Czech Air Force 2030 – pohled do budoucnosti českého letectva 2.díl
Druhý díl naší trilogie o budoucnosti českého vojenského letectva a jeho předpokládané podobě v roce 2030 tentokrát pojednává o vrtulníkovém a dopravním letectvu. Obě důležité složky Vzdušných sil AČR projdou v následujících letech výraznou obměnou, stejně tak jako je plánováno u taktického letectva. Zatímco v případě kbelské „dopravky“ budou změny méně výrazné, vrtulníkové letectvo čeká z větší části kompletní obměna a přechod na úplně nový typ techniky, která u nás doposud nebyla provozována. Tato změna zároveň přinese výrazné snížení dosavadní problematické závislosti na vrtulníkové technice původem z Ruské federace.
Vrtulníkové letectvo 2030 – definitivní konec závislosti na Rusku a přechod na západní techniku
Na rozdíl od taktického letectva, které je v rámci Vzdušných sil AČR soustředěné od října 2013 pouze na jediné základně v Čáslavi, je české vrtulníkové letectvo aktuálně umístěno na dvou letištích – 22. zVrL v Náměšti nad Oslavou a 24. zDL v Praze-Kbelích. Na tomto konceptu se zřejmě nic podstatného nezmění ani v roce 2030. Ministerstvo obrany sice zřejmě plánuje „reaktivovat“ některá záložní letiště jako výsledek analýzy bojových operací z probíhající války na Ukrajině, protože schopnost působit z jiných než hlavních základen u nás byla po roce 1993 téměř systematicky potlačena (samozřejmě nepočítaje přesuny na jiné „stálé“ základny v době plánovaných výluk), ale to se bude v první řadě týkat hlavně taktického letectva. Vrtulníková technika má tu výhodu, že v případě potřeby dokáže operovat v podstatě z každé větší „louky“ s potřebnou únosností terénu, a kde je možné zajistit příjezd a průchodnost zabezpečovací techniky. Konec konců, zejména vrtulníkáři z Náměšti již podobná nasazení z předsunutých ploch FARP ve vojenských výcvikových prostorech každoročně cvičí, například při velkých cvičeních Ample Strike apod.
Náměšť nad Oslavou – úderná pěst vrtulníkového letectva s Vipery a Venomy
Hlavní „bojová“ složka vrtulníkového letectva je v současnosti umístěna na základně v Náměšti nad Oslavou na jižní Moravě. V tomto roce byl prakticky zahájen proces přezbrojení 221. „tygří“ vrtulníkové letky, která je v AČR aktuálně i historicky jediným provozovatelem legendárních „Hindů“, na americké stroje systému H-1. V roce 2023 si bude typ Mi-24, který je mezi leteckou veřejností znám právě pod kódovým jménem NATO – „Hind“, připomínat téměř neuvěřitelné výročí 45 let od zavedení typu do služby u Československého vojenského letectva (první Mi-24D k nám byly dodány 24. 8. 1978 k 51. vrtulníkovému pluku do Prostějova). I když zatím není zcela jasné, zda toto výročí typ Mi-24 oslaví ještě v aktivní službě (v což autoři tohoto článku stále doufají), tak již nyní můžeme konstatovat, že tento ikonický bitevní vrtulník zanechal v historii našeho vojenského letectva zcela jistě nesmazatelnou stopu a stal se osudem ať již v dobrém nebo špatném slova smyslu pro několik generací leteckého i pozemního personálu. Nicméně čas je neúprosný, a byť pocházejí nynější stroje Mi-24V/Mi-35 provozované u 221. vrtulníkové letky až z let 2003-2006, tedy z dodávek po deblokaci ruského dluhu vůči ČR, tak téměř veškerou výzbrojí, ochrannými systémy či avionikou odpovídají původním Mi-24V, které byly dodávány do Československa již v druhé půlce 80. let*. Je tedy jasné, že jejich reálná bojová hodnota je dnes na evropském bojišti již více než problematická, hlavně co se týče použití řízené munice v podobě PTŘS a vůbec působení na podporu pozemních vojsk v noci a za ztížených povětrnostních podmínek. K „Hindům“ se plánujeme vrátit v příštím roce ještě vlastním samostatným článkem, takže nebudeme zacházet do větších podrobností.
Poznámka* – Od původních Hindů, provozovaných ještě ČSLA, se „deblokované“ Mi-35 odlišují mimo jiné pouze kompatibilitou kabin a vnějšího osvětlení pro NVG plus instalací GPS Garmin-155XL a českého záložního umělého horizontu LUN 1241.
Nové americké vrtulníky AH-1Z Viper a UH-1Y Venom budou v následujících letech tvořit údernou pěst českého vrtulníkového letectva v Náměšti nad Oslavou. Zda dosáhnou stejné oblíbenosti jako legendární Hindy však ukážou až následující roky, každopádně počet 20 ks už je provozně poměrně smysluplný. AČR se navíc poučila ze zavádění obdobné vrtulníkové techniky na Slovensku a všechny stroje objednala nejen v plné senzorické výbavě, ale zároveň nepodcenila budování potřebné infrastruktury, výcvikových technologií a zajištění budoucího systému údržby amerických vrtulníků, kterou bude mít na starosti státní podnik LOM PRAHA. (foto: Cpl. Claudia Nix a Sgt. Samuel Fletcher)
Velice důležitým aspektem této náhrady je také bezesporu fakt, že se začínáme konečně zbavovat velké závislosti na ruské vojenské vrtulníkové technice. Eskalace vztahů Ruska s NATO po 24. únoru 2022 je více než zřejmá a v našich podmínkách se to již projevilo i prakticky tím, že státní podnik LOM PRAHA přišel v červenci o oficiální certifikaci z ruské strany, která přerušila poskytování služeb pro projekční a technickou podporu při generálních opravách vrtulníků řady Mi-8/17/171/24, stejně jako předplacené služby pro poskytování provozní a opravárenské dokumentace, dodávky náhradních dílů a součástek. Servisní služby na tyto ruské vrtulníky má v ČR na starosti právě LOM, který zároveň zajišťuje technickou podporu životního cyklu těchto ruských strojů i pro další země NATO, i mimoevropské uživatele. I když tiskový mluvčí LOMu Praha Pavel Lang deklaroval, že „předmětný krok ze strany Ruské federace zásadně neovlivňuje chod LOM PRAHA a státní podnik již přijal komplex opatření na národní úrovni s alianční podporou, což zajistí kontinuální pokračování jeho činnosti,“ tak je nabíledni, že zachování provozu zbývajících ruských vrtulníků bez spolupráce výrobce bude jistě minimálně složitější a pravděpodobně i nákladnější. Proto přichází výměna „Hindů“ opravdu za pět minut dvanáct.
Již zmiňovanou náhradou Mi-24V/Mi-35 bude dvojice typů AH-1Z Viper a UH-1Y Venom, tedy systém H-1, který provozuje výhradně USMC. Tento výběr oznámil ministr obrany Lubomír Metnar 22. srpna 2019 během své návštěvy 22. zVrl v Náměšti nad Oslavou s tím, že AČR vybrala za vítěze dlouholetého tendru na náhradu Mi-24 právě systém H-1, který v USA nakoupí na základě smlouvy vláda-vláda v hodnotě 14,5 mld. Kč. Konkrétně pak kontrakt zahrnoval 4 bitevní AH-1Z a 8 víceúčelových UH-1Y Venom. Už tehdy bylo jasné, že zejména počet 4 bitevních Viperů je zcela neadekvátní budoucím potřebám a bude v první řadě postačovat hlavně na zachování samotných schopností bitevních vrtulníků v AČR. Svět se však za následující tři roky významně proměnil díky bezpečnostním rizikům vyvolaným válkou na Ukrajině, což se v tomto ohledu promítlo do nabídky USA navýšit dodávku vrtulníků v rámci programu Excess Defense Articles o dalších 6 AH-1Z a 2 UH-1Y, které budou pravděpodobně vybrány z přebytečných strojů, které USMC před nedávnem vyřadila z provozu na Havajských ostrovech u jednotky HMLA-367 (Marine Light Attack Helicopter Squadron 367) ze základny MCAS (Marine Corps Air Station) Kaneohe Bay. Často se přitom jedná o vrtulníky, které nemají příliš velký nálet, protože letka se konkrétně na Vipery začala přezbrojovat od roku 2017 a kompletní přezbrojení ze starší verze AH-1W na novější AH-1Z dokončila až v loňském roce. Těchto 8 vrtulníků bude americkou stranou pro ČR darováno bezúplatně a jedná o „neoficiální“ ocenění naší materiální a zbrojní pomoci Ukrajině v boji proti ruskému agresoru. Budeme si platit pouze náklady na přepravu, upgrade systémů a vybavení tak, aby byly kompatibilní s nově vyráběnými vrtulníky z původní objednávky pro VzS AČR a případné revize a opravy podle skutečného zjištěného stavu a opotřebení jednotlivých strojů.
Nesmrtelná a „léty prověřená“ platforma UH-1Y má samozřejmě z dnešního pohledu určité „mouchy“, které autoři rozeberou v jednom z příštích článků, věnujícímu se kontroverzím výběru systému H-1 pro AČR. Vzhledem k omezené přepravní kapacitě UH-1Y v konfiguraci s palubními střelci a poměrně nadstandardnímu senzorickému vybavení lze usuzovat, že české Venomy budou používány spíše pro specializované mise Combat SAR, než jako „autobus“ při aeromobilních operacích. Na snímku Venom od letky HMLA-469 během výcvikového kurzu technik vysazení pomocí lana (Helicopter Rope Suspension Techniques) v přistávací zóně Sterling na ostrově Okinawa. (foto: Lance Cpl. Justin Marty, 1st Marine Aircraft Wing)
Vůbec poslední AH-1Z vyrobený pro americkou námořní pěchotu USMC sjel z montážní linky Bellu v texaském Amarillu 2. listopadu 2022. Tento v pořadí 189. vyrobený Viper zamířil k výcvikové letce HMLAT-303 na Marine Corps Air Station Camp Pendleton v Kalifornii, kde se s ním pravděpodobně potkají i čeští piloti během svého přeškolení. (foto: MCAS Camp Pendleton)
V tuto chvíli to tedy vypadá, že cílový stav u 221. vrtulníkové letky bude 10ks AH-1Z Viper + 10ks UH-1Y Venom a tato kombinace by již měla nejen zvládnout nahradit tabulkový počet původních 17 ks Mi-24V, ale naopak by měla umožnit znatelně navýšit schopnosti letky plnit bojové úkoly podpory pozemních vojsk v noci a za zhoršených povětrnostních podmínek a stát se tak páteří českého vrtulníkového letectva i po roce 2030. Toto „léty prověřené kombo“ z dílny Bell Textron se vyznačuje velkou mírou shodných konstrukčních celků, takže bylo v rámci výběrového řízení na náhradu „Hindů“ zvoleno jako optimální řešení. Díky akvizici této techniky, a zejména bitevních Viperů, bude zachována kontinuita výcviku a bojového použití vrtulníků VzS AČR k podpoře pozemních vojsk. Například schopnost působit naváděnými zbraněmi, ať již PTŘS AGM-114 Hellfire nebo 70 mm laserově naváděnými raketami HYDRA s kity APKWS, bude spíše obnovena, protože s použitím PTŘS 9M114 Šturm na Mi-24 to u nás již v posledních letech nebylo příliš slavné, tedy spíše nulové. Navíc ve spolupráci s pokročilými palubními optoelektronickými systémy a přilbou Optimized TopOwl s průhledovým displejem a zaměřovačem zbraní, půjde na vrtulnících AH-1Z a UH-1Y o nesporný přechod do jiné dimenze.
Více informací k celému výběru systému H-1 a jeho implementaci do výzbroje AČR či o přeškolení prvních příslušníků náměšťské základny v USA je možné najít na našem webu a proto nemá smysl zabíhat do dalších podrobností. Navíc se v redakci připravuje přímo článek s názvem „Viper & Venom aneb z Hindu do 21. století“, který se této problematice bude obšírněji věnovat. Výběr systému H-1 totiž vzbuzuje u odborné veřejnosti určité kontroverze a i v redakci czechairforce.com nepanuje na tuto akvizici jednotný názor, respektive oba autoři se s trochou nadsázky shodnou pouze na tom, že se v otázce H-1 vůbec na ničem neshodnou :o)
Viper s Venomem disponují řadou moderních prvků, včetně moderní avioniky, špičkového systému vlastní ochrany, nebo možnosti zobrazování potřebných informací na přílbovém zaměřovači TopOwl, o čemž se pilotům Hindů doposud ani nesnilo. Účinná bude i řízená výzbroj Viperu s možností získat v budoucnu i špičkové řízené střely AGM-179A Joint Air-to-Ground Missile (JAGM), což je v podstatě střela Hellfire s duální senzorovou hlavicí, kombinující laserové a radiolokační navádění. (foto: Lance Cpl. Drake Nickels, Cpl Gabrielle Sanders a Cpl. James Stanfield)
Mi-171 a silně nejistá budoucnost
Jestliže rodinu amerických vrtulníků H-1 čekají v AČR „světlé zítřky a zářná budoucnost“, silné vrásky na čele naopak vzbuzuje celá flotila vrtulníků Mi-171Š/ŠM z náměšťské vrtulníkové základny, přitom jejich situace vypadala ještě před nedávnem jako jasně načrtnutá i do budoucna. Do ČR bylo v letech 2005-06 dodáno původně 16 ks Mi-171Š ve dvou provedeních – se sklopnou rampou a klasickými “krovkovými” vraty, známými již z Mi-17. Obě varianty byly zastoupeny rovnoměrně po 8 kusech, jeden “rampový” stroj ev. č. 9774 však byl neopravitelně poškozen při havárii dne 5. listopadu 2015 během cvičení Trident Juncture 2015 ve Španělsku. Vzdušné síly tak aktuálně používají celkem 15 „stosedmdesátjedniček“, přičemž všechny stroje slouží od letošního roku výhradně u 222. vrtulníkové letky. V AČR jde o tažného koně současného vrtulníkového letectva, který je oblíben pro své užitné vlastnosti, spolehlivost a přepravní kapacitu.
Všech 8 ks původních “rampových” Mi-171Š ev. č. 9767, 9774, 9781, 9799, 9806, 9813, 9825 a 9837 prošlo v letech 2009-2015 v rámci tří etap postupnou modernizací na verzi Mi-171ŠM standard SOF II, během které byly vybaveny například novým navigačním systémem, povětrnostním radarem Rockwell Collins TWR-850, komunikačními prostředky odolnými vůči rušení s možností satelitního a utajeného spojení. Integrován byl rovněž moderní systém vlastní ochrany před PLŘS, přístrojová deska v pilotní kabině získala barevné multifunkční displeje MFD Barco MDU-268 o rozměru 6 x 8 palců a menší Rockwell Collins MFD-255EF o rozměru 5 x 5 palce a vylepšena byla ještě celá řada dalších věcí. V rámci poslední třetí etapy modernizace pak ještě některé stroje dostaly pod příď gyroskopicky stabilizovanou hlavici s opto-elektronickým pozorovacím systémem typu Star Safire III a novou palubní výzbroj v podobě „minigunů“ Dillon M134D-H (šestihlavňový rotační kulomet ráže 7,62 mm s možností lafetace do bočních dveří). Naopak z důvodů navýšení hmotnosti během úprav byly těmto vrtulníkům sejmuty boční závěsníky pro přídavné palivové nádrže, které by stejně nebylo možné použít kvůli úpravám vnitřní palivové soustavy. V letech 2019-2021 pak probíhal ještě další upgrade SOATU II (Special Operation Air Task Unit), kterým prošlo zbylých 7 ks Mi-171ŠM (mimo havarovaného ev. č. 9774). Bez nadsázky se tak dá říci, že VzS AČR těmito postupnými modernizacemi získaly jedny z nejlépe vybavených strojů řady Mi-8/171, které jsou v současnosti na světě provozovány, navíc upgrady stále pokračují a ve spolupráci s izraelským výrobcem BIRD Aerosystems je nyní vylepšován například systém vlastní ochrany.
U zbylých 8 ks „krovkových“ Mi-171Š ev. č. 9844, 9868, 9873, 9887, 9892, 9904, 9915 a 9926 se z hlediska modernizace dlouhou dobu nic nedělo, neboť s nasazením těchto strojů do zahraničních operací se vůbec nepočítalo. Zároveň je zřejmé, že rozdíl zejména v avionickém a radionavigačním vybavení byl tak značný, že šlo z dlouhodobého hlediska o neudržitelný stav, který navíc nebyl ideální ani z hlediska bezpečnosti letového provozu. Z tohoto důvodu byla v prosinci 2020 uzavřena smlouva na další rozsáhlý upgrade celé flotily strojů Mi-171Š/ŠM v konečné ceně 1,2 mld. Kč bez DPH, jež se má realizovat ve dvou hlavních fázích, které jsou členěny ještě na jednotlivé etapy. U všech 15-ti strojů Mi-171Š/ŠM budou například nainstalovány nové palubní odpovídače IFF s kryptomodulem pracujícím v módu 5 dle STANAG 4193, který vykazuje větší odolnost proti rušení protivníkem v rámci elektronického boje. Nové odpovídače budou současně disponovat civilním módem S a funkcí ADS-B OUT, včetně zástavby Military GPS Thales, do které bude zastavěn kryptomodul SAASM (Selective Availability/Anti Spoofing Module). Asi největším rozsahem prací však projde právě 8 ks vrtulníků s nákladovými vraty, u kterých bude v rámci projektu „KROVKA“ kompletně modernizován avionický systém, včetně nových komunikačních prostředků, navigačních systémů a multifunkčních displejů u obou pilotů. Podle vyjádření armády by se tak výbava této verze měla víceméně sjednotit s rampovou verzí. Během modernizace by zároveň mělo dojít k instalaci senzoru eliminace falešných poplachů MACS (Missile Approach Confirmation Sensor), jež zefektivní celý systém vlastní ochrany, který by měl být na krovkách rovněž instalován.
Tažným koněm českého vrtulníkového letectva jsou bezesporu vrtulníky Mi-171Š/ŠM z deblokace ruského dluhu vůči ČR. Z pohledu posádek jde o dlouholetého spolehlivého dříče, kterého bohužel diskvalifikuje země původu. I přes to, že ministerstvo obrany již proinvestovalo miliony korun za rozsáhlé modernizace těchto vrtulníků, se v posledních měsících začíná nad tímto typem v AČR povážlivě smrákat. Zatímco jeho konec na „amerikanizované“ základně v Náměšti je považován za nevyhnutelný, je možné, že alespoň část Hipů by mohla dosloužit u kbelské dopravky. Každopádně definitivní vyřazení typu Mi-171 z AČR bude především politickým rozhodnutím, neboť tento celosvětově nejrozšířenější transportní vrtulník lze samozřejmě udržet v provozu i bez přímé podpory výrobce. (Alain Ragu Photography, https://ragualain.myportfolio.com/air-forces)
Do „sluncem zalité“ budoucnosti, kterou měly „Hipy“ u AČR stále před sebou, ale zasáhla zcela nečekaně ruská agrese vůči Ukrajině, která započala 24. února 2022. Česká republika se stala díky legitimní a výrazné materiální podpoře napadené Ukrajiny z pohledu Ruské federace rázem nepřítelem, zvlášť když diplomatické vztahy obou zemí zůstávaly mírně řečeno chladné již od provalení kauzy Vrbětice v dubnu 2021. Rusko následně v odvetě za dodávky vojenské techniky Ukrajině pozastavilo státnímu podniku LOM PRAHA platnost certifikátů pro opravy vrtulníků ruské výroby. Vedení LOMu samozřejmě podobný jednostranný krok očekávalo a delší dobu se na něj připravovalo například předzásobením náhradními díly apod. Určitým východiskem je pak tzv. národní cesta, což je komplex konkrétních opatření a souhrn jasných kroků jak v legislativní, tak i věcně technické oblasti. To samozřejmě vzbuzuje naději, že se situaci podařilo na určitou dobu vyřešit, zároveň je však zcela jasné, že z dlouhodobého hlediska bude pozastavení certifikátů a situace v ukrajinské motorářské firmě Motor Syč, která je sporadicky bombardována, určitě problém. Provozovat ruské vrtulníky bez jakékoliv podpory ruského výrobce samozřejmě lze, ostatně náš severní soused z Polska přesně takto postupuje a dlouhodobě udržuje svoji rozsáhlou „flotilu“ Mi-8/17/24 v podstatě „na své triko“, protože rusko-polské vztahy se nacházejí na „bodu mrazu“ již mnohem delší dobu. Na druhou stranu je jasné, že například nákup náhradních dílů od zástupců třetích stran není z dlouhodobého hlediska dobrým řešením a státní podnik tak musí hledat různá jiná východiska. Odebrání příslušných certifikátů tedy rozhodně neznamená, že tímto krokem u nás končí bezprostředně provoz všech ruských vrtulníků, protože LOM PRAHA má letité zkušenosti s prováděním servisu a oprav této techniky. Bez přístupu k oficiálním náhradním dílům a bulletinům to však bude představovat minimálně nemalé komplikace.
Na záběru vlevo je podoba kokpitu doposud nemodernizovaných „vratových“ Mi-171Š, která odpovídá ruskému standardu z přelomu tisíciletí. V rámci projektu „KROVKA“ bude těmto vrtulníkům kompletně modernizován avionický systém, včetně nových komunikačních prostředků, navigačních systémů a na palubní desce se objeví úplně nové multifunkční displeje. Záběr vpravo ukazuje prototypovou modernizaci „krovky“, jež aktuálně probíhá ve státním podniku LOM PRAHA na vrtulníku Mi-171Š ev. č. 9887. Dvojice „vodorovných“ MFD typu Barco MDU-268v2 (Mission Display Unit) o rozměru 6 x 8 palců je známa už z modernizace Mi-171ŠM a může zobrazovat například obraz z kulového pouzdra Star Safire III, nebo pohyblivou digitální mapu apod. Dvojice krajních a úplně nových MFD o rozměru 6 x 8 palců je pravděpodobně typu MFD-3068 (Multi-Function Smart Display) od společnosti CMC Electronics a bude primárně sloužit k zobrazení veškerých letových údajů. (foto: 22. zVrL a LOM PRAHA s.p., www.lompraha.cz)
Ostatně i právě proto si armáda nechala nedávno vypracovat studii udržitelnosti typu Mi-17/171 v provozu a pokud nenastanou nějaké opravdu černé scénáře, je fungování celé flotily v několika následujících letech zajištěno. I z tohoto důvodu pokračují generální opravy jednotlivých vrtulníků a stejně tak není zastavena ani zásadní modernizace Mi-171Š v rámci projektu KROVKA. Co je však už nyní úplně jasné, že původní termín vyřazení všech ruských vrtulníků v roce 2035 nastane mnohem dříve, než se původně plánovalo. Nově zpracovaná koncepce vrtulníkového letectva AČR totiž předpokládá, že k zahájení obměny transportních vrtulníků dojde nejpozději v roce 2030. Ačkoliv by armáda zřejmě chtěla provozovat výkonné Mi-171 co nejdéle i vzhledem k vynaloženým prostředkům na modernizace, které nebyly malé, jejich předčasné ukončení provozu bude kombinací politického rozhodnutí a důsledků odebrání certifikace státnímu podniku LOM PRAHA.
Z těchto důvodů armáda vážně zvažuje akvizici osmi až devíti amerických transportních vrtulníků CH-47F Chinook, které jsou aliančním etalonem v kategorii středních až těžších vrtulníků a u 222. vrtulníkové letky by mohly do roku 2030 nahradit všechny ruské stroje Mi-171. Pro výběr Chinooku, jako náhrady oblíbených „Hipů“, mluví jak vyšší transportní schopnosti v počtu osob, hmotnosti nákladu, tak i možnost těžšího podvěsu (cca. až 10 t), což jsou vlastnosti, které by byly jistě využity minimálně při podpoře aktivit 43. výsadkového pluku, ale hodily by se i pro spoustu dalších úkolů, které jsou na naše armádní transportní vrtulníky kladeny. Navíc tato kategorie těžkých transportních vrtulníků, která zatím u našeho vojenského letectva nebyla v historii nikdy provozována, by umožnila posunout jeho schopnosti na novou úroveň. Zároveň je jasné, že odhadovaná cena oscilující okolo 13 až 20 miliard Kč dle pořizované výbavy bude představovat další finanční “zásek” do rozpočtu MO, které bude v té době “sanovat” mnoho jiných “páteřních” projektů, včetně již předpokládaného pořízení a provozu nadzvukových strojů 5. generace F-35A Lightning II pro taktické letectvo. Zde by se zřejmě nabízely dvě varianty, jak celou situaci vyřešit. Za prvé logicky buď přímý nákup nových strojů CH-47F Block II, jejichž výroba by i díky velké německé zakázce na 60 Chinooků měla běžet právě cca. do roku 2030. Nebo za druhé se pokusit dojednat odkup použitých, ale generálkovaných a patřičně modernizovaných vrtulníků z amerických přebytků, protože je předpoklad, že část úkolů CH-47F Block I by v té době již mohly plnit nové stroje, vzešlé z probíhajících projektů v rámci programu Future Vertical Lift. Predikovat v tuto chvíli co dostane větší prioritu, nebo zda by se vůbec prakticky vyplatil nákup a provoz starších generálkovaných vrtulníků pokud neznáme reálná finanční čísla této varianty, si objektivně zcela netroufáme. Pořízení amerických strojů CH-47 samozřejmě není jediným řešením, neboť v úvahu připadá ještě i evropský typ AW-101, nebo tzv. maďarská cesta, tedy přímá náhrada „Sedmnáctek“ vrtulníkem stejné kategorie typu Airbus H225M Caracal. Ze všech jmenovaných řešení je však americký Chinook asi nejideálnější variantou z pohledu AČR a provoz těžkého transportního vrtulníku u českého letectva je jedna z možných perspektivních alternativ pro 222. vrtulníkovou letku po vynuceném ukončení provozu většiny Mi-171Š/ŠM a rozvoj schopností vrtulníkového letectva obecně.
| 22. základna vrtulníkového letectva „Biskajská“, Náměšť nad Oslavou | ||||
|---|---|---|---|---|
| letka | aktuální výzbroj | počet | výzbroj po roce 2030 | počet |
| 221. vrtulníková letka | Mi-24V/Mi-35 | 10ks* | AH-1Z/UH-1Y | 10/10ks |
| 222. vrtulníková letka | Mi-171Š/ŠM | 15ks | CH-47F Chinook | 8-9ks |
Poznámka* – počet 10 ks se vztahuje k dubnu 2022.
České vrtulníkové letectvo a jeho bojovou složku v Náměšti nad Oslavou zřejmě čeká další zásadní a přelomová změna. Po amerických víceúčelových a bojových strojích UH-1Y Venom a AH-1Z Viper budou do výzbroje AČR zavedeny patrně i další americké vrtulníky – ikonické CH-47F Chinook. Nová koncepce rozvoje vrtulníkového letectva AČR totiž počítá s variantou nákupu stroje střední nosnosti, který by v Náměšti nad Oslavou definitivně nahradil všechny původem ruské stroje Mi-171Š/ŠM. Cena za osm armádou požadovaných Chinooků by se mohla pohybovat okolo 15 miliard korun a celá výměna transportních vrtulníků se má uskutečnit ještě do konce dekády. (foto: Martijn Venix, Koninklijke Luchtmacht a Sgt. 1st Class Whitney Hughes)
Praha-Kbely – tažným koněm nadále Sokol i Hip
Mimo základnu v Náměšti nad Oslavou působí vrtulníkové letectvo AČR také na 24. zDL Praha-Kbely, kde je umístěna tzv. „dopravní složka“ vrtulníkového letectva. Zdejší 243. vrtulníková letka má aktuálně ve stavu 10 z původně 11 dvoumotorových víceúčelových vrtulníků W-3A Sokol, dodaných v letech 1996-97 výměnou za naše Migy-29 do Polska. Čtyři Sokoly ev. č. 0709, 0711, 0712 a 0713 transportní varianty jsou provozovány ve standardní šedo-zelené NATO kamufláži (pátý transportní vrtulník tč. 0710 byl zničen při havárii 12.2. 2001), zatímco zbylých 6 W-3A ev. č. 0714, 0715, 0716, 0717, 0718 a 0719 létá aktuálně v SAR variantě s dobře viditelným bílo-červeným zbarvením, které těmto strojům přisoudilo originální přezdívku „Lehký Petry“, která vychází z podoby krabičky legendárních cigaret pamatujících ještě Gustava Husáka na Pražském hradě. Hlavními úkoly flotily Sokolů je zajištění služby SAR pro armádu a LZS pro civilní sektor, aktuálně v západních Čechách, kde dlouhodobě působí z detašmánu na letišti v Líních, ale v letech 2017-2020 paralelně operovaly i v jižních Čechách ze základny v Bechyni. Mimo toho je používá armáda např. k výsadkům, hašení požárů pomocí „Bambi“ vaku, ale i transportním úkolům tam, kde není ekonomické nebo možné používat „těžší“ typ Mi-17/171.
O velmi vysokém letovém vytížení Sokolů hovoří asi nejlépe fakt, že vrtulník ev. č. 0718 docílil již celkového náletu 6 000 hod. a čeká jej čtvrtá GO u výrobce PZL Świdnik v Polsku. Jako zajímavost můžeme doplnit, že zároveň jde o Sokol s aktuálně nejvyšším počtem letových hodin na světě, a i když se přitom trochu vymyká z náletů dalších českých W-3A, tak zejména stroje v LZS/SAR variantě mají často minimální nálet okolo 4 500 hod a je nutné na nich vykonat třetí GO. Je vidět, že i po 25 letech provozu, jsou Sokoly v našem letectvu stále nepostradatelnými „pracanty“, jejich službu ocenily jak tisíce civilních pacientů, tak i lidé evakuovaní ze zuřícího vodního živlu během několika katastrofických záplav, kterými si ČR prošla v letech 1997, 2002 a 2010. I přesto však neměly vždy na „růžích ustláno“, respektive výrazné snižování rozpočtů na obranu po roce 2003, se negativně podepsalo i na jejich provozuschopnosti. Naštěstí pro W-3A se vždy ukázalo, že vzhledem k malému objemu dostupných finančních prostředku, nemá armáda v podstatě jinou variantu, než poslat stroje po 1 500 hod. na GO a pokračovat tak v jejich provozu. Netvrdíme zároveň, že to bylo řešení nejlevnější, protože v roce 2012 měla jedna taková GO vyjít na cca. 100-120 mil. Kč, ale v té době byla oprava a prodloužení resursů zřejmě „průchodnější“, než pořízení nové moderní techniky srovnatelných parametrů, která by Sokoly v AČR nahradila. Díky tomu tak po roce 2016 mohlo dojít i k mírným modernizacím radionavigačního vybavení, vnějšího osvětlení, nebo instalaci improvizované náhrady NVG v podobě monitoru se systémem EVS (Enhanced Video System).
Další osud mimořádně oblíbených vrtulníků W-3A Sokol je zatím zahalen mlhou. Je skutečně s podivem, že u AČR byl tento typ vždy určitým otloukánkem, na který ministerstvo obrany nechtělo vyčleňovat potřebné finanční prostředky. Každopádně Sokoly by bylo možné čistě teoreticky provozovat až do rozmezí let 2036-37, ovšem za předpokladu výrazné modernizace jejich avioniky pro splnění podmínek Eurocontrolu. Koncept modernizace je již připraven a spočívá v integraci nové civilní avioniky GENESYS, využívající multifunkční displeje IDU-680. Celý upgrade se navíc možná podaří zrealizovat společně s polským letectvem. K definitivnímu rozhodnutí a podpisu příslušných smluv však zatím nedošlo. (foto: Alain Ragu Photography, https://ragualain.myportfolio.com/air-forces)
Jak již bylo uvedeno výše, tak v současné době podstupují Sokoly další GO u výrobce v Polsku po 4 500 a 6 000 hodinách plus prohlídky po 25 letech provozu. Předepsané práce v tomto případě znamenají „velkou revizi“, která umožní prodloužení dobové životnosti o dalších 5 let. Tyto servisní úkony po 25 letech provozu zaberou cca. 5 měsíců a nejsou přímo spojené s GO, ale pokud je to možné, realizují se všechny práce společně. Revizi je nutné provádět po překročení základní dobové životnosti každých 5 let a výrobce PZL Świdnik díky tomu garantuje provoz typu až do stanovené maximální dobové životnosti, která aktuálně činí 40 let. Servisní smlouva na jejich provoz je nyní uzavřena na dalších 5 let, takže další termín, v kterém by se řešilo „jak dále“ je matematicky rok 2027, ale v případě rozhodnutí o přechodu na jiný typ by tak bylo nutné učinit samozřejmě dříve. Jak již bylo řečeno, vrtulníky W-3A byly u letectva vždy tak trochu „otloukánkem“ a nezdá se nám nyní pravděpodobné, že v době, kdy bude AČR financovat další klíčové projekty jako pásové BVP, nebo třeba „nadzvuk“, dokáže zároveň alokovat dost prostředků na výměnu Sokolů za novou platformu. Takže v tuto chvíli si dovolíme predikovat, že pokud nenastanou například nějaké neočekávané strukturální problémy v draku a konstrukci vrtulníků, tak bude možné se servisem u výrobce dosáhnout opravdu limitu maximální dobové životnosti, což by znamenalo provoz až do let 2036-2037, kdy bude nutné oblíbené Sokoly definitivně nahradit nějakou modernější a především provozně poněkud efektivnější platformou. Zároveň je zcela jasné, že pokud budou Sokoly provozovány i v budoucnu, bude nutná částečná modernizace jejich avionického a radionavigačního vybavení.
Mimo středních víceúčelových vrtulníků W-3A Sokol provozuje 243. letka ještě další a o něco těžší víceúčelové stroje ruské provenience v podobě pasažérských/salonních Mi-8S a transportních Mi-17. Trojice „salonů“ Mi-8S tč. 0834, 0835 a 0836 má za sebou již tři generální opravy a jejich provoz už je kvůli stáří postupně utlumován, přičemž poslední dva stroje dolétají v roce 2023. Přeprava VIP pasažérů bude následně řešena dvojicí modifikovaných vrtulníků Mi-17, které získají v rámci projektu s názvem „SYSTÉM“ upravenou podlahu s možností instalace pasažérských sedaček německého výrobce Fischer Seats. Na modifikaci prvního vrtulníku ev. č. 0849 se již začalo pracovat a prototypová zástavba by měla být hotova v závěru května 2023 s tím, že na červenec jsou již plánovány zkrácené vojskové zkoušky. Druhý z dvojice strojů ev. č. 0848 by měl být následně dokončen na konci roku 2023. Výběr těchto dvou „sedmnáctek“ pro modifikaci na pasažérskou verzi není čistě náhodný, neboť se jedná o poslední vrtulníky tohoto typu, které prošly ve státním podniku LOM PRAHA generální opravou a mají tak nejvyšší zásobu rezursu.
243. letka totiž kromě již zmiňované dvojice Sedmnáctek provozuje celkově pětici Hipů ev. č. 0834, 0839, 0848, 0849 a 0850, které postupně prošly výraznou modernizací radionavigačního vybavení na tzv. standard EUROCONTROL, což jim umožní i nadále působit v evropském letovém prostoru. Tato pětice vrtulníků je zároveň provozována dle civilního bulletinu, umožňujícího provoz vrtulníků tohoto typu až do vyčerpání maximální dobové životnosti, stanovené výrobcem na 40 let. To znamená, že kbelské „Sedmnáctky“ by mohly vydržet v provozu čistě teoreticky až do období let 2028-29. Zde je však otázkou, zda po nedávném oznámení o záměru ukončit provoz všech ruských vrtulníků do roku 2030 vůbec armáda využije jejich plnou dobovou životnost a původní Sedmnáctky nevyřadí podstatně dříve, po postupném vyčerpání jejich aktuálního meziopravního technického ruzursu, s tím že nejdéle vydrží v provozu dvojice modifikovaných strojů na pasažérskou variantu.
Armáda bude muset zároveň řešit nedostatek větších transportních vrtulníků u 243. letky po kompletním vyřazení trojice salónů a vyčlenění dvojice modifikovaných Mi-17 pro VIP přepravu. Dlouhodobý výhled pro obranu 2035 a návazná koncepce výstavby AČR 2025 sice zmiňovala náhradu kbelských Mi-17 čtveřicí úplně nových vrtulníků podobné kategorie, ale vzhledem k běžícím a finančně náročným akvizičním projektům je však něco podobného značně nereálné. Mnohem pravděpodobnější tak je, že armáda převede v první fázi čtveřici krovkových Mi-171Š od 222. vrtulníkové letky z Náměšti nad Oslavou do pražských Kbel, kde posílí dopravní kapacity 243. vrtulníkové letky s výhledem provozu až do roku 2035. S tím, jak bude základna v Náměšti nad Oslavou procházet postupnou „amerikanizací“ v podobě zavádění vrtulníků AH-1Z/UH-1Y plus CH-47F by mohly být všechny zbývající „krovkové“ Mi-171Š převedeny do Kbel, kde by část z nich mohla v případě nouze posloužit jako zdroj náhradních dílů. Otázkou je osud rampových Mi-171ŠM, které se v aktuální konfiguraci zrovna příliš nehodí pro úkoly, jež plní 243. letka.
Závěrem celé části o budoucnosti vrtulníkového letectva je možné konstatovat, že díky akvizici systému H-1 a plánovaném nákupu CH-47F má mnohem více „nalinkovanou cestu“ 22. základna vrtulníkového letectva v Náměšti nad Oslavou. Naopak budoucnost kbelské „dopravky“, respektive její 243. vrtulníkové letky ovlivní „více proměnných“, které dokážeme správně určit až v příštích letech. Predikovat nyní, jak vše dopadne je proto velice složité. Každopádně, vrtulníky jako nepostradatelná součást vzdušných sil mají svoji budoucnost u AČR zajištěnou i v následující dekádě, ať to již bude v jakékoli sestavě typů a konkrétního počtu strojů.
Dopravní letectvo 2030 – taktická přeprava na vyšší úrovni
Problematice kbelské „dopravky“, spojené více méně s absencí většího transportního stroje se na našich stránkách věnujeme pravidelně, přičemž celý začarovaný kruh se točí kolem neujasněné otázky, jaké přepravní schopnosti by v budoucnu mělo dopravní letectvo AČR mít. Poslední světové události a krizové situace, včetně rozhodnutí vybudovat třetí brigádní manévrový prvek ve struktuře AČR v podobě výsadkového pluku jednoznačně ukazují, že Česká republika by měla schopnostmi pokročilé taktické přepravy určitě disponovat. Základní otázkou však je, jak by taková schopnost měla v praxi vypadat a jakou technikou by měla být zabezpečována. Pokud pomineme fantasmagorie jednoho „krízového mikromenedžééra“, jenž zvažoval pořízení velkokapacitního civilního stroje kategorie A330, je zcela zřejmé, že AČR potřebuje mnohem univerzálnější platformu, schopnou kromě patřičných výkonů a transportních kapacit zajistit i schopnost přistání a naložení nákladu na hůře vybavených letištích, což spěje jednoznačně k taktickému transportnímu stroji se zadní rampou. Základní otázkou však je, zda by AČR měla disponovat letounem poskytujícím tyto úkoly stále ještě na taktické, nebo už strategické úrovni. Z tohoto důvodu se na MO údajně zvažují dvě varianty, a to přímý nákup C-390 Millenium od brazilského Embraeru či participace na programu sdílených kapacit A400M Atlas německé Luftwaffe. Ostatně, jak brazilský výrobce, tak i německé letectvo své letouny v posledních dvou letech hojně prezentují v České republice.
Podle aktuálních informací se však zdá, že se Česká republika přikloní spíše k variantě nákupu vlastních strojů C-390 v počtu cca 2 ks, neboť MO údajně získalo od brazilského Embraeru zároveň i poměrně lukrativní nabídku na dodání dvou bizjetů, jež by vyřešily náhradu za již vyřazenou dvojici Jaků-40 a jednoho Challengeru CL-601-3A vládní letky. Embraer zatím o své nabídce nesdělil žádné podrobnosti, ale k transportním C-390 nabízí pravděpodobně ze svého portfolia i dvojici letounů Embraer Legacy/Praetor 500/600. Pořízení transportních strojů Millenium do výzbroje AČR má tak pochopitelně své plusy, které dále umocňuje jak participace českého leteckého průmyslu na jeho výrobě, tak pochopitelně i mínusy, neboť jde stále o provozně nevyzrálý stroj. Na druhou stranu, v Evropě se pro něj již rozhodly tři státy, což není úplně zanedbatelné. Jeho nákup tak dává asi největší smysl, neboť Česká republika by se konečně dostala ke kategorii transportního letounu, jenž má větší přepravní schopnosti než legendární Hercules, navíc s mnohem vyššími výkony, umožňujícími využívat i běžné civilní letové tratě. Zároveň si však ponechává schopnost působit z hůře vybavených letišť s nezpevněným povrchem. Pokud by k výběru a podepsání smlouvy došlo již v příštím roce, mohly by se oba letouny objevit v ČR někdy v letech 2026-27. Zajímavou otázkou je pak trvalá dislokace obou letounů této kategorie. V posledních letech se objevují určité úvahy, že by se taktická transportní složka kbelské „dopravky“ měla přemístit na jiné a vhodnější letiště, přičemž v této souvislosti padají návrhy na místa, kde již české transportní letectvo v minulosti působilo, tedy Mošnov a Pardubice. Přestože jde zatím pouze o teoretické úvahy a žádné definitivní rozhodnutí v této věci ještě nepadlo, je nakonec opravdu klidně možné, že oba C-390 najdou svůj domov na jiném letišti, než Kbely.
Zatímco kategorie středního transportního letounu tedy zůstává stále otevřená a měla by být definitivně rozhodnuta v roce 2023, v případě menších turbovrtulových letounů CASA, které dnes tvoří „tažného koně“ transportního letectva, k žádným větším změnám nedojde. Celá flotila čtyř starších letounů C-295M ev. č. 0452, 0453, 0454 a 0455, provozovaných AČR už od roku 2010, nyní prochází u výrobce ve španělské Seville rozsáhlou modernizaci avionických a radionavigačních systémů, tak aby tyto letouny splnily nové evropské normy pro civilní letový provoz. V rámci modernizačních prací je ve Španělsku například upgradován palubní odpovídač IFF AN/APX-119, u kterého se v budoucnu zároveň počítá s rozšířením o nejnovější alianční mód 5, dále protisrážkový systém TCAS (Traffic Collision Avoidance System), palubní počítače FMS (Flight Management System) a instalovány jsou nové navigační systémy Topstar 200 GPS od společnosti Thales. Úplnou novinku ve výbavě modernizovaných českých C-295M pak představuje datalink CPDLC (Controller–Pilot Data Link Communications), umožňující datovou komunikaci s orgány řízení letového provozu, a dále systém satelitní komunikace SATCOM. Součástí modernizačního paketu je zároveň i dodávka nových skladových náhradních dílů pro modernizované systémy a komponenty, včetně nového pozemního vybavení. Vůbec první zmodernizovaná CASA C-295M ev. č. 0455 přistála na kbelském letišti ve středu 9. února 2022 po čtyř a půl hodinovém letu z jihošpanělské Sevilly, kde postupně prochází modernizací i zbývající letouny celé flotily a tento proces se již blíží svému závěru.
České Casy už mají za sebou i ostré bojové nasazení v africkém Mali, kde v průběhu dvou měsíčních rotací zajišťovaly zásobování předsunuté operační základny, disponující improvizovanou nezpevněnou dráhou. Při operacích z této prašné plochy navíc hrozilo nebezpečí od povstalců, vybavených manpady, a české posádky tak musely uplatňovat veškeré taktické postupy pro co největší eliminaci tohoto nebezpečí, včetně aktivace palubního systému vlastní ochrany. Další problém kromě náročných klimatických podmínek a vysoké prašnosti představovalo i nebezpečí možného výskytu improvizovaných výbušných zařízení IED, neboť přistávací plochu nešlo pokaždé hlídat celých 24 hodin. Během působení v Mali zároveň došlo i ke dvěma výsadkům českých speciálních sil z velké výšky a jednalo se o historicky první bojový výsadek českých vojáků od skončení druhé světové války. Více informací naleznete v článku „Taktické létání s Casou“ od Tomáše Souška, publikovaného v nové ročence VzS AČR 2022. (foto: 24. zDL Praha-Kbely)
Transportní Casy mají i přes zvažovanou akvizici větších dopravních letounů kategorie C-390/C-130 svou budoucnost u AČR jistou. Všechny čtyři starší stroje C-295M jsou už téměř po modernizaci avioniky, armáda navíc zvažuje další upgrade jejich systému vlastní ochrany DAS. Vývoj v této oblasti jde nezadržitelně dopředu a české stroje by měly obdržet nejen novější senzory MAWS, ale zvažuje se i implementace laserového systému kategorie DIRCM, který je schopen laserovým paprskem oslepit senzorickou hlavici protiletadlových střel s infračerveným naváděním. Jde především o ručně odpalované střely protiletadlových kompletů MANPADS (MAN-Portable Air-Defense Systems), které představují pro transportní letouny extrémní nebezpečí. (foto: 24. zDL Praha-Kbely)
Kbelská 242. transportní a speciální letka zároveň používá i dvojici úplně nových letounů C-295MW ev. č. 0481 a 0482 vybavených winglety, které AČR převzala teprve v loňském roce. Vzhledem k možnosti nést pasažérské sedačky jsou tyto letouny v současnosti využívány k přepravním úkolům vládních či ministerských delegací, kde suplují roli vyřazených Jaků a Challengeru. Jde samozřejmě o nouzové řešení, neboť převážet politiky do Bruselu taktickým transportním strojem je opravdu, kulantně řečeno, zhovadilost, bohužel jiné dostupné řešení není v tuto chvíli k dispozici a vzhledem k aktuálnímu předsednictví ČR v EU se české Casy nyní prakticky nezastaví. Oba nové letouny již disponují nejnovější verzí palubního software a jejich avionické či radionavigační vybavení je téměř identické, jako u modernizovaných C-295M. Verze s winglety se zároveň nepatrně odlišuje v systému vlastní ochrany DAS (Defensive Aids Suite) a má například přípravu pro instalaci většího počtu výmetnic AN/ALE-47. Ty mohou být u verze C-295MW instalovány i z boku podvozkových gondol hlavního podvozku, tak jako to mají například portugalské stroje. AČR zároveň zvažuje kompletní modernizaci systému vlastní ochrany DAS na celé flotile šesti českých strojů a jeho posílení laserovým systémem kategorie DIRCM (Directional Infrared Countermeasures), finální rozhodnutí o konkrétní podobě by snad mohlo padnout již příští rok.
Součástí 242. transportní a speciální letky je zároveň i šestice Turboletů. Celá flotila aktuálně provozovaných kbelských L-410 pochopitelně pomalu stárne a velení vzdušných sil řeší otázku jejich budoucnosti. Zatímco oba specializované fotogrametrické L-410FG ev. č. 1525 a 1526 právě prošly, respektive v případě letounu ev. č. 1525 v letošním roce teprve projdou rozsáhlou revizí R3, což zajistí jejich provoz v následujících deseti letech, u zbylých Turbíků je situace poněkud složitější. Jde konkrétně o dva letouny verze L-410UVP-E20 čísel 2601 a 2710, létající ve VIP salonní verzi, zatímco zbylá dvojice strojů čísel 2312 a 2602 je ve variantě UVP-E20M, určené především k výsadkům. Tato čtveřice Turbíků prošla zhruba v letech 2015-2017 revizemi R2, při kterých jim byl prodloužen meziopravní technický resurs o 4800 hodin, nebo dobově o 10 let, což teoreticky znamená, že dolétají přibližně v letech 2026-28.
Armáda proto musí již zanedlouho rozhodnout, zda si tyto letouny ponechá i nadále a pošle je k výrobci na další nákladnou revizi R3, nebo je nahradí úplně novou platformou. Jedním z řešení, které se nyní na vzdušných silách detailně zvažuje, je případná akvizice dvou nových L 410NG s tím, že část starších kbelských Turbíků bude předisponována k pardubickému CLV. Zde vedení státního podniku LOM PRAHA po vyřazení jednoho L-410 ev. č. 0731 řeší, jakým způsobem do budoucna zabezpečí výcvik pilotů dopravního letectva, a převzetí 1-2 kbelských strojů by určitě bylo řešením. Přeci jenom, armádní Turbíky ve verzích UVP-E jsou zhruba o deset let mladší než původní L-410UVP-T, provozované státním podnikem. Zároveň je otázkou, kterých konkrétních Turbíků by se AČR následně zbavila. Zatímco oba „výsadkové“ stroje létají poměrně často, salónní verze je využívána sporadicky. Zde je potřeba si říci, že armáda jejich luxusní VIP vybavení hodně přepískla a do budoucna by určitě stačila klasická pasažérská verze. Politici totiž s Turbíky stejně prakticky nelétají a to nejen kvůli určitým zažitým předsudkům, tak i kvůli letovým výkonům a používané letové hladině, která občas nezaručuje příliš klidný let. Jak celý příběh s kbelskými Turbíky nakonec dopadne se snad dozvíme ještě letos.
Ministerstvo obrany zatím neplánuje vyřadit ani menší letouny kategorie Turbolet, neboť jde stále o poctivé pracanty kbelské „dopravky“. Zatímco dvojice specializovaných L-410FG bude sloužit i nadále bez větších změn, u části flotily Turbíků možná dojde k náhradě za nejmodernější verzi L 410 NG. Vzdušné síly totiž zvažují akvizici zhruba dvou nových „engéček“ v modifikaci Multirole s tím, že starší verze UVP-E budou předány pardubickému Centru leteckého výcviku. (foto: Jan Lekeš, www.zonerama.com)
Vládní letka – doplní velké Airbusy i menší biz-jety?
Ačkoliv část věnovaná dopravnímu letectvu začínala taktickým transportem, ve skutečnosti je vlajkovou lodí kbelské „dopravky“ tzv. „vládní letka“, což je zcela neoficiální, ovšem velmi rozšířený název a správně jde o 241. dopravní letku. Tu dnes prakticky tvoří jen dvojice dopravních strojů Airbus A-319CJ ev. č. 2801 a 3085, jež v AČR nahradily v roce 2007 stejný počet Tu-154M, a které slouží k plné spokojenosti při přepravě vládních delegací, politiků či sportovců, a zároveň mohou sloužit k evakuaci českých občanů z krizových oblastí, nebo k přepravě vojáků do zahraničních misí. Vzhledem k tomu, že šlo v době pořízení skutečně o moderní letouny, tak do dnešních dnů nebyla nutná jakákoliv zásadní modernizace a realizovány jsou pouze dílčí upgrady. K jednomu takovému došlo v říjnu 2020, kdy oba Airbusy získaly nové odpovídače třídy ADS-B (Automatic Dependent Surveillance – Broadcast), jejichž instalace je jednou z technických podmínek pro zavedení nového systému uspořádání evropského letového provozu SESAR, který začne plně fungovat už na jaře 2023. K velké změně, jež se týká způsoby údržby obou Airbusů, však dojde v letošním roce. Od listopadu 2022 se totiž o veškerou údržbu a opravy letounů A‑319CJ dopravního letectva AČR stará ostravská společnost JOB AIR Technic. Servisní smlouva mezi leteckými opravnami sídlícími na letišti v Ostravě-Mošnově a Ministerstvem obrany ČR byla uzavřena na sedm let a podpisu smlouvy předcházelo výběrové řízení dle zákona o veřejných zakázkách., ve kterém dosavadní poskytovatel servisních služeb, společnost Glomex MS, která tyto servisní práce realizovala u Lufthansa Technik AG v Hamburku, utržila slovy jednoho našeho exprezidenta tzv. „nevýhru“.
Vládní letka se v budoucnu zřejmě rozšíří a oba velké Airbusy A319CJ doplní dvojice menších bizjetů. Současné provizorium v přepravě menších vládních delegací s využitím taktických transportních letounů CASA C-295MW v pasažérské úpravě je totiž opravdu nouzovým řešením a neodpovídá požadavkům na VIP přepravu. Jednou z variant řešení náhrady obou Jaků-40 a Challengeru je po fiasku s obstaráním použitého Globalu 5000 akvizice nových letounů z portfolia brazilské společnosti Embraer, která českému ministerstvu obrany údajně nabídla společně s dvojicí C-390 Millennium i dvojici bizjetů z řady Praetor 500/600. Z legislativních důvodů však tuto nabídku nelze realizovat společně. (foto: Tomáš Soušek, www.afterburner.cz a Embraer)
Vládní letka až donedávna používala i dvojici menších Jaků-40 ev. č. 0260 a 1257 a jeden CL-601-3A Challenger ev. č. 5105. Po jejich vyřazení z důvodu zastaralosti (Jaky-40), respektive nutnosti vynakládat značné finanční prostředky na udržení v další službě (CL-601-3A), jejich roli zastaly především nově dodané Casy C-295MW. Jde skutečně o nouzové řešení, které nemá dlouhodobou perspektivu, proto je vcelku nasnadě, že ministerstvo obrany bude muset v budoucnu pořídit tak jako tak alespoň dvojici moderních biz-jetů. Předchozí pokusy s nákupem použitého letounu Bombardier Global 5000 bohužel skončily fiaskem, a tak se do budoucna počítá pouze s akvizicí nových strojů. Právě zde vycítil příležitost brazilský Embraer a k již zmiňovaným taktickým transportním letounům C-390 údajně nabízí dodání dvou biz-jetů požadované kategorie, a to za velmi výhodných podmínek. Ačkoliv Embraer zatím o své nabídce nesdělil žádné podrobnosti, pravděpodobně je ve hře dvojice letounů kategorie Embraer Legacy/Praetor 500/600.
Ze všeho výše uvedeného je patrné, že i dopravní letectvo bude v roce 2030 moderní součástí vzdušných sil a pokud se uskuteční nákup letounů C-390 Millennium, dojde navíc ke značnému navýšení operačních schopností taktického transportu. Velmi omezujícím faktorem však bude jak poměrně zastaralá infrastruktura kbelské základny, do které se v minulosti na rozdíl od některých jiných základen příliš neinvestovalo, tak především různá omezení, daná parametry dráhových systémů na kbelském letišti, které například z bezpečnostních důvodů neumožní start nových těžších transportních letounů při maximálním povoleném zatížení.
| 24. základna dopravního letectva „T.G. Masaryka“, Praha-Kbely | ||||
|---|---|---|---|---|
| letka | aktuální výzbroj | počet | výzbroj po roce 2030 | počet |
| 241. dopravní letka | A319CJ | 2ks | A319CJ + Embraer 500/600 | 2/2ks |
| 242. transportní a speciální letka | C-295M/MW | 6ks | C-295M/MW + Embraer C-390 | 6/2ks |
| L-410UVP-E20M + L-410FG | 4/2ks | L-410UVP-E20M + L-410FG | 4/2ks | |
| 243. vrtulníková letka | Mi-8S/Mi-17/W-3A | 3/5/10ks | Mi-171Š/W-3A | 8/10ks |
Pořízení transportních C-390 Millennium bude znamenat značné navýšení přepravních a výsadkových kapacit AČR, která o tuto schopnost přišla s vyřazením An-12 v polovině devadesátých let. Zásadní otázkou však je, zda armáda bude pro nové C-390 budovat veškerou infrastrukturu v neperspektivních Kbelích, odkud patrně nepůjde tento typ provozovat kvůli krátké dráze v konfiguraci s maximální vzletovou hmotností, nebo se rozhodne o jejich umístění na jiné základně. Možností je několik, ale jako nejpravděpodobnější se jeví umístit oba letouny na letišti v Pardubicích, odkud již v minulosti „dopravka“ krátkodobě působila. Pardubice jsou ideální svou polohou, napojením na dopravní uzly a už dnes slouží jako důležité cargo letiště, ostatně právě zde má armáda umístěny speciální nakladače, tzv. loadery pro nakládání rozměrného nákladu na paletách. Rozměry dráhových systémů jsou na LKPD plně dostačující pro provoz s maximálním zatížením a oba letouny by mohly využívat bývalou stojánku Fotoletu. Samozřejmě i v Pardubicích by muselo dojít k vybudování potřebné infrastruktury pro údržbu a provoz těchto letounů. (foto: Sgt. Batista, Força Aérea Brasileira a Embraer)
Česká republika bude v roce 2030 téměř s jistotou využívat i služeb programu sdílených kapacit Multinational Multi-role Tanker Transport Fleet (MMF), ke kterému se ČR připojila již v říjnu 2019. AČR využívá velkokapacitní letouny A330MRTT flotily MMF jak pro přepravní účely, tak od roku 2023 i pro výcvik tankování za letu českých pilotů Gripenů. Po přezbrojení obou taktických letek na nové F-35A bude muset ČR patrně navýšit počet hodin, vyčleněných pro úkoly Air-to-Air Refueling. (foto: www.airbus.com)
Autoři textu: Radim Špalek a Aleš Hottmar, czechairforce.com
(úvodní ilustrační foto: Sgt. Batista, Força Aérea Brasileira)
(zdroj: archív redakce czechairforce.com, Ročenka Vzdušných sil AČR 2022, článek „Taktické létání s Casou“, autor Tomáš Soušek, Ročenka VzS AČR 2022; článek „Vrtulníky Mi-17 praktičtější a komfortnější“, autor Tomáš Soušek, Ročenka VzS AČR 2022)
(aktualizace: 21. 12. 2022)
