr. Roman Jabůrek, mjr. Petr Hromek (dnešní velitel VzS AČR) a mjr. Jaroslav Mach. Letový den 26. 6. byl věnován nácviku vzdušných bojů v prostoru určeném pro tuto činnost. Ten však byl od základny v Cambrai natolik vzdálen, že si “třiadvacítky” byly nucené ponechat pod trupy své 800 l “baky.” Tato skutečnost je podstatně znevýhodnila v imitovaném vzdušném boji s Mirage 2000, neboť maximální možné zatížení stroje s touto konfigurací bylo předpisy stanoveno na 3g, což v konečném důsledku neumožňovalo využít všechny manévrovací schopnosti Migů. Nicméně je nutné konstatovat, že i tak se oproti cvičení s německými Phantomy jasně ukázala převaha generačně modernějších strojů Mirage a vyšší nálet francouzských pilotů. Každopádně v roce 1996 mělo taktické letectvo následující organizační strukturu a výzbroj:

 

4. základna Taktického Letectva „Zvolenská“ – Čáslav

41. stíhací letka

výzbroj: 17ks MiG-23ML (tč. 2402, 2406, 2409, 2410, 2422, 2423, 2425, 3303, 3304, 3307, 4641, 4644, 4645, 4850, 4855, 4857, 4860), 4ks MiG-23U (tč. 8107, 8109, 8325, 8327) a 7ks L-39ZA (tč. 2344, 2347, 2415, 2418, 2421, 2433, 2436)

42. stíhací letka

výzbroj: 14ks MiG-21MF (tč. 2205, 4127, 4175, 5303, 5304, 5305, 5508, 5512, 5603, 9707, 9711, 9801, 9804, 9805), 4ks MiG-21UM (tč. 3746, 5031, 9011, 9342) a 2ks L-39ZA (tč. 2341, 2350)

43. stíhací letka

výzbroj: 1ks MiG-21MA (tč. 2614), 11ks MiG-21MF (tč. 5209, 5210, 5212, 5213, 5214, 5215, 5301, 5302, 7802, 9410, 9414), 5ks MiG-21UM (tč. 3186, 9332, 9333, 9341, 9399), 2ks L-39ZA (tč. 2427, 2430) a 2ks Mi-17 (tč. 0809, 0822)

Poznámka: Vrtulníkový roj 4. zSL, v podobě dvojice Mi-17, byl začleněn pod 43. slt.

 

32. základna Taktického Letectva „Biskajská“ – Náměšť nad Oslavou

321. taktická a průzkumná letka

výzbroj: 30ks Su-22M-4 (tč. 2217, 2218, 2619, 2620, 2701, 3313, 3314, 3315, 3402, 3403, 3404, 3405, 3406, 3407, 3701, 3702, 3703, 3704, 3705, 3706, 3802, 3803, 4005, 4006, 4007, 4008, 4010, 4011, 4208, 4209) a 5ks Su-22UM-3K (tč. 6602, 7103, 7104, 7309, 7310)

322. taktická letka

výzbroj: 24ks Su-25K (tč. 1002, 1003*, 1004, 1005, 5003, 5006, 5007, 5008, 5039, 5040, 6019, 6020, 8076, 8077, 8078, 8079, 8080, 8081, 9013, 9014, 9093, 9094, 9098, 9099) a 1ks Su-25UBK (tč. 3348)

Poznámka: Vrtulníkový roj 32. zTL tvořila dvojice Mi-17 tč. 0831 a 0833. U obou výše uvedených letek byly přiděleny ještě následující stroje: L-29 – tč. 3238, 3240, 3242, 3401 a L-39ZA – tč. 2424, 5015, 5017, 5019. Letoun Su-25K tč. 1003 byl sice veden ve stavu 322. tl, ale po poškození během přistání v Pardubicích 12. 4. 1994, ještě ve stavu 30. bilp, již nebyl opravován.

 

Jak je vidět, stíhací letectvo bylo vyzbrojené „Třiadvacítkami,“ které však již neměly u VzS AČR žádnou perspektivu s tím, že budou do konce roku 1998 vyřazeny z provozu, a „Jednadvacítkami,“ které však již v tuto dobu disponovaly jen velmi omezenými schopnostmi boje proti vzdušným či pozemním cílům. V reálu se jednalo o radiolokačně naváděné PLŘS RS-2US, infračerveně naváděné PLŘS R-13M proti vzdušným cílům a protizemní výzbroj zahrnovala hlavně raketnice UB-16 pro 57 mm neřízené rakety S-5 a různé druhy pum o váze 100 kg, které byly v reálu během výcviku suplovány „betonovými“ pumami CP-100-70.

U stíhacího-bombardovacího letectva v Náměšti zase dominoval nadzvukový Su-22M-4 s velmi širokou škálou protizemní munice a to jak „hloupé“ pumové kalibru 100-250-500kg, tak především na svou dobu moderní raketové s přesným navedením, například v podobě střel Ch-29L s laserovým naváděním, nebo Ch-29T s TV naváděním. Při instalaci kontejneru systému Vjuga bylo dokonce možné použít protiradiolokoační střely Ch-58, výcvik v jejich použití byl však velmi náročný a v 90. letech se již v podstatě neprováděl. Část letounů, původně sloužících u 47. pzlp v Hradci Králové bylo zároveň možné použít k průzkumným účelům za použití kontejnerů KKR-1/2. Bohužel například levnější přesně naváděná pumová výzbroj například v podobě pum KAB-500Kr nebyla československému letectvu nikdy dodána a navíc její odhoz z vodorovného letu na Su-22 silně limitovala optika stanice KLEN-54. Hlavním problémem Sůček však byla jejich jednoúčelovost, absence palubního RL a velmi vysoké provozní náklady. Druhým typem ve výzbroji Náměšťské základny pak byly legendární „Hrábě“, neboli Su-25K a jejich dvoumístná varianta Su-25UBK. Typ, který se osvědčil v Afghánistánu, vydržel vše, létal téměř na vše, ovšem absentovalo moderní vybavení, díky kterému by mohl působit efektivněji v noci či za ztížených povětrnostních podmínek a za použití přesně naváděné protizemní munice. Hrábě byly navíc opět zcela jednoúčelovým strojem.

Za této situace bylo jasné, že vzdušné síly musí projít kompletním přezbrojením na víceúčelovou a moderněji vybavenou techniku. Koncepce rozvoje taktického letectva té doby počítala s pořízením 24 až 36 nadzvukových a 72 podzvukových víceúčelových letounů, s tím že nadzvuková technika měla být primárně používána pro stíhací úkoly a ochranu vzdušného prostoru ČR, naopak u podzvuku se jednalo primárně o použití proti pozemním cílům a pro přímou leteckou podporu. Tyto počty odpovídaly tehdejším organizačním a tabulkovým schématům a i když je například počet 72 ks podzvukových L-159 stále v dnešní době rozporován a je dáván především do souvislosti se záchranou výrobce Aero Vodochody, je potřeba si uvědomit, že tehdejší koncepce počítala opravdu s přezbrojením 4 taktických letek na dvou leteckých základnách, přičemž každá letka měla disponovat po 18-ti strojích L-159A. U „nadzvuku“ se počítalo v případě nákupu 24ks strojů s přezbrojením pouze jedné letky.

Řečeno slovy doby předlistopadové, hlavní „údernou pěst“ v boji proti pozemním cílům představovaly v polovině devadesátých let stíhací bombardéry Su-22M-4 od 321. taktické letky a bitevní Su-25K od 322. taktické letky, dislokované od roku 1995 na 32. základně taktického letectva v Náměšti nad Oslavou. A jak ukazuje fotografie Hrábí tč. 9013, doba divokých „devadesátek“ umožnila vznik takových punkových extravagancí, jako byl Žabák, Lubrifilm, Žralok apod. (foto: Aleš Hottmar, skenováno z 35mm kinofilmu)

 

Rok 1997 raději přeskočme, neboť ten přinesl kromě katastrofálních povodní na Moravě i totální útlum v činnosti taktického letectva, což v překladu znamená, že se prakticky nelétalo. Už další rok 1998 zase znamenal soumrak služby “Třiadvacítek” u 41. stíhací letky a tím pádem i u celého českého letectva. Důvodem byl zejména letový resurs strojů, který bylo třeba prodloužit při generálních opravách. Tato možnost však byla na nejvyšších místech zamítnuta, takže se v druhé polovině roku začalo se stahováním Migů-23 k 31. LOZ do Českých Budějovic. Navíc v létě došlo k havárii poslední letuschopné “spárky” MiG-23U tč. 8325, za jejímž řízením seděli mjr. Jan Skladányi a mjr. Jiří Kareš (instruktor a zástupce velitele 41. slt). Oba piloti odstartovali z Čáslavi v 13:45 hod. ve skupině se “sólákem” MiG-23ML, za jehož řízením seděl bývalý poslední velitel 28. sbolp pplk. Jiří Bis, k provedení nácviku vzdušného boje v prostorech LKR09 a LKR16. V 13:57 hod. došlo u letounu během manévrování zhruba v 4000 m náhle k samovolnému přechodu do levé vývrtky. Instruktor mjr. Kareš se ještě chvíli snažil „Třiadvacítku“ z nezvyklé polohy vybrat, ale nakonec se piloti z letounu vystřelili v 3000 m při rychlosti 800 km/h. K dopadu „spárky“ došlo v 13:57 hod. 1 km západně od obce Svratka do lesního porostu a to naplocho, protože trosky „třiadvacítky“ byly rozhozeny jen zhruba na prostoru 20×20 metrů. Shodou okolností se tak stalo zároveň nedaleko obce Herálec, kde v listopadu 1996 zahynuli pplk. Trunečka a pplk. Mládek na “sesterské” spárce tč. 8327. Oba letci tentokrát vyvázli nezraněni.

Ve stejném roce navíc došlo ke zcela mimořádné události, která snad jen úplným zázrakem neskončila žádnou ztrátou na životech a mohla být zařazena „pouze“ do kategorie havárie. 8. června 1998 se nad Českými Budějovicemi srazila dvojice „jednadvacítek“ od Leteckého zkušebního odboru. Konkrétně šlo o „sólák“ MiG-21MF tč. 7711, který pilotoval 34-letý mjr. Luboš Kubát, zatímco ve „spárce“  MiG-21UM tč. 3756 seděli 39-letý mjr. Miroslav Holak a nrtm. Roman Kovařík, technik RTV. K celé události došlo při návratu z Aviatické pouti v Pardubicích, kdy se oba stroje po vlétnutí do oblačnosti na okruhu domácího letiště srazily. Oba piloti i technik, který letěl ve „spárce“ proti předpisům, se v pořádku katapultovali v takřka mezní výšce a nebyli zraněni. Jednomístný MiG-21MF spadl do sídliště Vltava na parkoviště plné automobilů a svými částmi zničil 5 a poškodil 47 bytů v přilehlém panelovém domě. K zranění obyvatel jakoby zázrakem nedošlo! “Spárka” se zřítila u novostavby v obci České Vrbné, cca. 700 m od místa dopadu „sóláku“, a poškodila přitom parovod. Je snad ironií osudu, že mjr. Kubát bydlel cca. 150 m od místa dopadu svého stroje.

---

 

VzS AČR a vstup do NATO – blýskání se na lepší časy?

Dlouho očekávaná událost, v podobě vstupu do NATO, se stala skutečností dne 12. března 1999, kdy jsme se stali oficiálně členem této vojenské aliance, shodou okolností pár dnů před zahájením operace Allied Force 99, čili úderům proti Srbsku a Černé hoře. Je pouze názorem obou autorů, že vstup do NATO v podstatě zachránil české nadzvukové letectvo, neboť bez tohoto kroku a následnému vyžadování plnění aliančních závazků by pravděpodobně stát zcela rezignoval na ochranu svého vzdušného prostoru a spokojil by se pouze s „podzvukovým řešením“ v podobě L-159.

Čáslavská letecká základna zároveň se vstupem do NATO přešla na nepřetržité držení ostré hotovosti v systému NATINADS, kterou držela 41. stíhací letka pod velením mjr. Jiřího Kareše a neustále se v ní nacházela dvojice strojů MiG-21 + další dva letouny připravené je okamžitě vystřídat. Díky tomuto kroku se podařilo zvednout nálet skupině cca. 12 pilotů zajišťujících tento úkol až na hranici okolo 120-150 hod. za rok (norma byla stanovena na 140 hod.), což byl na tehdejší dobu nárůst přímo závratný. Zlepšení nastalo postupně i u ostatních letců, kteří se dostali alespoň na hranici okolo 80 hod.

Vzhledem k předpokládanému zařazení 41. stíhací letky do NATINADS je již v roce 1998 rozhodnuto modernizovat vybrané stroje MiG-21MF zástavbou nového radionavigačního vybavení kompatibilního se systémy NATO na verzi “MFN” (N jako NATO nebo také RNAV). Nejprve je rozhodnuto o přestavbě dvou rojů, tedy 8 Migů. Poté co byly dva stroje tč. 3008 a 4127 zničeny při katastrofě dne 10. října 2000, byly dodatečně upraveny ještě další dvě “Jednadvacítky”, aby se udržel počet 8 letadel (na verzi “MFN” bylo celkově modernizováno postupně mezi roky 1998-2000 následujících 10 Migů tč. 2205, 2500, 3008, 4003, 4017, 4127, 4175, 4405, 5603 a 5581). Uvažovalo se ještě o přestavbě dalších dvou strojů tč. 5508 a 5512, ale k té už nedošlo a dolétaly jako verze „MF“. Všechny uvedené letouny byly v světle šedém nátěru – tzv. “šedivky” a patřily k nejmladším “jednadvacítkám” našeho letectva. V provozu se objevily poprvé v polovině roku 1975 u 1. slp v Českých Budějovicích. Na tomto místě je také nutno podotknout, že všechny stroje MiG-21, ať již “MF” nebo “MFN,” mohly v systému NATINADS působit pouze ve vzdušném prostoru ČR.

Bohužel, i po vstupu do NATO série zbytečných katastrof pokračovala, i když tentokrát již nebyl na vině nedostatek nalétaných hodin či malé zkušenosti. Dne 17. června 1999 došlo během letové akce k srážce dvojice strojů MiG-21MF a UM, která skončila tragicky a vyžádala si dva lidské životy. Okolo 18:45 hod. tehdy z Čáslavi odstartovala “spárka” MiG-21UM tč. 9342 na jejímž předním sedadle byl mjr. Zdeněk Svoboda (zástupce velitele 41. slt) a zadní instruktorskou sedačku KM-1IM obsadil mjr. Jaromír Zbranek. Ve skupině s nimi letěl mjr. Ivan Kaiser na stroji MiG-21MF tč. 5209. Všichni měli splněn výcvik na 1. pilotní třídu a patřili do skupiny letců vyčleněných do hotovostního systému NATINADS. Mjr. Kaiser měl nalétáno 760 hod., mjr. Svoboda náletal 1 069 hod. a mjr. Zbranek do této chvíle zapsal celkem 1 260 hod. Dvojice měla za úkol nacvičovat v prostoru Havlíčkova Brodu manévrový vzdušný boj. Po skončení úkolu došlo v 18:02 hod. během formování skupiny ke srážce „emefky“ levou přední částí trupu a kabiny do hřbetu a pravé strany SOP a VOP „spárky,“ která ji předlétala při výměně pozic před návratem na základnu do Čáslavi. Mjr. Kaiser zahynul při dopadu stroje na zem u obce Macourov, aniž by měl zřejmě šanci zachránit se vystřelením (přední část trupu za kabinou se během srážky oddělila). Mjr. Svoboda se spolu s druhým pilotem „úemka“ mjr. Jaromírem Zbrankem katapultovali z rotující „spárky“ bez zadní části trupu s VOP a SOP. Padák se však stačil dostatečně otevřít pouze mjr. Svobodovi, protože mjr. Zbrankovi jej po vystřelení poškodily trosky padajícího letounu a zahynul po dopadu na zem.

Po vstupu České republiky do NATO tvořily páteř stíhacího letectva modernizované Migy-21MFN. A i když se jednalo o technicky a morálně zastaralé letouny s málo výkonnými PLŘS a zastaralým palubním radarem, stále dokázaly během přepadových letů zaskočit i modernějšího soupeře. O tom se při cvičení “Clean Hunter 2002” přesvědčila dvojice portugalských pilotů F-16ADF, která byla úspěšně zachycena dvojicí čáslavských stíhačů díky perfektnímu navedení z pozemního naváděcího stanoviště GCI. (foto: Aleš Hottmar)

 

V říjnu 1999 se do Čáslavi v rámci cvičení Friendly Fly 99 vypravily 3 Mirage 2000 jednotky EC 2/12 “Birds of Picardie” z Cambrai, aby s „Jednadvacítkami“ od 4. zTL procvičily plánování a provedení letů manévrového vzdušného boje. 12. října probíhala společná letová akce, která pokračovala až do večerních hodin. V 19:00 hod. odstartovala jedna Mirage 2000C spolu s dvojicí Migů-21 do zóny LKR18. Zkušený francouzský pilot Ltt. Hochenauer se okolo 20 hod. vracel již za tmy na čáslavskou základnu jako v pořadí třetí za dvojicí „Jednadvacítek“. Usazení do paprsku ILS však nepotvrdil, naopak ohlásil vizuální kontakt se světly RWY 32. Klesal však 50-60 m pod sestupovou osou, protože zaměnil červenou světelnou příčku 1 km od prahu dráhy se samotným světelným značením prahu dráhy. Tím pádem nezvládl přistávací manévr, když se svou Mirage 2000C 84/12-KT zachytil o světelnou řadu na vysutých sloupech 550 m před prahem RWY 32. Pilot se ještě snažil převést letoun do stoupání, ale po přeletu úvozu, kterým vede cesta z Čáslavi do Chotusic a paralelní železniční vlečka na základnu, narazil 386 m od prahu dráhy v předpolí podvozkem do země. Po tomto nárazu jednal instinktivně a ze své stíhačky se katapultoval. Neřízená Mirage klouzala po zemi a skončila 160 m před prahem dráhy. V zadní části trupu u motoru začala navíc hořet, ale tento požár byl uhašen díky rychlému výjezdu hasičů z havarijní hotovosti. Pilot díky moderní vystřelovací sedačce s parametry V-0, H-0 vyvázl bez vážnějších zranění. Škoda na letounu však byla vyčíslena na cca. 1 mld. Kč!

Jak je vidět, tak vojenské letectvo se po vstupu do NATO zapojilo do spolupráce s aliančními partnery a pomalu sbíralo cenné zkušenosti, které mohly být v budoucnu využity k budování nových schopností taktického letectva. Většímu zapojení našich jednotek, však přeci jen bránila dosud používaná technika sovětské provenience, jejíž letuschopnost navíc nebyla příliš veliká. Přesto všechno však neuspokojivá situace s tragickými nehodami u českého vojenského letectva teprve gradovala v následujících letech 2000/01.

V roce 2000 postihla mimořádná událost i příslušníky 32. základny taktického letectva v Náměšti nad Oslavou. Dne 16. června totiž zcela zbytečně zahynul v letounu Su-22M-4 tč. 4007 npor. Lubomír Šigut, mladý pilot 3. třídy a příslušník 321. taktické a průzkumné letky. Roj Su-22 (3x Su-22M-4, 1x Su-22UM-3K) se tehdy vracel z cvičení COMMON GOAL 2000 v německém Memmingenu. Tento let však nebyl pouhým přeletem na domácí základnu, ale piloti měli během něj naplánovány hned dva taktické údery na pozemní cíle. Ještě v Německu nejprve provedli spolu s letouny Tornado IDS od JBG-34 „Allgäu“, které startovaly ze své domácí základny v Memmingenu, útok na cíle západně od bavorského Ambergu. Po přeletu nad naše území se ke čtveřici „sucharů“ v prostoru Plzně přidala ještě jedna dvojice, která předtím odstartovala z domácí základny v Náměšti nad Oslavou vstříc roji letícímu z Německa. Společně pak celá šestice provedla simulované útoky na postavení PVO u Rožmitálu. Poté již následoval návrat na základnu. Celá šestice se měla přiblížit na RWY 31, ale ještě předtím si vedoucí vyžádal průlet nad Náměští nad Oslavou ve výšce 300 m v opačném směru RWY 13. Vedoucí s indexem „460“ se předtím dotazoval všech pilotů na stav zbytku paliva, který se pohyboval mezi 1 400-1 500 kg. Po průletu se skupina chystala v třetí zatáčce RWY 31 na provedení rozchodu tak, aby se jednotlivé letouny dostaly za sebe v dostatečné vzdálenosti na přistání. V tuto chvíli poslední pilot s indexem „467“ ohlásil zbytek paliva 1 000 kg a žádal o přednostní přistání. Vedoucí „460“ na to reagoval: „Po průletu povoluji zkráceným okruhem na přistání na dráhu 31“. Pilot „467“ i řídící letání na věži (TWR) toto potvrdili, nicméně Suchoj s indexem „467“ zamířil na opačnou stranu RWY ve směru 13!

Pilot se zřejmě mylně domníval, že přistání bude probíhat z tohoto směru a vedoucí skupiny zároveň jeho manévr neměl šanci zaznamenat. V 10:04:04 hod. ohlásil „467“ finále RWY 13. Řídící létání TWR letoun nesledoval a automaticky povolil: „467, přistání na dráhu 31 povoleno“. V tento okamžik se zbývající skupiny „sucharů“ nacházela cca. 8-9 km od letiště. Vedoucímu „460“, který marně vyhledával Suchoj „467“ před sebou ve směru RWY 31, tato situace nedala a žádal: „467, poloha?“. V tu chvíli se celá pětičlenná skupina nacházela cca. 12 km od letiště a vedoucí pokynem rukou vydal povel „Rozchod“, který však neopakoval do rádia. Zároveň začal ihned točit doprava k RWY 31. V tu chvíli se opět ohlásil „467“, který dával: „467 je na finále, kilometr před prahem“. Až v tuto chvíli si řídící létání na TWR uvědomil, že Suchoj je před prahem 13 a nikoli 31. Přistání ovšem nezakázal, jen předal informaci, že dráha v používání je 31. Pilot „467“ vědom si konečně svého omylu, provedl průlet nad RWY 13 a chtěl se zařadit zkráceným okruhem na přistání jako č. 1 ve „správném“ směru RWY 31. Řídící létání na TWR toto akceptoval a vysílal příkaz Suchojům pětičlenné skupiny: „460 prodlužte, 467 je po větru pravého.“ To bohužel zapříčinilo chaos v celém následujícím přistávacím manévru skupiny. Její piloti se snažili vyrovnat s tím, že letouny odbrzděné již na cca. 400 km/h najednou měly zvětšit časový interval a odstup od „467“ který točil krátké finále. Piloti na pozicích č. 3, 4 a 5 správně vyhodnotili situaci jako nezvladatelnou a točili zatáčku od letiště, aby zvětšili potřebný rozestup od čela formace. Npor. Šigut, letící jako č. 2, se snažil udržet hlavně odstup od svého vedoucího „460“. Vysunul podvozek, ale udělal fatální chybu, když zapomněl na vysunutí vztlakových klapek do polohy pro přistání. Určitě k tomu přispěl fakt, že stále vyhledával vedoucího a vzdálenost k němu korigoval mírným „S“ přes osu dráhy 31.

Vzápětí točil další ostřejší „S“ ve snaze srovnat se za vedoucím ve správné vzdálenosti na přistání. Při stále klesající rychlosti bohužel jeho Su-22M-4 překročil povolený úhel náběhu, který byl značně zmenšen chybějícím vztlakem díky nevysunutým klapkám. Suchoj začal padat a pilot na to reagoval potlačením řídící páky a přesunem POM do polohy „maximál“. Letoun však nereagoval a začal se stáčet na pravé křídlo. Pilot ještě prudce přitáhnul, ale vzápětí už zatáhl za madla vystřelovacího sedadla. Ani vynikající sedačka KM-36D však už v této chvíli nemohla zajistit jeho přežití, protože katapultáž probíhala v náklonu přes 90° a pilot se tak v podstatě vystřelil přímo do země. Samotný Suchoj se převrátil až na záda a v této poloze dopadl do lesa u obce Kladeruby nad Oslavou, kde následně začal hořet. Pád npor. Šiguta byl hlášen piloty skupiny na TWR a řídící létání do prostoru dopadu okamžitě vyslal vrtulník W-3A Sokol, který právě prolétal prostorem letiště. Vzápětí jej ještě následoval i civilní vrtulník LZS z Jihlavy „Kryštof 13“. Obě posádky však mohly konstatovat, že pilotovi již není pomoci. Su-22M4 tč. 4007 byl vyroben v roce 1989 a v té době měl nalétáno 711 hod. a 30 min. Byl tak cca. v polovině své životnosti, která byla výrobcem stanovena na 1 500 hod. a 19 roků. Hmotná škoda byla vyčíslena na 59 876 095 Kč.

Dne 12. října 2000 došlo v Čáslavi k další mimořádné události, při které bohužel zahynuli dva zkušení piloti 41. slt – mjr. Zdeněk Svoboda (pilot 1. třídy a zástupce velitele 41. slt, index „211“), pilotující letoun Mig-21MFN tč. 3008 a mjr. Ivan Indrák (pilot 1. třídy, starší pilot, index „215“), sedící v Migu-21MFN tč. 4127. Oba piloti odstartovali z RWY 14 s úkolem provést nácvik vzdušného boje 2 vs. 2 proti další dvojici „Jednadvacítek“ v prostorech LKTSA56 a LKTSA57 východně od Čáslavi. Pro tento úkol je naváděl radarový řídící MS-4 Sokolnice s volacím znakem „Red Dragon“. V 9:38 hod, při zbytku paliva 1 400 l, ukončili oba stíhači nácvik ACT a po splnění úkolu se vraceli zpět na domácí základnu, kam je „Red Dragon“ vektoroval kurzem 250° s povolením klesání do FL120.

Po přechodu na Approach (APP) domácí základny jim řídící létání povolil sklesat do FL60 a postupně až do 4 000 ft a předal informace o kurzu a tlaku na domácím letišti pro nastavení výškoměrů. Vedoucí svým indexem „211“ potvrdil instrukce a skupina začala klesat. Obě “emefenky” se dostaly do výše 4 000 ft a v tu chvíli mjr. Indrák jako „215“ zjišťoval na APP výši základny mraků a dostal odpověď: „jeden tisíc osum set fítů“. Na základě toho se zřejmě mjr. Svoboda rozhodl provést sestup až pod mraky, aby mohli na přistání pokračovat vizuálně. Své rozhodnutí řídícímu létání neohlásil, ale v Čáslavi byl na magnetofonu zachycujícím radiokorespondenci během letové akce zachycen jeho dotaz k mjr. Indrákovi: „Čerte, takže přes mraky ve dvojici, jo?“. Na který volaný odpověděl: „jo….zkusíme to“. Vedoucí „211“ ještě dodal: „když ne, tak rozchod doprava“ – bylo 9:43:36 hod.

Následovalo zařazení mjr. Indráka na tč. 4127 do těsné formace stupňovitě vpravo před vlétnutím do mraků. Horní hranice oblačnosti se v prostoru jejich letu nacházela ve výšce cca. 3 000 ft. Řídící létání tuto situaci bohužel nezaznamenal, protože začal na přistání navádět druhou dvojici “jednadvacítek” s volacím indexem „216“. Spoléhal zřejmě zároveň na zkušenosti obou letců, kteří měli provést standardní přiblížení za ztížených povětrnostních podmínek. V tu dobu již byly kostky osudu vrženy. Oba piloti netušili, že oblačnost na trati jejich letu přechází do mlhy, která sahá až na zem. Nicméně tento fakt by sám o sobě k dvojnásobné katastrofě nevedl, neboť let podle přístrojů za ZPPD a přistání pomocí systému ILS by oba stíhači bezpochyby zvládli. Tragickou chybou mjr. Svobody i mjr. Indráka bylo vypnutí signalizace minimální výšky letu nad terénem. Tato signalizace využívala údaje z radiovýškoměru a varovala pilota tónem do sluchátek jeho přilby a rozsvícením signálního tabla na přístrojové desce v okamžiku, kdy letoun dosáhl takové výšky nad terénem, jakou pilot před startem nastavil. V té době se bohužel občas stávalo, že piloti porušovali předpisy a tuto signalizaci nezapínali, což se v tomto okamžiku krutě vymstilo.

V 09:44:25 hod. došlo k střetu Migů se smrky v areálu 52. ústřední muniční základny v Chotěboři-Bílku, zhruba 36 km vzdušnou čarou od letiště. Oba stroje se nacházely v těsné skupině a stále klesaly. Vedoucí zřejmě sledoval výškoměr, který měl nastaven dle hodnot udaných řídícím létání již pro přistání v Čáslavi. Rozdíl oproti Železným horám, kde se oba snažili dostat pod mraky, v tu chvíli činil cca. 1 000 ft (cca. 300 m), o které ukazoval přístroj navíc oproti skutečné nadmořské výšce terénu pod nimi. Radiovýškoměru si zřejmě ani jeden z letců nevšiml, i když na obranu mjr. Indráka je třeba dodat, že při letu v mracích musel stále sledovat letoun vedoucího, aby jej neztratil z dohledu a nemohl kontrolovat hodnoty na přístrojích. Ve vzrostlých jehličnanech udělaly oba Migy cca. 230 m a 300 m průseky a po dopadu na zem byly zcela zdemolovány. Oba letci přitom zahynuli ihned v okamžiku nárazu. Jak dokázala později provedená expertíza, mjr. Indrák zřejmě v poslední chvíli zahlédl blížící se zem a pokusil se o katapultáž. Svědčí o tom úplně poslední záznam ze zachycené radiokorespondence této skupiny, kde je v čase 09:44:23 hod. slyšet výkřik: „Vystře…!“, který je přisuzován mjr. Indrákovi. Činnost jeho sedačky KM-1M však byla přerušena zdeformováním přídě jeho Migu-21MFN tč. 4127 po nárazu do kmenů smrků…

V prvních hodinách po havárii nebylo vzhledem k zmatku a obrovské fragmentaci trosek Migů jasné, zda do areálu muničního skladu dopadl letoun jeden, nebo oba. Řídící létání již kontakt neobnovil ani s jedním z pilotů, takže se nejprve hledalo domnělé možné místo havárie druhého stroje. Tato domněnka byla navíc podpořena tím, že v Bílku bylo cca. 200 m od roztroušených trosek nalezeno pouze jedno tělo pilota s částečně rozevřeným padákem. Až příjezd vyšetřovací skupiny na místo dopadu potvrdil, že se mezi troskami nacházejí zbytky obou pohřešovaných “Jednadvacítek.” Krutou ironií bylo, že mjr. Zdeněk Svoboda přežil jako jediný z trojice letců srážku Migu-21UM tč. 9342 s Migem-21MF tč. 5209 dne 17. června 1999 u České Bělé nedaleko Havlíčkova Brodu. O necelých 16 měsíců později se mu “jednadvacítka” stala přeci jen osudnou a to dokonce pouze cca. 10 km od místa jeho dopadu v roce 1999. Životní cesty jsou někdy nevyzpytatelné…

Asi poslední katastrofa, která byla jednoznačně způsobena „lidským faktorem“, byla velmi nešťastná událost a smrt mladého por. Luďka Burdy, pilota 2. třídy a příslušníka čáslavské 42. stíhací letky. Dne 1. srpna 2001 přelétával por. Burda letoun L-39ZA tč. 5013 po provedené revizi ze Kbel do Náměšti nad Oslavou, kde byla 42. slt dislokována na výluce domácí základny v Čáslavi. Na plánované trati letu ležel i Pelhřimov, odkud npor. Burda pocházel. Po příletu nad tento otočný bod se dopustil letecké nekázně, když v malé výšce začal provádět prvky vyšší techniky pilotáže. Přecenil svoje schopnosti, nezvládl výkrut a jeho Albatros se z polohy na zádech zřítil nedaleko sídliště Pražská. Při dopadu na zem navíc minul rodinný dům jen o cca. 50 m. Za svůj přestupek zaplatil mladý pilot zbytečně vlastním životem, navíc se celá tragická událost stala před zraky jeho přítelkyně. Po této naprosto zbytečné katastrofě nechal tehdejší velitel Vzdušných sil AČR genpor. Ladislav Klíma přivézt autobusem na místo dopadu všechny čáslavské piloty, kteří museli projít „uličkou“ okolo ostatků mladého letce.  Následoval důsledný rozbor hlavní příčiny této mimořádné události, kterého se účastnili všichni piloti VzS AČR. Zde je potřeba říci, že pohled na ostatky pilota měl zřejmě pro všechny takový výchovný účinek, že se podobná událost s tragickými následky již neopakovala.

Samotný výcvikový rok 2001 byl charakterizován také dosti nízkou provozuschopností letecké techniky. U typů MiG-21MF/MFN a dvoumístných UM se čísla pohybovaly okolo 33% u “sóláků”, respektive 21% u “spárek”, což nebylo úplně překvapivé při takřka neustálém chronickém nedostatku potřebných náhradních dílů do “Jednadvacítek.” Albíky L-39ZA měly provozuschopnost okolo 40%, což také nebylo příliš povzbudivé. Zdaleka nejhorší se ale ukázala situace u nově zaváděných L-159A, které vlastně stále létaly ve zkušebním provozu a měly průměrnou provozuschopnost pouze 34%. Dne 2. dubna 2002 bylo ze Vzdušných sil AČR definitivně vyřazeno posledních 10 stíhacích bombardérů Suchoj Su-22M-4 a Su-22UM-3K. Jedinými bojovými a reálně použitelnými letouny ve stavu VzS AČR byly pouze zastaralé stíhací letouny MiG-21MF/MFN. Pro letouny L-159A zatím nebyla nakoupena výzbroj a navíc piloti 42. stíhací letky zatím neprodělali zbraňový výcvik na tomto typu letounu, o pilotech z 32. zTL ani nemluvě. Aby měli opět především mladší čtenáři alespoň přibližnou představu, v jakém stavu se nacházelo v uvedené době taktické letectvo VzS AČR, tak následuje přehled jeho struktury a výzbroje na konci roku 2002:

 

4. základna Taktického Letectva „Zvolenská“ – Čáslav

41. stíhací letka

výzbroj: 8ks MiG-21MFN (tč. 2205, 2500, 4003, 4017, 4175, 4405, 5581, 5603), 8ks MiG-21MF (tč. 5508, 5512, 9410, 9414, 9711, 9801, 9804, 9805) a 3ks MiG-21UM (tč. 9332, 9333, 9341)

42. stíhací letka

výzbroj: 18ks L-159A (tč. 6001, 6002, 6003, 6004, 6005, 6006, 6007, 6008, 6009, 6010, 6011, 6012, 6013, 6014, 6015, 6016, 6017, 6018) a 5ks L-39ZA (tč. 2344, 2430, 5015, 5017, 5019)

 

32. základna Taktického Letectva „Biskajská“ – Náměšť nad Oslavou

321. taktická letka

výzbroj: 8ks L-159A (tč. 6037, 6038, 6039, 6040, 6041, 6042, 6043, 6044) a 11ks L-39ZA (ev. č. 2341, 2347, 2350, 2415, 2418, 2421, 2424, 2427, 2433, 2436, 3903)

322. taktická letka „genmjr. Aloise Šišky“

výzbroj: 18ks L-159A (tč. 6019, 6020, 6021, 6022, 6023, 6024, 6025, 6026, 6027, 6028, 6029, 6030, 6031, 6032, 6033, 6034, 6035, 6036)

Poznámka: – 321. tl byla v procesu přezbrojení z Su-22 na L-159A a další stroje měla postupně dostávat v roce 2003.

 

Již koncem roku 2002, tedy stále v procesu zavádění L-159A do výzbroje taktického letectva je už všem jasné, že objednávka na celkově 72 strojů je vzhledem k tehdejším potřebám předimenzována zhruba o 18 strojů. Původní akvizice totiž vycházela z požadavků a organizační struktury taktického letectva v roce 1997. Jenže na přelomu let 1999-2000 přešlo taktické letectvo definitivně na dvouletkový systém, který znamenal zrušení čáslavské 43. stíhací letky, se kterou se původně počítalo při přezbrojení na Alcy.

V roce 2003 však došlo k dalším zásadním změnám, poté co byly brutálně seškrtány výdaje v resortu obrany kvůli povodňovým škodám ze srpna 2002. V tu dobu již celá AČR včetně vzdušných sil přecházely na organizační strukturu podle nové reformy, vypracované ministrem obrany Tvrdíkem, a najednou bylo vše díky snížení finančních prostředků opět jinak. Přímým důsledkem této “Reformy již probíhající reformy,” bylo rozhodnutí o zrušení celé 32. zTL v Náměšti nad Oslavou. Tato základna však byla v regionu podstatným zaměstnavatelem pro několik stovek občanských zaměstnanců, takže se okamžitě zvedla vlna kritiky z řad okolního obyvatelstva a místní samosprávy. Kompromisem bylo nakonec “utlumení provozu” na základně k 1. prosinci 2003, kdy zde vznikla 22. základna letectva, která si ve stavu ponechala alespoň letouny L-39ZA Albatros. Tento krok ovšem přinesl kompletní zrušení 321. i 322. taktické letky, které měly v Náměšti provozovat dohromady cca. 40 ks nových L-159A. Tyto náhle přebytečné stroje byly v říjnu a listopadu 2003 postupně přelétávány na uložení do Pardubic, neboť v Čáslavi právě probíhala kompletní oprava VPD, stojánek, pojížděcích drah plus světlotechniky, a celá základna tak byla na výluce právě v nedalekých Pardubicích. Zde se měl o nadbytečné L-159 starat i nadále personál 42. stíhací letky s tím, že tyto Alcy budou jako nadbytečné nabídnuty k odprodeji.

V rámci “Reformy již probíhající reformy” došlo v roce 2003 k dalším organizačním změnám v celých Vzdušných silách, které byly svým rozsahem největší od roku 1995. Jak již bylo uvedeno výše, dne 1. prosince 2003 se 4. základna taktického letectva v Čáslavi přejmenovala v rámci reorganizace a reformy Armády České republiky na 21. základnu taktického letectva. Důvodem změny označení byla změna struktury Vzdušných sil AČR na 2. smíšenou leteckou divizi a například již v červnu 2003 došlo k přeznačení 6. zDL Praha-Kbely na 24. Základnu dopravního letectva. Zbylé základny si svá čísla ponechaly až do 30. listopadu 2003, kdy se z 32. základny taktického letectva v Náměšti nad Oslavou se stala 22. zL (základna letectva) a z 33. základny vrtulníkového letectva v Přerově se zase stala 23. zVrL. Poslední 34. zSpecL (základna speciálního letectva) v Pardubicích byla k 30. listopadu 2003 zrušena úplně a nově mělo výcvik nových pilotů AČR zajišťovat Centrum leteckého výcviku (CLV), jehož zřizovatelem byl státní podnik LOM Praha.

Jak je tedy z výčtu všeho výše uvedeného zřejmé, roky 2002-2003 nebyly pro příslušníky Vzdušných sil rozhodně jednoduché a zavedení nového moderního nadzvukového stroje do výzbroje českého vojenského letectva věřili už jen blázni a největší optimisté.

V roce 2003 byly všechny nadpočetné stroje L-159A od 4. zTL v Čáslavi a 32. zTL v Náměšti nad Oslavou přelétnuty k uložení do Pardubic. Na horním snímku je Alca tč. 6005, která původně sloužila u čáslavské 42. stíhací letky, odtahována zpět do ÚLu v bývalém rozptylu pardubického 4. stíhacího pluku. Na spodním snímku pak je Alca tč. 6029, původně sloužící u 322. taktické letky na 32. zTL v Náměšti nad Oslavou, zachycená před velkým ÚLem v Pardubicích. (foto: Aleš Hottmar, skenováno z 35mm diapozitivu)

---

 

Hledá se nový nadzvukový stroj pro AČR – mission impossible?

Popis hledání nového nadzvukového stroje pro české letectvo a veškeré peripetie s tím spojené by zřejmě vydaly na celou knihu, vzhledem k rozsahu článku však tuto kapitolu poněkud zjednodušíme. Debaty o nahrazení zastaralé ruské techniky modernějším „západním“ typem se vedly prakticky po celá devadesátá léta, vážněji se však tyto úvahy začaly rozvíjet až v roce 1997. Na přelomu tisíciletí se zároveň začaly poměrně často objevovat i názory o nepotřebnosti nadzvukových letadel v České republice a poměrně naivní úvahy o zajištění bezpečnosti vzdušného prostoru spojenci z NATO, nebo v nouzovém případě domácím podzvukovým strojem Aero L-159A ALCA, který právě vstupoval do výzbroje. Sociálnědemokratická vláda Miloše Zemana však 16. října 2001 vypsala výběrové řízení na dodávku24 až 36 nadzvukových bojových letounů. Do lákavého tendru se nakonec přihlásilo pět hlavních uchazečů – americké společnosti Lockheed Martin s různými verzemi typu F-16A/B a výrobce Boeing s typem F/A-18C/D Hornet, dále konsorcium EADS, které nabízelo letouny Eurofighter EF2000 Tajfun, francouzský Dassault Aviation se stíhačkou Mirage 2000C/B a nakonec britsko-švédské konsorcium BAE Systems/SAAB se strojem JAS-39C/D Gripen.

Asi nejmenší šance mělo hned zpočátku konsorcium EADS s letounem EF2000, který byl ze všech nabízených strojů nejnovější, a teprve se připravovalo jeho zavedení do výzbroje. Tajfun je dvoumotorový a bezesporu mimořádně výkonný stroj, který ale trápily při zavádění do služby počáteční „dětské nemoci“. Navíc první výrobní série Tranche 1 měla velmi omezené operační schopnosti, o čemž se posléze přesvědčil například náš jižní soused – Rakousko. Tyto a řada dalších věcí například v podobě vysokých provozních nákladů jej ve výběru silně diskvalifikovaly a odstoupení konsorcia v létě 2001 tak nebylo úplně překvapivé.

Podobným outsiderem byl i francouzský výrobce Dassault Aviation, který českému letectvu nabízel stíhačky Mirage 2000C/B, respektive jejich modernizovanou verzi Mirage 2000-5. Francouzské letectvo Armée d l’Air v devadesátých letech poměrně intenzivně cvičilo s českým letectvem a uskutečnilo několik společných akcí, ve kterých francouzští piloti strojů Mirage 2000C a Mirage F-1C bojovali proti českým letounům MiG-29 a MiG-23ML.  Tuto oboustrannou výcvikovou aktivitu ukončila až poměrně zbytečná havárie letounu Mirage 2000C na cvičení Friendly Fly-99 dne 12. října 1999, když zkušený francouzský pilot nezvládl podvečerní přistávací manévr na čáslavskou VPD 32. Celá událost skončila úspěšnou katapultáží a silně poškozeným letounem. Každopádně Čeští piloti tak měli poměrně jasnou představu o schopnostech a zbraňovém systému francouzských letounů Mirage 2000. „Přelud“ je určitě vynikajícím stíhačem, který je například v Řeckém letectvu hodnocen jako lepší „dogfighter“ než letouny F-16, ovšem specifické francouzské vybavení, výzbroj a údajně poměrně vysoká cena tento typ rovněž diskvalifikovaly ve výběru.

Naopak velmi silnou pozici měl zpočátku americký gigant Boeing, který nabízel osvědčené dvoumotorové stroje F/A-18C/D Hornet a který byl od roku 1998 majetkově svázán s Aerem Vodochody, když koupil 35 procent společnosti za 950 miliónů korun. Boeing nabízel Hornety českému letectvu velmi intenzivně už od poloviny devadesátých let, kdy se mu podařilo vrátit na evropský trh v podobě dodávek posledních verzí C/D do Švýcarska a Finska. Bohužel právě Boeing nevstoupil do celého procesu úplně šťastně. Dne 19. června 1996 totiž při nácviku display ukázky na CIAF 1996 v Hradci Králové zahynul jeho tovární pilot Jeffrey James Crutchfield. Firemní letoun F/A-18C Hornet se zřítil během jednoho z manévrů nad St. Louis Regional Airport a dopadl u lokality Bethalto, nedaleko od letiště. Velmi zkušený 44-ti letý Jeffrey Crutchfield, veterán US NAVY s více než 2000 letovými hodinami na Hornetu se bohužel nepokusil o katapultáž a zahynul před zraky manželky a svých tří dětí.

O rok později Boeing rozjel poměrně rozsáhlou prezentaci typu v České republice a legendárním se stal přílet dvoumístného F/A-18D Hornet na Pražský Aerosalon, který se konal na ruzyňském letišti v září 1997, s tehdejším předsedou ODA Michaelem Žantovským na zadní sedačce. „Zpocený“ Žantovský vzápětí odmítl, že by ODA podporovala nákup těchto letounů a uvedl, že přijme pozvání dalších společností a velice rád se proletí i v jejich letounech :o))) Každopádně, jak se později ukázalo, v případě Michaela Žantovského Boeing vsadil na špatného koně. Dalším problémem Boeingu bylo následné ukončení výroby modelu C/D po dodání posledních letounů Finskému letectvu a přechod na úplně nový typ F/A-18E/F Super Hornet. Ten již byl ale mimo finanční možnosti České republiky, navíc americká administrativa nedala v uvedené době svolení k jeho exportu do ČR a zamítla i případný prodej starších letounů F/A-18A/B z výzbroje US Navy Reserve s odůvodněním, že má těchto letounů nedostatek. Je tedy vůbec záhadou, jaké stroje vlastně chtěla společnost nabízet českému letectvu.

Každopádně ještě v roce 2000, během leteckého dne CIAF v Hradci Králové, byla společností Boeing představena nabídka k odkoupení starších a nadpočetných letounů F-15A/B Eagle z přebytků americké národní letecké gardy (ANG), z nichž 106 jednomístných a 10 dvoumístných bylo od začátku devadesátých let skladováno v poušti u základny Davis Monthan AFB v Arizoně. Letouny měly mít po zprovoznění a nutné modernizaci označení F-15R (R jako Remanefactured) a měly být nabízeny v ceně 12 – 15 milionů USD za kus. Skladované „přebytečné“ Eagly měly nalétáno mezi 1800 – 4200 letovými hodinami, při samotném skladování byly například radiolokátory a některé další součásti z letounů vyjmuty. Podle Boeingu mohly renovované stroje F-15R vydržet v dalším provozu až 30 let a do velké revize jim zbývalo 6500 letových hodin. Na samotný CIAF 2000 v termínu 2. a 3. září dorazily dva Eagly, jednomístný F-15C 86-0178 a dvoumístný F-15D  86-0182 od 493rd FS „Reapers“ / 48th FW z britského Lakenheathu, přičemž let ve spárce si zkusili jak velitel Vzdušných sil AČR genpor. Ladislav Klíma, tak i jeho zástupce genmjr. Jiří Kubala. I když by tedy pořizovací cena zprovozněných Eaglů byla vůči konkurenčním F-16 výhodnější, provozní náklady těchto jednoúčelových stíhačů by byly výrazně vyšší a tak byla tato poměrně bizarní nabídka nakonec s díky odmítnuta.

Dalším uchazečem ve výběrovém řízení byla známá americká společnost Lockheed Martin, která nabízela legendární Viper. Není žádným tajemstvím, že o pořízení celosvětově velmi rozšířených Šestnáctek se uvažovalo již od roku 1993, kdy nám byly postupně nabízeny například nadpočetné belgické stroje F-16A/B Block 10/15. Bohužel právě tato nejstarší verze zrovna nenaplňovala představy českých pilotů, a tomuto názoru nepřidala ani havárie jednoho z belgických strojů F-16A na letišti v Hradci Králové během příletů na CIAF 1995, při které se musela po vyjetí z dráhy „střílet“ 27-letá por. Annemie Jansenová. Po vstupu společnosti Lockheed Martin do výběrového řízení se armádní představitelé domnívali, že Američané přijdou se zajímavou nabídkou v podobě nově vyrobených strojů F-16C/D Block40/50, ale nestalo se tak. Místo toho Američané nabídli starší letouny F-16A/B Block 15, protože u Lockheedu se pravděpodobně chtěli zbavit především starých přebytečných verzí. Nad původem těchto „Fighting Falconů“ můžeme dnes jen spekulovat, jako nejpravděpodobnější se jeví tehdejší informace, že se mělo jednat o nedodané „pákistánské“ stroje F-16A/B Block 15OCU, které v roce 1999 odmítlo novozélandské vojenské letectvo jako náhradu za vyřazované stroje A-4K Skyhawk. Druhou možností je, že šlo o nadbytečné „přepadové“ F-16A/B Block 15 ADF z výzbroje národní letecké gardy (ANG), které třeba získalo Portugalsko či Jordánsko. Zajímavé rovněž je, že Američané nechtěli splnit dva základní požadavky výběrového řízení, tedy dokumentaci v češtině a platbu v Kč.

V záplavě všech těchto „ojetin“ se nabídka švédsko-britského konsorcia Saab/BAE Systems poměrně odlišovala. Saab totiž nabízel prodej 24ks letounů nejnovější verze JAS-39C/D, která měla oproti svému předchůdci v podobě modelu A/B být již plně kompatibilní se systémy NATO. V případě Gripenu se jednalo o moderní, nově vyráběný letoun 4. generace, jehož hlavním bonusem byl na svou dobu moderní zbraňový systém, špičkový kokpit, který dával pilotovi značné situační povědomí, integrované systémy datového spojení a elektronického boje, solidní výkony a přijatelné provozní náklady, které by nezruinovaly omezený státní rozpočet.

Po sporném průběhu tendru, kdy se objevila celá řada podezření z neregulérnosti soutěže, včetně podezření z korupce, se z něj všechny společnosti s výjimkou konsorcia Saab/BAE Systems stáhly. Nejdříve tak v květnu 2001 učinily obě americké společnosti- tedy Boeing a Lockheed Martin, později pak konsorcium EADS a francouzský Dassault Aviation. Je samozřejmě velmi naivní si myslet, že tehdejší výběrové řízení probíhalo zcela čistě, ostatně nahrané telefonáty tehdejšího ministra zahraničí Kavana se švédskými investigativními novináři hovoří za vše. Je však ještě naivnější si myslet, že podobné praktiky měl na triku jen jeden z uchazečů a všichni ostatní se chovali čestně. Tehdejší politická scéna byla totiž v případě pořízení nadzvukových letadel pro AČR rozdělena na dva znepřátelené tábory. Zatímco vládní ČSSD prosazovala evropské řešení v podobě nabídky konsorcia Saab/BAE Systems, opozice v čele s ODS naopak prosazovala americké řešení v podobě strojů F-16. Není cílem našeho článku dokazovat něčí korupční jednání, ostatně pro pozdější vývoj událostí se jedná o marginální záležitost.

Vláda nakonec v říjnu 2001 jako vítěze výběrového řízení na dodavatele nadzvukových letadel pro Armádu České republiky vybrala jediného účastníka, který splnil požadavky zadávací dokumentace, a to švédsko-britské konsorcium Saab/BAE Systems.V dubnu 2002, ještě před schválením smlouvy na nákup letounů vládou, přilétly čtyři švédské Gripeny na čáslavskou základnu. Zhruba po hodinovém letu ze Švédska nakonec dosedly na dráhu 32 dva jednomístné stroje JAS-39A (192, ???) a dvě „spárky“ JAS-39B (806, ???). Nadzvukové stíhačky přiletěly v rámci dvoudenní prezentace švédsko-britského konsorcia a kromě série přednášek o samotném letounu a jeho případném zařazení do výzbroje VzS AČR bylo plánováno i společné létání a někteří čeští piloti se mohli proletět ve spárce. Celá akce se díky bulvárním novinářům stala známou spíše kvůli úniku paliva na stojánce, když jeden ze švédských příslušníků pozemního personálu během tankování Gripenů omylem rozpojil hadici z cisternového automobilu CAPL. Kromě pokropené stojánky se naštěstí nikomu nic nestalo.

23. dubna 2002 nakonec Vláda ČR jednomyslně schválila smlouvy o nákupu 24 víceúčelových nadzvukových letounů JAS-39 Gripen. Cena letadel bez výzbroje činila 52,5 miliardy Kč, výzbroj měla stát dalších 7,2 miliardy Kč a celkový rozpočet na pořízení letounů byl 60,2 miliardy Kč, splatných do roku 2015. V ceně bylo rovněž veškeré příslušenství včetně vyškolení létajícího a pozemního personálu. Životnost letadel byla výrobcem deklarována na 35 let od data výroby. Výrobcem stanovené provozní náklady na léta 2005-2035 při 230 letových hodinách (letadlo/rok) včetně operačního nasazení měly činit cca 16,5 mld. Kč. Náklady na plánovanou modernizaci v roce 2020 výrobce deklaroval ve výši 4,44 mld. Kč. Plánovaný harmonogram dodávek nám ukazuje následující tabulka.

Letoun č.	Typ - verze	Termín dodání	Letoun č.	Typ - verze
1.	jednomístný	říjen 2004	2.	jednomístný	říjen 2004
3.	dvoumístný	listopad 2004	4.	dvoumístný	prosinec 2004
5.	jednomístný	březen 2005	6.	jednomístný	březen 2005
7.	dvoumístný	březen 2005	8.	jednomístný	červen 2005
9.	jednomístný	červen 2005	10.	jednomístný	září 2005
11.	dvoumístný	říjen 2005	12.	jednomístný	říjen 2005
13.	jednomístný	listopad 2005	14.	jednomístný	prosinec 2005
15.	jednomístný	únor 2006	16.	jednomístný	květen 2006
17.	jednomístný	červen 2006	18.	jednomístný	září 2006
19.	jednomístný	září 2006	20.	jednomístný	prosinec 2006
21.	jednomístný	únor 2007	22.	jednomístný	květen 2007
23.	jednomístný	srpen 2007	24.	jednomístný	září 2007

 

V květnu 2002 schválila nákup 24 stíhaček Jas-39 Gripen za 60 miliard korun poslanecká sněmovna. Největší zbrojní zakázka v historii ČR však prošla jen o tři hlasy a vládní návrh zamířil do Senátu, kde už ale neprošel. V tuto dobu se ještě americký výrobce Lockheed Martin pokusil prostřednictvím Belgického letectva „hodit vidle“ do celého schvalovacího procesu, což nakonec vyústilo v malou roztržku mezi tehdejším ministrem obrany Jaroslavem Tvrdíkem a jeho belgickým protějškem André Flahautem. Belgičané totiž svou nabídku představili poměrně nestandardně mimo jiné přes některé opoziční politiky. Nabídka na odkoupení 24 letadel F-16A/B z Belgie nebyla podle ministra Tvrdíka žádnou novinkou a resort MO se jí zabýval už někdy v letech 1997-1998. Všech 24 nabízených letadel typu F-16A/B bylo dodaných belgickému letectvu začátkem 80. let a s největší pravděpodobností se jednalo o jednomístné stroje Block 10 a spárky Block 5, které neprošly v polovině 90. let modernizací na standard MLU. Nabídka, kterou obdrželo ministerstvo obrany, se konkrétně týkala 21ks jednomístných F-16A a třech dvoumístných F- 16B. Šest těchto strojů bylo v letuschopném stavu a měly nalétáno průměrně tři tisíce hodin. Zbylých 18ks letadel bylo v rozmezí let 1994 a 1995 uloženo po částech ve skladech. Cena zahrnovala sestavení letadel, transfer, náhradní díly, včetně šesti kompletních motorů a výcvik pilotů a pomocného personálu. Belgické společnosti S.A.B.C.A. a Techspace Aero, které by obchod zprostředkovaly, nenabízely pochopitelně žádné offsetové programy, rovněž o zbývající životnosti strojů se nabídka doručená na ministerstvo obrany nezmiňovala a vláda se jí proto nakonec vůbec nezabývala.

Následně se koncem května kabinet Miloše Zemana poměrně překvapivě zřekl podepsání smlouvy s britsko-švédským konsorciem Saab/Bae Systems. Celý problém totiž spočíval v tom, že stát jako takový neměl peníze na nákup 24 nových strojů JAS-39 Gripen a k zaplacení částky šedesát miliard korun měly sloužit příjmy z privatizace. K tomuto kroku ovšem vláda potřebovala souhlas poslanecké sněmovny, senátu a podpis prezidenta republiky. O financování nákupu 24 nových stíhaček pro českou armádu tak měl rozhodnout až nový parlament. Po následujících volbách tak zbyl „černý Petr“ na vládu premiéra Vladimíra Špidly, který vždy tvrdil, že „zdroje tu jsou“. Jenže v srpnu 2002 postihly Českou republiku zničující povodně, které napáchaly škodu za skoro 80 miliard Kč a které v podstatě znamenaly poslední hřebíček do rakve financování Gripenů. Nákup 24 strojů JAS-39C/D od konsorcia Saab/BAE Systems tak nenávratně spláchla velká voda.

K jednomu z prvních předvedení letounu Gripen došlo v roce 1997 na Leteckém dnu velitele vzdušných sil AČR IFD 97 v Brně-Tuřanech. Zde byl na statické ukázce k vidění jednomístný JAS-39A takt. č. 20 z úvodní výrobní série včetně možné výzbroje, z níž budil pozornost poměrně málo vídaný tříštivý zbraňový systém DWS39 (Dispenser Weapon System). (foto: Aleš Hottmar, skenováno z 35mm negativu)

---

 

Peníze spláchla povodeň – na řadě je pronájem

Po značných rozpočtových škrtech v důsledku povodňových škod v roce 2002, které se dotkly právě ministerstva obrany, byl nákup nadzvukových strojů zastaven a samotné rozhodnutí o budoucnosti českého „nadzvuku“ bylo dočasně odloženo. V tehdejší situaci bylo každému zcela jasné, že s ohledem na zvyšující se deficit veřejných financí Česká republika nedisponuje potřebným množstvím peněz na nákup nových strojů. Na druhou stranu však existoval ze strany armády i části politické sféry tlak na to, aby tento typ výzbroje vlastnila. Vláda České republiky proto po posouzení materiálu „Zabezpečení ochrany vzdušného prostoru – postup při pořizování nadzvukového letounu pro vzdušné síly AČR“, předloženého ministrem obrany na svém zasedání dne 9. července 2003 rozhodla o tom, že bude vypsáno výběrové řízení na pronájem 12 bojových a 2 cvičných nadzvukových letadel na období 5 let, s možností prodloužení jejich používání na 10 let. Ve zmíněném materiálu byly nastíněny tři varianty možností dalšího vývoje Vzdušných sil AČR a zajištění ochrany vzdušného prostoru České republiky:

 

1. Variantu bez nadzvukových letadel – tzv. nulová varianta, která přináší přes relativně malé zdrojové zatížení vysoká bezpečnostní rizika.
Uplatnění této varianty by znamenalo, že Česká republika by nedokázala adekvátně reagovat na možnou bezpečnostní hrozbu. Absence schopnosti adekvátní reakce by zároveň udělala Českou republiku atraktivnějším cílem pro ty, kteří tyto hrozby způsobují. Rezignovat na plnohodnotnou ochranu vzdušného prostoru lze pouze za cenu omezení plnění požadavků tzv. branných zákonů, ve kterých je uvedena povinnost připravit se k obraně, zajistit svrchovanost a územní celistvost státu, jehož součástí je i vzdušný prostor. Tento úkol není možné splnit bez moderních nadzvukových letounů. Varianta je neslučitelná se základní koncepcí deklarovanou ve strategických koncepčních dokumentech České republiky k zajištění obrany a ochrany teritoria a je v rozporu ze základními aliančními závazky, tj. přiměřeným způsobem zajistit základní obranyschopnost státu. Ministerstvo obrany tuto variantu nepodporuje.

2. Varianta pořízení nadzvukových letadel – dlouhodobé cílové řešení, jež přináší akceptovatelná rizika v dlouhodobém horizontu (po roce 2008), ale vyvolává relativně vysoké zdrojové zatížení.
Tato varianta předpokládá, že se uskuteční časově náročné výběrové řízení. Vzhledem ke krátké době, která zbývá do vyřazení letounů MiG-21, a vzhledem k předpokládanému vysokému finančnímu zatížení rozpočtu MO je prakticky vyloučeno realizovat tuto variantu v letech 2005 – 2008. V těchto letech budou disponibilní finanční prostředky přednostně využívány pro realizaci reformy ozbrojených sil. Akvizice nových letounů s dobou technického života 25-30 let se jeví jako jediné technické řešení pro zajištění možnosti dlouhodobého udržení a rozvoje schopností taktického letectva pro léta 2010 a dále. Jedná se o variantu z hlediska vojensko-odborného nejvhodnější, která by přinesla nejvyšší stupeň ochrany proti vzdušným hrozbám a představuje dlouhodobé řešení na 25 – 30 let. V současnosti však toto řešení naráží na dvě překážky, a to na nedostatek financí a na délku trvání výběrového řízení (vznikla by několikaletá prodleva, kdy bychom byli bez nadzvukových letounů).

3. Varianta pořízení nadzvukových letadel – překlenovací řešení (tzv. nekomerční varianta), která s sebou nese akceptovatelná rizika již v krátkodobém horizontu (pro období 2003–2008), vyvolává akceptovatelné zdrojové zatížení ve střednědobém horizontu a vytváří tak předpoklady pro následné řešení podle předchozí varianty.
Nekomerční řešení na základě bilaterální spolupráce by představovalo poskytnutí již používaných nadzvukových letadel vzdušných sil některé spojenecké země na základě mezivládní dohody. Tento způsob získání obranných technologií není neobvyklý. Nekomerční řešení rozhodně neznamená získat nadzvukový letoun „zadarmo“. Je třeba důkladně analyzovat cenu provozních nákladů, údržby, logistiky atd. zvlášť s ohledem na to, že se jedná o překlenovací řešení. Po roce 2010 či dříve by stejně musel být zaveden nový nadzvukový letoun, což je jediné dlouhodobé řešení.

 

Finanční podmínky pro možnost realizace variant 2 a 3 vycházely z tehdejší předpokládané schopnosti Ministerstva obrany vyčleňovat do konce roku 2007 prostředky ve výši 1,5 mld. Kč ročně z provozních výdajů, v roce 2008 a dále potom navíc investiční prostředky ve výši 3 až 4 mld. Kč ročně. Ministerstvo obrany následně doporučilo vládě zajistit ochranu vzdušného prostoru ČR kombinací nekomerční překlenovací a komerční cílové varianty, které mohou být uskutečňovány souběžně. Nekomerční přechodné řešení mělo být založené na bázi bilaterální dohody vláda – vláda, nebo Ministerstvo obrany – Ministerstvo obrany.

V roce 2003 tak vláda ČR svým usnesením č. 686 schválila návrh opatření k dopracování Koncepce výstavby vzdušných sil Armády České republiky v oblasti ochrany vzdušného prostoru nadzvukovým letounem a uložila ministru obrany zaslat žádost o předložení studie proveditelnosti (tzv. Feasibility Study) vládám Belgického království, Francouzské republiky, Kanady, Nizozemského království, Turecké republiky, Spojených států amerických, Spolkové republiky Německo a Švédského království, a následně do konce listopadu 2003 provést vyhodnocení obdržených studií proveditelnosti včetně studie předložené vládou Spojeného království Velké Británie a Severního Irska a společně s návrhem dalšího postupu jej předložit vládě k rozhodnutí.

Podmínkami české strany byly maximální náklady na provoz a pronájem v rozsahu 1,5 až 2 miliardy Kč ročně a pochopitelně nutnost, aby nabízené letouny byly v rámci NATO plně interoperabilní, mohly nést požadované zbraně a aby součástí nabídek byl i systém logistické podpory a výcviku. Byla ustanovena výběrová komise, která hodnotila nabídky ve dvou rovinách: jednak na základě matematického modelu s předem danými koeficienty a jednak na základě hodnocení údajů, které nejdou matematicky zhodnotit. Na základě vyhodnocení studií proveditelnosti a výsledku rozpracování reformy ozbrojených sil měla vláda nejpozději do 31. prosince 2003 rozhodnout o realizaci nekomerčního přechodného řešení tak, aby byl zabezpečen přechod od dosud používaných strojů MiG-21MFN k vybranému řešení při současném zabezpečení minimální schopnosti střežení vzdušného prostoru ČR zapojením v pohotovostním systému NATINEADS v počtech 2+2 letouny (2 záložní).

Na letecké základně v Čáslavi se dne 11. září 2003 uskutečnil odborný seminář k  upřesnění podmínek procesu pořízení nadzvukových letadel za účasti zástupců oslovených zemí. Semináře se již neúčastnila Velká Británie***, která se po podrobné analýze požadavků, jež byly všem osloveným zemím předány, rozhodla o odstoupení z celého procesu. Během semináře měli všichni účastníci možnost seznámit se s parametry 21. Základny taktického letectva v Čáslavi a jejími podmínkami provozu, neboť právě zde měly být nové letouny provozovány. Po ukončení tříměsíčního období pro zpracování studií proveditelnosti byly odevzdány nabídky účastníků soutěže od Belgie, Francie, Nizozemska, Kanady, Německa, Švédska a USA. V říjnu 2003 totiž ještě odstoupilo Turecko.

Jako nejméně výhodná se jevila nabídka Německa na použití letitých strojů F-4F Phantom II z výzbroje Luftwaffe. Phantom byl svými vlastnostmi pro použití v podmínkách ČR zcela nevhodný, vyžadoval by vyškolení operátorů zbraňových systémů (dvoučlenná osádka) a jejich provozní náklady byly na vysoké úrovni. Nemluvě o tom, že technologicky šlo o stroj poplatný šedesátým létům minulého století, i když v případě Luftwaffe prošel rozsáhlou modernizací. Velmi podobně dopadl i návrh Francie na provozování nadpočetných letounu Mirage 2000-5. O francouzské nabídce se opět příliš neuvažovalo a to ze stejných důvodů, jako v případě výběru v roce 2001.

Mnohem větší šance naopak měly letouny F-16, které nabízeli hned tři oslovení uchazeči. Zatímco Belgie s Nizozemím nabízely variantu použití 14ks modernizovaných, ale nadpočetných strojů F-16AM/BM, Američané chtěli sveřepě udat letité stroje F-16 z přebytků národní letecké gardy, konkrétně šlo o 12 jednomístných strojů F-16A Block 15 ADF a dvě spárky F-16B Block 10 OCU. Zde je potřeba si přiznat, že letoun F-16 měl v české armádě vždy své silné zastánce a jak dnes s oblibou říká bývalý velitel Vzdušných sil AČR v letech 2009-2013, generálmajor Ing. Jiří Verner, Viper je prostě hodně sexy. Kanadská nabídka naopak zahrnovala nadpočetné dvoumotorové stroje CF-188 Hornet a s posledním návrhem přišel švédský výrobce Saab, který jako jediný nabízel pronájem nově vyrobených strojů JAS-39C/D Gripen.

Usnesením vlády č. 1050 byla jmenována Komise pro posouzení a vyhodnocení nabídek. V této meziresortní 9-ti členné komisi byli zástupci Ministerstva obrany, Ministerstva zahraničních věcí, Ministerstva průmyslu a obchodu a Ministerstva financí. Jejím předsedou byl zvolen Radek Novotný z Centra pro realizaci projektu nadzvukového letounu Národního úřadu pro vyzbrojování a v komisi dále zasedli zástupce náčelníka generálního štábu Emil Pupiš, nový velitel Vzdušných sil AČR Ladislav Minařík, Ministerstvo obrany pak zastupovali ředitel odboru obranné politiky sekce  strategického plánování ministerstva obrany Václav Čejka, Pavel  Beran a Miroslav Šianský. Za ministerstvo financí byl v komisi Ladislav Zabo, resort průmyslu a obchodu reprezentoval Jiří Chroustovský a ministerstvo zahraničí politický ředitel Martin Košatka.

V listopadu 2003 ukončila meziresortní komise vyhodnocení studií proveditelnosti a podle zadaných kritérií stanovila pořadí jednotlivých nabídek, které ministr obrany předložil všem členům vlády. Komise doporučila jako nejvýhodnější nabídku Švédského království na komplexní systém JAS-39C/D  Gripen. Na druhém místě skončila nabídka Belgického království s letouny F-16 MLU, na dalších místech se pak umístily nabídky Kanady, Nizozemska a USA. Vláda České republiky poté rozhodla dne 17. prosince 2003 o tom, že pro potřeby Vzdušných sil AČR pronajme 14 švédských nadzvukových víceúčelových letadel Saab JAS 39C/D Gripen (dvanáct jednomístných a dva dvoumístné). Na základě vládního rozhodnutí následně začala se švédskou stranou jednat ministerstva obrany, financí, průmyslu a obchodu a zahraničí.

O půl roku později, dne 14. června 2004, podepsali na Ministerstvu obrany ČR tehdejší ministr obrany Miroslav Kostelka se svou švédskou resortní kolegyní Leni Björklund několik smluvních dokumentů, na základě kterých Česká republika získala do pronájmu celkově 14 strojů Gripen na dobu 10 let. Konkrétně se jednalo o Memorandum o porozumění mezi vládou České republiky a vládou Švédského království, které umožňuje použití letounu pro obranu ČR ve válce i v míru, pro plnění závazků vyplývajících z členství ČR v NATO a pro další operace v souladu s principy Charty OSN a pro účast na vojenských cvičeních, výstavách a leteckých přehlídkách. Dále byla podepsána Smlouva mezi Ministerstvem obrany ČR a švédským úřadem pro vyzbrojování FMV, která se týkala samotného pronájmu letounů, systému podpory a poskytnutí souvisejících služeb, a Smlouva o programu průmyslové spolupráce, tedy takzvané offsetové programy v hodnotě 130 procent hodnoty kontraktu. Cena kontraktu tehdy činila 19,650 miliardy Kč bez DPH (20, 68 miliard Kč s PDH) na dobu 10 let, včetně nákladů na dodatečný výcvik létajícího a pozemního personálu v hodnotě 150 milionů korun. Je už ironií osudu, že z původně překlenovacího řešení v horizontu 5-10 let se nakonec stalo řešení dlouhodobé na minimálně 22 let.

Poznámka*** – Velká Británie zvažovala nabídnout k pronájmu přepadové stroje Tornado F.3, které si například v období let 1993-2003 pronajala Itálie v počtu 24ks jako překlenovací období od vyřazení legendárních Starfighterů a dodávek moderních strojů EF2000, které se značně opozdily. Po 10 letech však přepadová Tornada vrátila kvůli značným provozním nákladům a pronajala z USA starší letouny F-16A/B Block 15 ADF v počtu 34ks, které pak vydržely ve službě až do roku 2012. Je pouhou spekulací redakce czechairforce.com, že Velká Británie hodlala nabídnout ČR uvolněné letouny, pronajaté původně Itálií. Časová shoda je však až příliš náhodná. Naopak Turecko údajně nabízelo nadpočetné stroje F-4E Phantom II, které zřejmě nehodlalo modernizovat v rámci projektu Terminator 2020.

Švédský Flygvapnet používal začátkem tisíciletí Gripeny verze A/B, které si ovšem nenašly cestu k zahraničním zákazníkům kvůli jejich horší výbavě a nekompatibilitě s aliančním prostředím. Po zavedení novější verze JAS-39C/D a následným škrtům v obranném rozpočtu Švédska došlo k vyřazení všech Áček a zároveň zrušení křídel F4 „Jämtlands” ve Frösön  a F10 „Skånska“ v Ängelholmu.  (foto: Aleš Hottmar)

---

 

Přeškolení ve Švédsku

Na základě uzavřené smlouvy o pronájmu čtrnácti nadzvukových víceúčelových bojových letounů JAS-39 Gripen vyslala Armáda České republiky dne 30. srpna 2004 k teoretické  a odborné přípravě a praktickému výcviku v létání a obsluze letounů Gripen do Švédska první dvojici pilotů a čtyřicetičlennou skupinu specialistů pozemního technického personálu. Oba piloti – plukovník gšt. Petr „MIKI“ Mikulenka (velitel 21. leteckého křídla) a podplukovník Michael „CHOSÉ“ Borůvka (velitel 211. taktické letky) zahájili svůj intenzivní osmiměsíční výcvik na vojenské letecké základně Sätenas v jižním Švédsku. Ten tvořilo úvodní přeškolení na letoun JAS-39A/B a následoval základní, pokračovací a bojový výcvik. Na závěr přípravy piloti získali oprávnění pilota – instruktora. Specialisté pozemního a technického personálu z velitelství společných sil a 21. základny taktického letectva v Čáslavi pak absolvovali tříměsíční odborný kurz v technické obsluze a provozním zabezpečení Gripenů ve školícím středisku švédského letectva v Halmstadu.

Ve druhé fázi se se do výcviku v průběhu října 2004 zapojila první skupina šesti pilotů Armády České republiky, kterou tvořili npor. Otakar Prikner, mjr. Miroslav Kopáček, kpt. Jiří Pospíšil, kpt. Radoslav Matula, npor. J. T. a npor. T. M. Čtyři z nich byli zkušení Jednadvacítkáři, další dva létali původně na L-159A a jeden z Alkařů původně létal i na Su-22M-4. Jejich pilotní výcvik trval s různými přestávkami až do dubna 2005 a zahrnoval například seskoky padákem, nácvik přežití na moři či centrifugu, na které byli všichni testování do přetížení 9 G. Vybraní piloti museli pro létání na nových stíhačkách splnit přísná kritéria, čili prokázat jazykovou připravenost, projít bezpečnostní prověrkou, fyzickými testy, mít nalétáno přes 600 hodin na proudovém letadle a vejít se i do váhového limitu. Pilotní sedačka Martin-Baker Mk.10LS je totiž limitována na asi 92 kilogramů, takže někteří na sobě museli trochu „zapracovat“. Tito piloti ukončili své přeškolení ve Švédsku již na nově vyrobených letounech JAS-39C/D, určených pro české letectvo a zároveň tvořili základ pro úspěšné převzetí hotovostního systému v ČR.

Koncem srpna 2005 odletěla na přeškolovací výcvik do Švédska druhá skupina osmi pilotů čáslavské základny, kterou tvořili plk gšt. Jiří Verner, mjr. Luboš Bechyně, mjr. Roman Svoboda, mjr. Martin Nezbeda, mjr. Martin Pelda, kpt. Jiří Kapitán, npor. Ervín Ehm a npor. M. D. Všichni uvedení létali na Jednadvacítkách, jeden z nich měl navíc bohaté zkušenosti z L-159.  Piloti této skupiny začínali ve švédském Sätenas opět teorií a následným technickým přeškolením na verzi JAS-39A/B. Každodenní výuka začínala ráno přesně o půl osmé, končila podle potřeby někdy i po osmé hodině večerní a zahrnovala kompletní souhrn informací pro zvládnutí pilotáže Gripenu. Piloti například probírali aerodynamiku letounu, letové charakteristiky, nouzové postupy, využívání průhledového displeje HUD, ovládání multifunkčních displejů MFD atd. Bezprostředně po teorii následovalo praktické vyzkoušení probrané látky na Multi Mission Trainer (MMT) simulátoru, kde si každý pilot prověřil, zda vše správně pochopil. V následné fázi již piloti používali kompletní leteckou výstroj, která váží až patnáct kilogramů, a zahajují výcvik na Full Mission Simulator (FMS), tedy plně funkčním simulátoru. V něm musel každý pilot zvládnout veškeré manévry pro pilotáž letounu, včetně jeho nouzového opuštění za letu i na zemi. Poté následovalo opět teoretické, ale i praktické přezkoušení a teprve poté byl pilot připuštění ke skutečnému létání na dvoumístném letounu JAS-39B.Po vývozních letech na spárce následovalo poslední teoretické přezkoušení na letoun JAS-39A a teprve poté mohl být realizován první samostatný let na tomto letounu. Celkem každého čekalo povinných třináct letů o délce zhruba padesáti minut na Áčku a po jejich splnění byl ukončen základní výcvik ve Švédsku. Druhá skupina pilotů již realizovala pokračující výcvik na letouny JAS-39C/D na domovské základně v České republice.

V únoru 2006 pak zahájila přeškolení poslední pětice pilotů. Tuto třetí skupinu tvořili mjr. Jaroslav Morochovič, kpt. Jaroslav Míka, kpt. P. D., kpt. P. Š. a npor. J. Č., doposud létající převážně podzvukové stroje L-159A a ve Švédsku absolvovali zhruba desetitýdenní základní výcvik a přeškolení na verzi JAS-39A/B. Díky velkým zkušenostem z letounů L-159, vybavených HUD a MFD byl jejich přechod na nový nadzvukový letoun o něco snazší. Po návratu domů klasicky absolvovali další pokračovací výcvik na verzi JAS-39C/D z výzbroje Vzdušných sil AČR. Tím bylo přeškoleno na moderní Gripeny všech 21 vybraných pilotů na základě dohodnutého kontraktu o pronájmu.

(autoři textu 1. dílu: Aleš Hottmar a Radim Špalek, czechairforce.com)

---

 

 

(úvodní foto: Milan Nykodým, 21. zTL Čáslav, www.army.cz)

(zdroj: vlastní archív, článek„Tvrdík: Belgická nabídka je krok zpět“, https://www.idnes.cz/zpravy/domaci/tvrdik-belgicka-nabidka-je-krok zpet.A020524_142635_domaci_has; článek „O stíhačkách rozhodne až nová sněmovna“, https://www.idnes.cz/zpravy/nato/o-stihackach-rozhodne-az-nova-snemovna.A020531_083148_zpr_nato_inc; článek „F-15R do střední Evropy?“, autor Jan Čadil, Letectví+Kosmonautika 25-26/2000; článek „Zabezpečení ochrany vzdušného prostoru ČR“, http://www.army.cz/scripts/detail.php?id=2742; článek „Čím nahradíme Migy?“,autor Jan Čadil, Letectví+Kosmonautika 23/2003; článek „Zahájení praktické přípravy pilotů a technického personálu AČR s letouny JAS-39“, http://www.army.cz/scripts/detail.php?id=3740; článek „9 ½ týdne ve Švédsku“, http://www.army.cz/scripts/detail.php?id=6720; článek „Poslední skupinu pilotů čeká výcvik na Gripenech“, http://www.natoaktual.cz/posledni-skupinu-pilotu-ceka-vycvik-na-gripenech-fbh-/na_zpravy.aspx?c=A060125_101606_na_cr_m02; článek „Čáslav 1952 – 2004 / 5. Část“, autor Radim Špalek, https://www.valka.cz/10660-Caslav-1952-2004-5-cast; článek „Čáslav 1952 – 2004 / 4. Část“, Radim Špalek, https://www.valka.cz/10657-Caslav-1952-2004-4-cast?utm_source=valka_cz&utm_medium=article&utm_campaign=similar; článek “Přehled nehod českého vojenského letectva 1993-2003“, autor Radim Špalek, https://www.valka.cz/10582-Prehled-nehod-ceskeho-vojenskeho-letectva-1993-2003; www.leteckabadatelna.cz; časopis České letectvo a PVO, ročník 1996)

---

 

Vysvětlivky k tabulkám

bilp – bitevní letecký pluk

dpzlt – dopravní a průzkumná letka

FLS – Fotoletecká skupina

lbpp – letka bezpilotních průzkumných prostředků

lšp – letecký školní pluk

ltvpz – letka velení a průzkumu

sbolp – stíhací-bombardovací letecký pluk

slt – stíhací letka

slp – stíhací letecký pluk

smdlp – smíšený dopravní letecký pluk

sslt – samostatná stíhací letka

tpzl – taktická průzkumná letka

tl – taktická letka

vlt – výcviková letka

vrp – vrtulníkový letecký pluk

zDL – základna dopravního letectva

zSL – základna stíhacího letectva

zTL – základna taktického letectva

zVrL – základna vrtulníkového letectva