“Dálnice pro nadzvuk“ aneb provoz československého vojenského letectva ze silničních úseků
V následujících řádcích bych se chtěl pokusit o zachycení jedné z dalších zajímavých kapitol z historie československého vojenského letectva a to provozu z tzv. LÚD – letištních úseků dálnice. Vzhledem k omezenému množství informací, které se mně zatím podařilo nashromáždit, si ani zdaleka nedělám nárok na nějaké celkové zpracování tohoto tématu, ale byl bych rád, kdyby se touto prací podařilo čtenáře alespoň uvést do celé problematiky létání z „dálnice“. Zároveň budu také vděčný za jakékoliv podněty, svědectví, fotografie a další dokumenty a vzpomínky, které by mohly tuto práci doplnit a ucelit. Zůstala by tak jako svědectví příštím generacím o tom, že československé vojenské letectvo bylo v osmdesátých letech schopno zorganizovat a provést LTC na dálničním úseku, a vyrovnalo se tak v tomto ohledu dalším významným letectvům Varšavské smlouvy, NATO nebo i neutrálních států.
Radim Špalek, 2021
Záměr výstavby letištních úseků dálnice (LÚD)
Československé vojenské letectvo spoléhalo na území státu až do sedmdesátých let na síť stálých a záložních letišť. Každý z bojových pluků měl „svoje“ záložní letiště, na kterém také většinou probíhaly plukovní LTC. Dá se říci, že s „odřenýma ušima“ se téměř dařilo držet pro každý pluk zálohu, na kterou by se v případě válečného konfliktu mohl přesunout. Bohužel nevyhnutelná modernizace letecké techniky v podobě nástupu dvoumachových Migů-21 s sebou také přinesla problém v podobě nutnosti působení pouze ze zpevněných VPD. Travnaté plochy, na kterých předtím působily pluky vyzbrojené Migy-15, byly pro bezpečný provoz této techniky nevhodné, byť „jednadvacítky“ z nezpevněných ploch mohly teoreticky působit *1. Navíc v druhé polovině sedmdesátých let se již začalo prakticky uvažovat o zavádění letounů 3. generace v podobě strojů Mig-23 s měnitelnou geometrií křídel a tyto letouny již vyžadovaly provoz pouze ze zpevněných ploch.
Dalším aspektem, s kterým bylo nutné počítat, byla nutnost zabezpečit základny pro stroje VVS-SA, které by k nám zamířily v době válečného konfliktu jako posily. Kolem roku 1975 předpokládaly operační plány v této situaci nutnost zajistit rozmístění a provoz pro celkem 23 bojových leteckých pluků (československého vojenského letectva + VVS-SA) a k tomu navíc dalších 24 leteckých pluků a jednotek zabezpečujících ostatní úkoly vojenského letectva (dopravní, školní, vrtulníkové). Platil předpis mít dvě letiště pro jeden letecký pluk, takže bylo třeba počítat s minimálně 46 základnami, které musely splňovat podmínky zpevněného povrchu VPD o délce minimálně 2 000 m. Teoreticky bylo třeba ještě držet i další základny, na které by byly dislokovány školní letecké pluky a například i jednotka pro odsun zraněných, která by v době válečného konfliktu vznikla z vhodných strojů Československých aerolinií.
V roce 1977 bylo na území tehdejší ČSSR evidováno celkem 141 letištních ploch všech kategorií. Z toho počtu disponovalo MNO 66 letišti. Z celkového počtu 141 letišť však jen 22 bylo vybaveno betonovou VPD o délce mezi 1400 – 3500 m, dalších 12 letišť mělo na vzletových a přistávacích drahách položeno asfaltový povrch o délce mezi 2000 – 2500 m a zbylých 107 letišť mohlo vykázat pouze nezpevněný travnatý povrch, byť o délkách až 2 650 m. V roce 1977 však již na těchto travnatých plochách mohly z bojových strojů působit už jen Migy-15, které ale měl ve výzbroji pouze 30. sbolp v Hradci Králové (respektive odloučená letka u 1. slp v Českých Budějovicích pro potřeby PVOS). Dále teoreticky dvoumachové stíhací-bombardéry Su-7BKL, které byly stále ve službě u 20. sbolp v Náměšti nad Oslavou a 28. sbolp v Čáslavi. Ovšem jediný pokus o provedení LTC na nezpevněné ploše v Poličce, který proběhl, jasně ukázal, že tyto těžké stroje nejsou pro pravidelný provoz na trávě zrovna ideální – respektive potřebují minimálně delší VPD.
Nezbývalo tedy nic jiného než zkusit tento problém vyřešit. Navíc bylo jasné, že samotná Varšavská smlouva, bude na splnění tohoto úkolu dohlížet. Zřejmě i podle zkušeností z Polska, které s úspěchem a také dost „masově“ používalo pro záložní provoz svých bojových leteckých pluků tzv. plochy DOL (Drogowy odcinek lotniskowy), což nebylo nic jiného než dostatečně rovné úseky silniční sítě, se MNO rozhodlo pro realizaci silničních letištních ploch i v našich podmínkách. Teoreticky to znělo jako dobrý nápad, protože výstavba dálnic se u nás stejně plánovala, takže bylo možné využít metodického pokynu Varšavské smlouvy z roku 1975: „ Jednotné technické požadavky k letištním úsekům na automobilních silnicích“ a doslova tak zabít „dvě mouchy jednou ranou“.
Výpis z „Jednotných technických požadavků k letištním úsekům na automobilních silnicích“ vydaných štábem Varšavské smlouvy v roce 1975. (Archiv autora via VHÚ)
Jenže nic není tak ideální, jak se na první pohled zdá. MNO počítalo s tím, že jedno letiště I. třídy na dálnici by vycházelo na cca. 15-25 mil. tehdejších Kčs a zabralo by do 18 ha okolní půdy. Naproti tomu stavba silničního letiště II. třídy by „spotřebovala“ pouze cca. 10 ha půdy a vyšla by na částku okolo 9 mil. Kčs. Celkově tak náklady na 15 potřebných letišť vyčíslila armáda na cca. 223 mil. Kčs, při záboru 170 ha půdy.
Schémata z „Jednotných technických požadavků k letištním úsekům na automobilních silnicích“ vydaných štábem Varšavské smlouvy v roce 1975. Na vrchním je zachyceno vzorové schéma LÚD. Na spodním pak řez klasickým dálničním úsekem a LÚD, kde jsou pěkně vidět rozdíly v provedení vozovky a přilehlých okolních zpevněných pásů. (Archiv autora via VHÚ)
Oproti tomu se kalkulovalo s hypotetickou výstavbou stejného počtu záložních letišť se zpevněnou VPD a stojánkami. V tomto případě se výsledná částka dostala na 795 mil. Kčs (53 mil. Kčs na jedno letiště) a celkový zábor půdy by dosáhl 750 ha (50 ha na jedno letiště). Z tohoto pohledu, tedy nebylo co řešit. Úspora prostředků byla zcela jasná a navíc se dalo počítat s tím, že údržbu silničních úseků bude mít na starosti správa komunikací a armádě tak zůstanou další ušetřené peníze pro jiné použití. Výstavba LÚD – letištních úseků dálnice tedy dostala zelenou.
Papír, jak jistě víme všichni, toho snese opravdu hodně. V případě realizace takového LÚD bylo třeba provést hlavně zásah do silničního svršku, kde muselo dojít k rozšíření středního pruhu a hlavně jeho betonáži (viz předchozí obrázek řezu vozovkou LÚD) a patřičné úpravě svodidel, které musely být rozebíratelné. Ruku v ruce s tím bylo samozřejmě také nutné upravit zpevněné plochy v okolí silnice tak, aby mohly sloužit jako nouzové pro případ vyjetí letounu z dráhy během startu nebo přistání, a to včetně odpovídajícího odvodu vody ze silnice, která i při prudkém dešti nesměla zůstávat na vozovce a bočních pásech, kde bylo třeba předejít nadměrnému podmáčení a snížení únosnosti. Dále na opačných koncích LÚD musely být vybudovány zpevněné plochy sloužící jako stojánky letadel. V neposlední řadě bylo třeba v takovém úseku provést například i přeložky elektrické sítě, které samozřejmě nemohly vést nad dálnicí.
První takový LÚD byl vybudován během výstavby dálnice D1 v roce 1976 mezi křižovatkami Měřín a Velké Meziříčí – západ (km 136,826 až 139,230). Jak se později ukázalo, byl to i jediný, který se dočkal celkového dokončení a aktivního provozu, ale nebudeme předbíhat a necháme si popis tohoto úseku do vlastní kapitoly.
Rada obrany státu (ROS) v roce 1977 projednala materiál, který měl začlenit další LÚD do připravovaných projektů rozvoje dálniční sítě na našem území. V praxi se totiž ukázalo, že armáda mnohdy vznesla požadavek na patřičnou úpravu úseku až v době, kdy již nebylo možné do projektové dokumentace zasáhnout (zda kvůli tomu, aby se stihl plán a na něj navázané peněžní prémie pro stavební firmy, to už je jen spekulace autora). Výstupem byl nakonec „Dlouhodobý plán výstavby letišť pro potřeby vojenského letectva na dálniční a silniční síti ČSSR“, který schválila ROS na své 28. schůzi dne 22. září 1977. Tento plán počítal s výstavbou 15 letišť na silnicích postupně až do roku 2000 a byl zahrnut do zvláštní části „Plánu rozvoje národního hospodářství“, který celkově spadal do gesce Ministerstva dopravy.
Mapa z „Dlouhodobého plánu výstavby letišť pro potřeby vojenského letectva na dálniční a silniční síti ČSSR“ z roku 1977. Zachycuje všech 15 plánovaných LÚD – letištních úseků dálnice i LÚS – letištních úseků silnice. Vzhledem k orientaci možného úderu v případě válečného konfliktu směrem na západ, proti zemím NATO, byla většina úseků plánována v Čechách přesně tak, jako byla obdobně rozmístěna stálá letiště s bojovými leteckými pluky (v mapě jsou také zanesena). Jen omezená část LÚS a LÚS měla vzniknout na Moravě (3 úseky) a na Slovensku (2 úseky). (Archiv autora via VHÚ)
Plán výstavby LÚD a LÚS v letech 1981 – 2000
| Silnice x Dálnice | Úsek | Lokalita |
|---|---|---|
| Plánovaná výstavba v rámci sedmé (1981 – 1985) a osmé pětiletky (1986 – 1990) | ||
| LÚD – Dálnice D5 | Praha – Plzeň | Rokycany |
| LÚD – Dálnice D8 | Praha – Ústí nad Labem | Ledčice-Dušníky |
| LÚD – Dálnice D11 | Praha – Hradec Králové | Kostelní Lhota |
| LÚD – Dálnice D1 | Brno – Trenčín | Podbřežice – Kozlany * |
| LÚS – Státní silnice I/62 | Senec – Sereď | Veľká Mača |
| LÚD – Dálnice D47 | Přerov – Ostrava | Odry – Stachovice |
| Plánovaná výstavba v letech 1991 – 2000 | ||
| LÚD – Dálnice D5 | Plzeň – Státní hranice | Bor u Tachova |
| LÚS – Státní silnice I/20 | Karlovy Vary – Plzeň | Úněšov |
| LÚS – Státní silnice I/20 | Písek – České Budějovice | Semice – Myšenec |
| LÚS – Státní silnice I/3 | Praha – Tábor | Votice |
| LÚS – Státní silnice I/3 | Tábor – České Budějovice | Dolní Bukovsko |
| LÚD – Dálnice D35 | Hradec Králové – Svitavy | Holice |
| LÚD – Dálnice D35 | Svitavy – Přerov | Konice – Kostelec na Hané |
| LÚS – Státní silnice I/64 | Nitra – Nové Zámky | ? |
Pozn: * – dvě varianty podle volby trasy dálnice
U všech výše uvedených LÚD a LÚS byly parametry dráhy závislé na délce „rovného“ silničního úseku (minimum bylo zjevně 2 000 m, ale zároveň by zřejmě byla snaha dostat se alespoň na 2 400 m jako v Měříně na D1, aby se délka dostala na standardní rozměr VPD u stálých letišť). Problém vyvstal spíše u šíře silničního úseku, protože z celkového rozměru 40-60 m měl betonový svršek, určený k provozu letadel, šíři pouze 16-20 m. Zbylou část tvořily již výše zmiňované zpevněné plochy po stranách silnice, které se však v běžném provozu během LTC neměly vůbec používat a tvořily vlastně jen zálohu pro případ mimořádné situace, jakým mohla být třeba prasklá pneumatika apod. Pokud se uvažovalo o LÚS, pak by výstavba vyžadovala i zásadní rozšíření celé vozovky v úseku určeném pro působení letecké techniky.
34. schůze ROS dne 17. května 1984 měla na programu jednání vyhodnocení dosavadní výstavby LÚD a LÚS dle plánu z roku 1977. Probíral se plán z let 1981-82, kdy měly být na území ČSSR dokončeny čtyři úseky. Ukázalo se, že reálně byl dokončen pouze úsek na D1 v Měříně, který však v tomto plánu již samozřejmě nebyl zahrnut, a další tři byly pouze ve stádiu předprojektové nebo projektové přípravy. Jmenovitě se jednalo o úseky na dálnicich: D1 / Podbřežice – Kozlany, D5 / Rokycany, D11 / Kostelní Lhota a D47 / Odry – Stachovice. Výstavba tedy stagnovala a nabírala zpoždění, ale je nutné poznamenat, že důvodem bylo zejména to, že se celkově opožďovala i realizace staveb dálniční sítě jako takové.
Podobně se však vedlo i Ministerstvu vnitra Slovenské socialistké republiky, které mělo za úkol přípravu a provedení stavby na dvou úsecích státních silnic I/62 a I/64. V roce 1987 bylo v kontrolní zprávě konstatováno, že i po 10 letech od zadání úkolu se nedaří zadání plnit. Jednak za to mohl příliš podceněný rozpočet staveb, protože oba projekty vycházely místo plánovaných 18 mil. Kčs reálně na tehdy již astronomických 430,5 mil. Kčs! A za druhé je zřejmé, že celá výstavba se prodlužovala také díky tomu, že v druhé polovině osmdesátých let již zdelaka nebyla prioritou. Alespoň z jakési setrvačnosti bylo přijato usnesení, aby Státní plánovací komise zkusila vybrat jiné, méně nákladné úseky, což se zřejmě také v konečném důsledku stalo.
Možným výsledkem tak může být úsek Horná Streda, který se nachází na slovenské dálnici D1 mezi městy Piešťany a Nové Mesto nad Váhom, cca. 3 km SV od Horne Stredy nad obcí Lúka (Exit 95 nad sjezdy D1 na silnici 507). Přímý úsek v délce 3 115 m je zde situován ve směru 175°/335° a končí zhruba u obce Hrádok, kde jsou z obou stran vybudována odpočívadla, s kterými se v minulosti mohlo počítat jako se stojánkami, i když takto nesplňují nám již známý plán na výstavbu LÚD.
Rovný úsek dálnice D1 na Slovensku mezi městy Piešťany a Nové Mesto nad Váhom. Je možné, že se jednalo o alternativní plán výstavby LÚD po změnách původního „Dlouhodobého plánu výstavby letišť pro potřeby vojenského letectva na dálniční a silniční síti ČSSR“ z roku 1977. (Archiv autora via mapy.cz, stav v roce 2012)
Na východním Slovensku najdeme ještě jeden rovný silniční úsek o délce 2 850 m, který přímo sousedí s letištěm Prešov. Leží na komunikaci R18 (E371) mezi Nižnou Šebastovou a Kapušany. Vzhledem k tomu, že zde však nejsou vybudována žádná odpočívadla, která by mohla sloužit jako případné stojánky letadel, tak by musel být tento úsek alespoň napojen na areál základny Prešov, což je sice provedeno, ale z hlediska letového provozu se nejedná o dostatečně dimenzované spojky. Proto je otázkou zda v tomto případě nejde jen o shodu okolností a nikoli plánovaný LÚS.
Nakonec se přeci jen podařilo dokončit mimo Měřína alespoň ještě jeden úsek uzpůsobený jako LÚD. Nacházel se na D46 (původní I/46) u starého vojenského a svazarmovského letiště Vyškov ve směru z Vyškova na Pustiměř. Je to zřejmě náhrada za původně připravovaný úsek na dálnici D1, který byl v plánu z roku 1977 situován do míst Podbřežice nebo Kozlany, ale přes tato místa nalézající se asi 9 km jižně od tohoto LÚD nakonec dálnice D1 ani nevedla. Letiště Vyškov s nezpevněnou travnatou VPD zřídila armáda už v roce 1936 a později po 2. světové válce jej používala jako záložní. Při výstavbě nové, směrově rozdělené, čtyřpruhové silnice I/46 v osmdesátých letech letištní dráha překážela nové vozovce a uvažovalo se o jejím zrušení. Nakonec došlo k posunutí a ke zkrácení VPD, která je nyní v těsném souběhu s LÚD zprovozněným v roce 1989. Úsek má betonovou vozovku a na obou koncích dvě betonové stojánky, které se nacházejí v ose travnaté VPD letiště Vyškov (pro zajímavost jistě můžeme uvést, že tato travnatá plocha byla evidována československým vojenským letectvem jako záložní pod číslem 655 a volacím znakem „TROLITUL“.
Naopak LÚD Vyškov měl přidělen volací znak „TRULITOL“). Proto na nich ani dnes nelze zřídit odpočívadla či jiná obslužná zařízení. Na tomto LÚD o délce 2 750 m (VPD 2 150 x 25 m ve směru 200°/020°) již vojenské letectvo prokazatelně žádné velké LTC, jako na D1 v Měříně, neprovádělo, ale zdá se, že úsek byl ještě před předáním do běžného silničního provozu alespoň vyzkoušen několika přistáními a vzlety s dopravními letouny An-26 od 1. smdlp z Mošnova *2. Narazil jsem také na neověřenou informaci, že zde po dokončení úseku, zřejmě také ještě před předáním do běžného provozu, došlo k cvičnému přiblížení strojů Su-22, pravděpodobně od 6. sbolp z Přerova nebo 20. sbolp z Náměšti nad Oslavou (budu rád, pokud mně někdo z pamětníků dokáže tuto informaci potvrdit nebo vyvrátit). Pokud je tato informace pravdivá, tak je velice pravděpodobné, že to bylo při stejné příležitosti, kdy na LÚD operovaly „Anduly“ od 1. smdlp z Mošnova.
Dobře viditelný LÚD z roku 1989, který je situován na dálnici D46 ve směru z Vyškova na Pustiměř. Obě stojánky obklopují nezpevněnou travnatou plochu letiště Vyškov (LKVY). Tento úsek byl dokončen, ale mimo zkušebních startů a přistání An-26 od 1. smdlp z Mošnova, na něm vojenské letectvo nikdy nepořádalo obdobné LTC jako v Měříně. (Archiv autora via mapy.cz, stav v roce 2003)
Z ostatních úseků nejdále pokročila v dalších letech příprava LÚD na dálnici D5, kde se záložní letiště mělo nacházet na stavbě 0508 mezi křižovatkami Svojkovice a Rokycany, poblíž travnatého letiště Svazarmu. Proto tam trasa dálnice vede v délce asi 2500 m v přímém směru a nacházejí se na ní odpočívadla Svojkovice (km 58,8) a Rokycany (km 60,9), které měly původně sloužit jako stojánky letadel. I zde měl být střední dělicí pás dálnice zpevněný podobně jako v Měříně. Realizace stavby 0508 začala až na podzim roku 1990 a ŘD Praha chtělo, aby se resort MNO podílel na nákladech souvisejících se stavbou LÚD. Nakonec MNO raději souhlasilo se zrušením úseku a po zprovoznění stavby 0508 v roce 1993 mohly na odpočívadlech vzniknout budovy čerpací stanice PHM a občerstvení.
Základní koncept LÚD je vidět i na dálnici D5 u Rokycan. Celý úsek se stavěl až po sametové revoluci v letech 1990-93 a armáda se nakonec vzdala jeho původního účelu ještě před dokončením. (Archiv autora via mapy.cz, stav v roce 2003)
Další LÚD, který byl v původním plánu z roku 1977, měl být na dálnici D11 u Kostelní Lhoty. Je zde sice vybudována dvojice odpočívadel proti sobě, ale celková koncepce včetně viditelného zahnutí vozovky neodpovídá parametrům pro LÚD, takže se dá konstatovat, že tento úsek už byl v letech 1985-90 realizován jako „běžná“ dálnice. (Archiv autora via mapy.cz, stav v roce 2003)
Ve vysokém stádiu projektové rozpracovanosti se zřejmě nacházel i LÚD na dálnici D11 u Kostelní Lhoty, kde jsou proti sobě u Vrbové Lhoty postaveny dvojice velkých odpočívadel, na kterých je dnes v roce 2021 umístěna dvojice čerpacích stanic OMV a směrem z Prahy na Hradec Králové ještě pobočka rychlého občerstvení Mc Donald´s. Úsek se stavěl v letech 1985-1990, ale nenajdeme zde betonový středový pás a při pohledu do mapy na dnešní trasu D11, jen těžko naměříme rovný úsek delší více než 1600 m, který by pro starty a přistání vojenských letadel s bezpečnou rezervou nepostačoval. Osobně si tedy myslím, že tento LÚD byl v konečné fázi provedení stavby zrušen a nebyl realizován.
Stejně tak se zřejmě postupovalo i u dalších plánovaných LÚD a LÚS, které jsou uvedeny v tabulce výše. Mnohdy se stalo, že samotná silnice se stavěla až dlouho potom, co byl úsek plánován a někde i na jiném místě, než původní projekt předpokládal. Nakonec třeba dálnice D35 z Hradce Králové na Svitavy se začíná budovat teprve nyní, tempem v našich končinách nikoli závratným. Co se týče projektů LÚS, které by vyžadovaly rozšíření stávajících úseků silnic I. třídy, tak tam armáda nakonec od realizace zcela upustila a pokud je mně známo, nikde nebylo s úpravami ani započato.
Z celkového plánu z roku 1977 tak dodnes zůstaly jen zbytky, kterých si všimne jen pozorný a informovaný pozorovatel. Alespoň první dálniční úsek na D1 v Měříně si udržel svoji jedinečnost, protože při celkové rekonstrukci dálnice v letech 2016-17 trvaly VzS AČR a potažmo i MO na nutnosti respektovat úpravy potřebné k provozu letecké techniky z této plochy a LÚD je stále veden jako možná záložní plocha. Vůbec nepochybuji o tom, že by zde dnes piloti 211. tl s letouny JAS-39C/D Gripen nebo 212. tl s L-159A/T1+ ALCA dokázali během LTC úspěšně působit, ale na druhou stranu si zřejmě všichni dokážeme představit, jaký by to způsobilo dopravní „blackout“ gigantických rozměrů s celoevropským dopadem – hlavně v nákladní dopravě, která je dnes svým objemem provozu na několikanásobku toho, co D1 absorbovala při posledním uzavření a LTC v roce 1985. Ale jak praví klasik: „Nikdy neříkej nikdy“…
Jediným zprovozněným LÚD, na kterém probíhalo vojenské LTC, se stal tento na dálnici D1 mezi Měřínem a Velkým Meziříčím, který byl dokončen v roce 1976. Vojenské letectvo zde prokazatelně cvičilo v letech 1980, 1982 a 1985. I po provedené modernizaci dálnice v roce 2018 zůstal úsek upravený pro případné působení letectva a armáda s ním nadále počítá. (Archiv autora via mapy.cz, stav v roce 2003)
LÚD / D1 – Měřín
(mezi křižovatkami Měřín a Velké Meziříčí-západ / km 136,826 až km 139,230)
kód letiště: 153 // volací znak: „DOPIS“ // směr VPD: 295°/115°
Již zmiňovaný první LÚD v Československu vznikl na D1 mezi křižovatkami Měřín a Velké Meziříčí-západ (km 136,826 a km 139,230) cca. 6 km SZ od Velkého Meziřící. VPD se zpevněným středním dělicím pásem dálnice je dlouhá 2404 m, široká 25,5 m s oboustranným 150 m předpolím, ale celková délka přímé trasy činí 3468 m. Pět set metrů od začátku dráhy se nachází vrchol nivelety, zpět k začátku má dráha podélný sklon 2,6 %, k Brnu je podélný sklon 0,55 %. Vnější okraje jízdních pásů s příčným sklonem 2 % mají pozvolný přechod do souběžných zelených pásů s příčným sklonem 4 %. Celková šířka volné plochy je 45 m, a pokud započteme ještě další zelené souběžné pásy s příčným sklonem 1 : 7, dostaneme šířku 60 m. Letiště se nachází na původní stavbě dálnice 015 A, která se stavěla od července 1972. Úseku mezi Měřínem a Velkým Meziříčím-západ byl uveden do provozu 28. října 1976.
Úsek určený pro letový provoz se u Ředitelství dálnic nazýval S-úsek (speciální úsek), zatímco armáda používala nám již známé označení LÚD. Přibližně v km 136,9 je na levé straně dálnice odpočívadlo Stránecká Zhoř, v km 138,9 vpravo se nachází odpočívadlo Kochánov. Ty byly určeny jako stojánky letadel o rozměrech 150×25 m a proto na nich v osmdesátých letech nebylo žádné osvětlení ani větší budovy. S VPD je spojovaly betonové pojížděcí dráhy široké 15 m. Náklady na výstavbu tohoto letištního úseku dosáhly celkově 21 mil. Kčs (to je zajímavé při srovnání s 9 mil. Kčs, což byla více než dvakrát menší částka, s kterou kalkuloval pozdější „Dlouhodobý plán výstavby letišť pro potřeby vojenského letectva na dálniční a silniční síti ČSSR“ z roku 1977. Jak je vidět, už tehdy zřejmě udělali soudruzi v rozpočtu víceméně záměrnou ekonomickou chybu J . Snad doufajíce v to, že po prosazení a schválení plánu se potřebné prostředky dodatečně „najdou“. Podobnost s dnešní dobou tak zřejmě není čistě náhodná a je vidět, že i po více než 40 letech se toho u nás v tomto ohledu mnoho nezměnilo…).
Ale zpět k technickému popisu LÚD. Vozovka jízdních pásů letištního úseku včetně středního dělicího pásu je betonová s tloušťkou až 82 cm, zpevněné krajnice jsou obdobně jako na sousedních úsecích dálnice asfaltové, ale s tloušťkou až 87 cm. Stojánky-odpočívadla mají také asfaltový povrch. Jízdní pásy původně oddělovala upravená svodidla NHKG umístěná v ose středního pásu – v úrovni vozovky se nacházely epoxidovou maltou zalité ocelové patní desky se závitovými otvory. Na ně se šroubovaly upravené svodidlové sloupky. Projektant i investor ale podcenili agresivitu soli používané při zimní údržbě. Pod zpevněnou krajnici umístili projektanti na obou stranách podélnou kanalizaci s pravidelně se opakujícími revizními šachtami. Během běžného provozu na dálnici docházelo k poklesu poklopů vůči okolnímu asfaltu, což vyvolávalo nutnost oprav.
V roce 1979 začalo MNO plánovat vyzkoušení LÚD pro účel, který byl plánován, tedy LTC s leteckou technikou. ŘD (Ředitelství dálnic) Praha předalo letištní úsek armádě, která zde demontovala středová svodidla. O přesném termínu užívání dálnice armádou v tomto roce nejsou přesné zprávy. Není ani zřejmé, co vše zde armáda dělala. Zřejmě si ale vojáci při demontáži svodidel jenom blíže prohlédli vozovku a okolní prvky dálnice a zjistili, že bude nutno před zahájením létání provést výrazně větší opravy, než si představovali. Ředitelství dálnic také zpracovalo projekt dopravního značení objízdné trasy při použití letiště. Při demontáži svodidel se ukázalo, že řada šroubů spojujících sloupky svodidel a patní desky ve vozovce zarezla a při demontáži se šrouby přetrhly. Svodidla tak již nebylo možno namontovat zpět. Další problémy vyvstaly s kvalitou vozovky, zálivek spár a s kanalizačními poklopy, i když dálnice zde byla stará pouze tři roky.
1. LTC / 19. – 29. září 1980
Dne 18. dubna 1980 proběhlo jednání mezi armádou a ŘD Praha s následnou prohlídkou letištního úseku, jehož výsledkem byla řada úkolů pro oba resorty. Vozovky mělo opravit SSÚD 3 Velký Beranov ve spolupráci s DSO (Dopravními stavbami Olomouc). Jednalo se o opravy ulámaných nebo vydrolených podélných a příčných spár, drobných poruch desek, doplnění a výměnu zálivek spár atd. Rozhodnutí o úplné uzavírce dálnice D1 pro historicky první vojenský letecký výcvik na pozemní komunikaci v období od 8:00 hodin dne 19. září do 12:00 hodin dne 3. října 1980 podepsal ředitel odboru pozemních komunikací federálního ministerstva dopravy 21. července 1980. Uzavřen měl být úsek v km 119,170 až 140,996 vpravo a v km 133,796 až 140,996 vlevo. V té době ještě nebyla vybudována výjezdová větev na křižovatce Měřín vpravo, proto musela auta sjíždět již na křižovatce Velký Beranov.
Dne 11. září proběhlo další jednání mezi MNO – odborem 40, 10. leteckou armádou (VÚ 5982) Hradec Králové, 19. letištním praporem (VÚ 8673) Náměšť nad Oslavou, 2. leteckým stavebním praporem (VÚ 7499) Přerov a ŘD Praha, kde SSÚD 3 Velký Beranov dostalo další konkrétní úkoly týkající se nutných oprav dálnice, odstranění všech svislých dopravních značek včetně kilometrovníků, odstranění směrových sloupků, hlásek SOS a dalších prvků z trasy dálnice i odpočívadel. MNO požadovalo, z důvodu utajení celé akce, aby zpráva pro ČTK o uzavírce dálnice byla zdůvodněna „z provozních důvodů, resp. z technických důvodů“.
Majetková správa ŘD předala 19. září armádě LÚD k dočasnému užívání. Mezi vyššími důstojníky se přejímky zúčastnil i genmjr. Zdeněk Štorek, zástupce velitele 10. letecké armády. Vlastní letový provoz měl začít 22. září *3. V mezičase do původně plánovaného 21. září tedy ještě SSÚD 3 Velký Beranov spolu s vojáky mělo dokončovat úpravy, opravy a demontáže značek, směrových sloupků a vybavení odpočívadel. Nakonec však armáda připravovala úsek k použití od 19. až do 24. září. Vojáci 19. letištního praporu především betonem z cementu MRVC (modifikovaný rychlovazný cement) nebo epoxidovou maltou zaplňovali prohlubně po pokleslých kotevních deskách svodidel a další dodatečně zjištěné nerovnosti. U žebrovaných poklopů kanalizačních šachet samosběrným zametačem SSÚD 3 na podvozku Škoda 706 RT (SPZ JI-33-03) vysáli nečistoty a prostor mezi žebry poklopů opět vyplnili betonem MRVC. Smytelnou bílou kaseinovou barvou namalovali „zebru“ označující práh dráhy, i další potřebné značení celého úseku a instalovali světlotechniku pro navádění letadel.
VZS, pravděpodobně z 19. letištního praporu v Náměšti nad Oslavou, natírají bílou kaseinovou barvou „zebru“ označují práh VPD. (Archiv autora via film Dálnice, ČAF 1980)
Světelný přívodní kódový neonový maják KNS-1PM-2 na vozidle ZIL-130, instalovaný před VPD vlevo ve směru na Prahu (140,0 km). Světelný maják slouží k označení letiště nebo bodu v terénu v noci nebo ve dne za ZPP. Vyzařuje stálé nebo přerušované světlo ve značkách morseovy abecedy (tato písmena byla stanovena pro každé letiště zvlášť. V případě LÚD Měřín šlo o kombinaci „DS“ pro VPRNS a „D“ pro BPRNS. Na letištích se tento maják nejčastěji umísťoval na stanoviště BPRNS („bližné“) a pak vysílal dvojici písmen kódu VPRNS („dálné“). (Archiv autora via film Dálnice, ČAF 1980)
Vyprošťovacím vozem T-138 AV-8 s jeřábem osadili roll-stopy neboli záchytná zařízení letadel (ZZL). V tomto případě šlo o typ TFF-72 vyráběný pro celou Varšavskou smlouvu v NDR. Jedná se o dva stožáry, které se v případě příliš dlouhého doběhu letadla při přistávání zvednou, a mezi nimi je napnutá síť. Při zachycení letadla se síť na lanech vedených přes stožáry popouští stanovenou silou, tím se letadlo bez poškození zastaví. Roll-stopy se nacházely již v běžné trase dálnice v místech s travnatým středním dělicím pásem. Pro jejich umístění se nacházely ve středním pásu předem připravené betonové šachty (norma na umístění roll-stopu vyškolenou obsluhou na takto upravené místo, při dovezení soupravou T-148 + vlek PV-16 a za pomoci autojeřábu, prý byla jedna hodina).
Montáž roll-stopu TFF-72 do předem připravené šachty ve středovém travnatém pruhu dálnice, který těsně navazoval na celobetonovou plochu LÚD. (Archiv autora via film Dálnice, ČAF 1980)
Vojáci na uzavřené dálnici mimo vlastní letiště, v polích podél dálnice a na odpočívadlech-stojánkách umístili a zamaskovali i množství dalších vozidel, mechanismů a stanovišť – radary, stanoviště řídícího létání, prostory pro techniky letadel, zbrojíře, cisterny s PHM T-148 CAPL-15, startovací vozy Praga V3S SUEZ-M, meteorologickou stanici, spojovací uzel a další. Nakonec s pomocí traktorového zametače Zetor SSÚD 3 Velký Beranov a vojenského vozidla OZ-64 (T-111C s proudovým motorem VK-1) celou plochu ještě jednou zametli, vyfoukali a krajnici očistili tlakovou vodou z vojenského kropicího vozu Škoda 706 RT.
Finální úklid silničního povrchu LÚD před létáním obstarala tato trojice vozidel: oranžový traktor Zetor se zametacím zařízením a pluhem patří SSÚD 3 Velký Beranov. Za ním jede speciální stroj OZ-64 v podobě autocisterny T-111C s proudovým motorem VK-1. Tento prostředek byl používán na letištích při zabezpečení letového provozu zejména k odstraňování ledu a zmrazků z VPD. Zde byl použit jako výkonný „fukar“ na nečistoty. Zcela vlevo pak jede vojenská cisterna Škoda 706RT, která tlakem vody z kropící lišty čistí okraj silnice. (Archiv autora via film Dálnice, ČAF 1980)
Vlastní letecký provoz při LTC na D1 měl probíhat dle plánu 24. a 25. září, ale skutečně se létalo až 25. a 26. září (využil se náhradní termín, který byl stanoven právě na 26. září). Celou akci řídil tehdejší velitel 10. letecké armády genpor. Jaroslav Matyáš. Jednalo se o výjimečnou akci sledovanou nejvyššími představiteli ČSLA (Československé lidové armády) a zúčastnili se i zástupci SA (sovětské armády). Aby generalita mohla dobře sledovat přistání a vzlety letadel, vznikla u odpočívadla-stojánky Kochánov zvláštní tribuna. Armáda měla po dobu uzavírky na dálnici a v přilehlém prostoru jenom samotnou techniku a stráže, protože zbylí vojáci se ubytovali v blízkém Autokempu MěNV Velké Meziříčí. Podle dochovaných dokumentů vojenská správa od 19. do 29. září 1980 v kempu spotřebovala 660 kWh elektrické energie, což značí, že tam muselo zřejmě bydlet poměrně velké množství vojáků.
Mobilní stanoviště řídícího létání na podvozku Praga V3S SVS-62 zamaskované u stojánky Kochánov. Voják v uniformě vlevo, se sluchátky a s mikrofonem v ruce, je pravděpodobně pplk. Miloslav Tutter, příslušník 6. sbolp Přerov, který během tohoto LTC plnil právě funkci řídícího létání. (Archiv autora via film Dálnice, ČAF 1980)
Vojenskou letovou činnost na dálnici u nás dne 25. září 1980 zřejmě zahájila dvojice Il-14T od 1. dvlp z Mošnova, která do Měřína dopravila část potřebného vybavení a personálu ILS od zúčastněných bojových pluků, které měly tento den z LÚD působit *4. Po jejich odletu nic nebránilo zahájení LTC, jehož hlavním námětem byla ukázka přípravy strojů 10. LA k opakovanému vzletu včetně vyzbrojení pro provedení úderů na zvolené pozemní cíle. K tomu byl navíc organizován úder na dálniční úsek letouny „protivníka,“ které představovalo celkem 26 Su-7BM/BKL od 20. sbolp z Náměšti nad Oslavou a 28. sbolp z Čáslavi. Jak vypadal celkový časový rozvrh ukázky, se můžeme přesvědčit v následující tabulce:
Program ukázky LTC v Měříně dne 25. září 1980. (Archiv autora via ing. František Fořt)
O tom, jak vypadal úder na dálnici, si můžeme udělat představu z tohoto záběru, na kterém je vidět útočící čtyřčlenný roj Su-7BM/BKL od 20. sbolp z Náměšti nad Oslavou nebo 28. sbolp v Čáslavi, zatímco na vzlet ze stojánky Stránecká Zhoř pojíždí dvojice Migů-21MA/MF od 4. slp z Pardubic. Dle výše uvedeného časového harmonogramu by se mohlo jednat o čas 15:43 – 15:44 hod., pokud byl plán dodržen. (Archiv autora via film Dálnice, ČAF 1980)
„Lokomotivy,“ které měly již svá nejlepší léta za sebou, prováděly na dálnici efektní útoky v jednotlivých čtyřčlenných rojích nebo po dvojicích, které přilétaly skrytě v nízké výšce a jejich nálet byl doprovázen imitacemi výbuchů odhozených „pum“ za pomoci pyrotechnických prostředků. Obranu LÚD měly naopak ze země na starosti protiletadlové prostředky v podobě 30 mm dvojkanónů Praga V3S PLDvK vz.53/59. „Ještěrky“ vedly na nalétávající Suchoje palbu cvičnou municí a aktivní obranu ve vzduchu pak představovaly Migy-21MA/MF, zřejmě od 4. slp z Pardubic, které působily přímo na dálničním úseku během tohoto LTC.
8 Migů-21MA/MF od 4. slp z Pardubic je připravováno k letu na stojánce Stránecká Zhoř. První čtyři „jednadvacítky“ už u sebe mají mobilní startovací zdroje Praga V3S SUEZ-M, zatímco vzdálenější čtyřka zatím doplňuje palivo z autocisteren T-148 CAPL-15. Stojánka Stránecká Zhoř byla během ukázky pro generalitu ČSLA a SA tou „vedlejší“, která nebyla přímo na očích. Zřejmě i proto zůstala automobilní technika v klasické barvě „khaki“ dle ČSN 5450, zatímco na „hlavní ukázkové“ stojánce Kochánov, u které byla i tribuna pro návštěvníky, nesly všechny automobily taktickou kamufláž ze smytelných barev. (Archiv autora via film Dálnice, ČAF 1980)
12 Migů-21MA/MF od 4. slp z Pardubic bylo zřejmě také prvními bojovými letouny, které do Měřína přilétly. Po přistání, které proběhlo pravděpodobně ve směru od Brna, pojížděly „jednadvacítky“ až na stojánku Stránecká Zhoř, která byla při této akci považována za „vedlejší“. Zde proběhly veškeré přípravy k opakovanému vzletu, které zahrnovaly mj. doplnění paliva z autocisteren T-148 CAPL-15 a následné napojení na startovací zdroj Praga V3S SUEZ-M. Většina Migů 4. slp, které jsou na akci dobře rozpoznatelné díky tomu, že byly všechny ve stříbrné barvě duralového plechu, zřejmě byla podvěšena podtrupovým „bakem“ 490 l (je pravděpodobné, že vzhledem k potřebě zvýšeného doletu nesly přídavnou nádrž všechny „jednadvacítky“ 4. slp, podobně jako kamuflované „emefky“ 6. sbolp). Dokládají to alespoň záběry na startující Migy-21 „perníkářů“ z instruktážního filmu „Dálnice,“ který na této akci natočil Československý armádní film (ČAF). Na rozdíl od „esboláků“ však „stíhači“ při startu z dálnice žádnou výzbroj na svých „jednadvacítkách“ neměli.
Mig-21MA/MF od 4. slp z Pardubic startuje z LÚD Měřín ve směru na Brno. Dobře je vidět podvěšená 490 l přídavná nádrž pod trupem a také absence jakékoliv výzbroje na křídelních závěsnících. V pozadí jsou zamaskovaná stanoviště RTZ s radiolokátory, radiovýškoměry a další potřebnou technikou pro zajištění letového provozu. (Archiv autora via film Dálnice, ČAF 1980)
Na „hlavní ukázkové“ stojánce Kochánov stál mj. zamaskovaný vůz Praga V3S SVS-62 pro řídícího létání, kterým byl zřejmě pplk. Miloslav Tutter od 6. sbolp. Dále se zde nacházela tribuna pro generalitu ČSLA a SA, která následně sledovala celou akci (zřejmě 26. září 1980). Z již citovaného filmu „Dálnice“ lze odvodit, že vyšší důstojníci byli na LTC dopraveni za pomoci vrtulníků Mi-8, které jsou vidět na improvizovaných heliportech u stojánky Kochánov minimálně v počtu 5 ks. Novější a větší Mi-8 zřejmě také doplňovala minimálně jedna Mi-4.
Roj Mig-21MF od 6. sbolp z Přerova na stojánce Kochánov. Zeleno-hnědě kamuflované „emefky“ stály v pořadí tč. 7713, 7715, 7711 a 8209. „Jednadvacítky“ jsou po zajetí na stojánku připravovány k opakovanému vzletu. Technik v popředí navádí k letounům autocisterny T-148 CAPL-15, které budou doplňovat palivo. K poletové prohlídce patřila také výměna kazety v záznamovém zařízení SARPP-12, což provádí technici, kteří stojí na žebřících u SOP. (Archiv autora via film Dálnice, ČAF 1980)
Stojánku u Kochánova využívalo hlavně 12 zeleno-hnědě kamuflovaných Migů-21MF od 6. sbolp z Přerova, tedy síla jedné letky stejně jako u „jednadvacítek“ 4. slp z Pardubic, a také zbrusu nová technika 3. generace v podobě 6 strojů Mig-23BN od 28. sbolp v Čáslavi. Migy se zde samozřejmě objevovaly postupně, zřejmě po rojích, tedy čtyřech letounech. Po přistání celého roje směrem od Brna se „emefky“ i „béenky“ obrátily u stojánky Stránecká Zhoř a pojížděly zpět na stojánku Kochánov, kde je očekával personál ILS všech potřebných odborností. Jakmile je stačil připravit k letu a vyzbrojit, tak následoval start. Během ukázky samotné přilétly Migy-21MF od 6. sbolp podvěšené jedním podtrupovým „bakem“ 490 l, zatímco na vnějším páru závěsníků měly prázdné raketnice UB-16 pro 57 mm neřízené rakety S-5. Některé „jednadvacítky“ nesly na vnitřním páru závěsníku adaptéry APU-7 (jistě tč. 7713 a 7715), které se daly použít pro zavěšení PLŘS RS-2US, ale protože „esboláci“ protiletadlové rakety ve výzbroji neměli, tak v tomto případě byly určeny pro neřízené protizemní střely S-24 ráže 240 mm.
Mig-21MF tč. 7711 od 6. sbolp z Přerova doplňuje palivo z T-148 CAPL-15 na stojánce Kochánov. Na autocisternách Tatra je dobře vidět použití taktické kamufláže smytelnými barvami do předem připravených polí s konturami černou barvou. Samotný Mig-21MF tč. 7711 ukončil svůj letecký život dne 8. 6. 1998 po srážce se „spárkou“ Mig-21UM tč. 3756 nad českobudějovickým sídlištěm Vltava. Jeho pilot, příslušník LZO (leteckého zkušebního odboru) mjr. Luboš Kubát, se zachránil na vystřelovací sedačce KM-1M, zatímco neřízená „emefka“ dopadla přímo na parkoviště sídliště Vltava, kde zničila zastávku MHD a blízké trojelové vedení, 22 zaparkovaných automobilů a těžce poškodila panelový dům, kde bylo požárem a troskami zcela zničeno 5 bytů a poškozeno dalších 47. Při havárii nebyl jako zázrakem nikdo zabit a střet díky katapultáži přežila i posádka „spárky“. Jedná se o nejšťastnější nehodu v historii českého vojenského letectva a dost možná, že i toho československého. (Archiv autora via film Dálnice, ČAF 1980)
Známé Migy-21MF od 6. sbolp byly postupně vyzbrojeny tímto schématem: „Emefky“ tč. 7713 a 7715 dostaly k již navěšené kombinaci – podtrupová přídavná nádrž 490 l a raketnice UB-16 na vnějším páru závěsníku, ještě dvojici neřízených protizemních střel S-24 ráže 240 mm na vnitřní pár pylonů. Protože u Migu-21MF bylo možné kvůli použitému zaměřovači ASP-PFD21 nést a zároveň také odpálit pouze jeden druh neřízené raketové výzbroje, tak raketnice UB-16 nebyly v tomto případě nabity neřízenými raketami S-5 ráže 57 mm a celé schéma použité pro ukázku tak bylo určeno zřejmě „na efekt“ pro přítomnou generalitu. „Jednadvacítky“ tč. 7711 a 8209 měly stejné výzbrojní schéma jako první dvojice, jen s tím rozdílem, že neřízené rakety S-24 byly na vnitřním páru závěsníků nahrazeny pumovou výzbrojí v podobě tříštivotrhavých pum OFAB-100.
Na těchto záběrech probíhá podvěšování neřízených protizemních raket S-24 ráže 240 mm pod vnitřní závěsníky na Mig-21MF tč. 7713 (použitými adaptéry jsou v tomto případě APU-7). Raketnice UB-16 pro 57 mm neřízené rakety S-5 navěšené na vnějších pylonech zůstaly prázdné. Technik na křídle přebírá hadici s plnící pistolí z T-148 CAPL-15, aby začal vzápětí „jednadvacítku“ tankovat otvorem na hřbetu trupu. (Archiv autora via film Dálnice, ČAF 1980)
Fotografie zachycuje zavěšení pumy OFAB-100 na vnitřní závěsník u jedné z dvojice „emefek“ tč. 7711 nebo 8209. (Archiv autora via film Dálnice, ČAF 1980)
Nazbrojené Migy-21MF od 6. sbolp postupně opouštějí stojánku Kochánov a najíždějí na VPD, aby provedly vzlet směrem na Prahu. Nejblíže je tč. 7715 nesoucí neřízené rakety S-24, raketnice UB-16 a podtrupovou přídavnou nádrž 490 l. V pozadí je tč. 7711 a za ním ještě tč. 8209. Obě tyto „emefky“ mají místo neřízených raket S-24 na vnitřním páru závěsníků tříštivotrhavé pumy OFAB-100, jinak je výzbrojní schéma stejné jako u tč. 7715. Raketnice UB-16 nebyly nabity neřízenými raketami S-5 ráže 57 mm ani u jedné z „jednadvacítek“. „Emefky“ tč. 7713 a 7715 je nemohly mít z důvodu použití jiné neřízené raketové výzbroje v podobě 240 mm raket S-24 (letoun mohl ze letu odpálit pouze jeden druh neřízených raket) a tč. 7711 a 8209 je k pumám OFAB-100 teoreticky nést mohly, ale záběry potvrzují, že stojánku opouštěly také s prázdnými raketomety. (Archiv autora via film Dálnice, ČAF 1980)
Druhá dvojice Migů-21MF tč. 7711 a 8209 od 6. sbolp z Přerova je připravena na start směrem na Prahu. Žluté trojúhelníčky před a za taktickým číslem u strojů 6. sbolp označovaly použití přípravku „I“, který se přidával do paliva. Letoun bez provozu mohl být tímto palivem naplněn maximálně 30 dnů. (Archiv autora via film Dálnice, ČAF 1980)
První dvojice Migů-21MF tč. 7713 a 7715 od 6. sbolp z Přerova startuje směrem na Prahu. Vedoucí „emefka“ tč. 7713 „zatopila pod kotlem“ a opouští LÚD. (Archiv autora via film Dálnice, ČAF 1980)
Dva Migy-21MF od 6. sbolp z Přerova, které působily na LÚD Měřín v září 1980. Na vrchním záběru je nám již známá „emefka“ tč. 7715. Na spodním pak „sólák“ tč. 9409. Dobře je vidět, že standardním „příletovým“ výzbrojním schématem zeleno-hnědých „emefek“ 6. sbolp byl jeden podtrupový „bak“ 490 l a dvojice raketnic UB-16 na vnějším páru závěsníků. „Jednadvacítky“, které byly na dálniční stojánce později vyzbrojeny neřízenými 240 mm raketami S-24, přilétaly ještě s adaptéry APU-7 na vnitřním páru závěsníků (jako tč. 7715). (Obě foto archiv autora)
Mig-23BN tč. 9545 z 1. letky, 28. sbolp v Čáslavi přistává na LÚD Měřín ve směru od Brna. (Archiv autora via film Dálnice, ČAF 1980)
Poté, co LÚD opustilo všech 12 „jednadvacítek“ od 4. slp a 6. sbolp, přišel čas na tehdy nejmodernější techniku našich „esboláků“ v podobě strojů Mig-23BN. Tento typ byl zaváděn na přelomu let 1977/78 u 28. sbolp v Čáslavi a zdejší 1. letka tedy mohla v září 1980 vyslat na LTC do Měřína čtveřici „béenek“ tč. 1080, 9139, 9545 a 9550. Piloty těchto „beden“ byly zkušení „flígři“, kteří již stačili na „třiadvacítkách“, i za tento poměrně krátký čas, nabrat dostatek zkušeností: mjr. Karel Hřebačka (tehdejší velitel 1. letky), mjr. František Novák, mjr. Rudolf Kytler a kpt. Ladislav Král.
Mig-23BN tč. 1080 z 1. letky, 28. sbolp v Čáslavi pojíždí po přistání a otočení u stojánky Stránecká Zhoř na své stání na stojánce Kochánov. V pozadí jsou zamaskovaná stanoviště RTZ s radiolokátory, radiovýškoměry a další potřebnou technikou pro zajištění letového provozu. (Archiv autora via film Dálnice, ČAF 1980)
Mig-23BN tč. 1080 z 1. letky, 28. sbolp v Čáslavi na stojánce Kochánov, kde byla vybudována i hlavní tribuna pro generalitu ČSLA a SA, která sledovala LTC. „Bedna“ má na křídelním závěsníku BD3-60-23K1 adaptér APU-68UME, na který budou zbrojíři podvěšovat řízenou protizemní střelu Ch-23, což byla v té době nejmodernější zbraň v arzenálu „esboláků“ z Čáslavi. Na vrchní fotografii najíždí k „béenkám“ mobilní startovací zdroje – Praga V3S SUEZ-M a Ural 4320 APA-5. (Foto archiv autora)
Piloti 1. letky, 28. sbolp v Čáslavi, kteří na LÚD přelétli se svými Migy-23BN tč. 1080, 9139, 9545 a 9550. Jednalo se o mjr. Karla Hřebačku, tehdejšího velitele 1. letky, mjr. Františka Nováka, mjr. Rudolfa Kytlera a kpt. Ladislava Krále. Jak je vidět, během čekání na přípravu „beden“ ke vzletu, jim přišlo vhod stálé vybavení odpočívadla. Na spodním záběru se piloti rozcházejí ke svým „béenkám“. Z první tč. 1080 je vidět pouze křídlo a pod ní protizemní řízená raketa Ch-23, která ještě bude na letoun navěšena. (Archiv autora via film Dálnice, ČAF 1980)
„Třiadvacítky“ přistávaly stejně jako „jednadvacítky“ směrem od Brna. Po dojezdu celého roje se otočily u stojánky Stránecká Zhoř a vracely se na stojánku Kochánov před tribunu s přihlížejícími důstojníky. První dvojice „béenek“ tč. 1080 a 9139 nesla na závěsnících BD3-60-23K1 pod křídly adaptéry APU-68UME na protizemní řízené střely Ch-23. Druhá dvojice tč. 9545 a 9550 pak měla na závěsnících pod trupem adaptéry MBD-2-67U pro pumovou výzbroj. Po zajetí na stojánku se na „bedny“ vrhl personál ILS, který měl čas mezi 14:42 – 15:27 hod., aby letouny vyzbrojil, natankoval a připravil k opakovanému vzletu.
Tč. 1080 a 9139 dostala pod křídla již avizované protizemní řízené střely Ch-23, které v té době nebyly piloty 28. sbolp v ČSSR ještě ani jednou ostře odpáleny proti pozemnímu cíli * 5. Raketa Ch-23 (izdělije 68), v kódu NATO AS-7 Kerry, byla naváděna radiopovelově za pomoci aparatury DELTA-NM, která byla umístěna ve vřetenovitém pouzdru v pravé spodní části centroplánu poblíž hlavního čepu křídla. Pilot střelu řídil ručně pomocí tlačítka na řídící páce a její let na cíl musel sledovat po celou dobu. Díky lepší viditelnosti byla proto raketa opatřena na zádi stopovkou. Jedna Ch-23 byla vystavena přímo před tribunou s přihlížejícími důstojníky (dále tam byly umístěny i některé letecké pumy a zřejmě i další použitá výzbroj).
Mig-23BN tč. 1080 z 1. letky, 28. sbolp v Čáslavi na stojánce Kochánov. „Bedna“ má na křídelních závěsnících BD3-60-23K1 adaptéry APU-68UME s podvěšenými řízenými protizemními střelami Ch-23. „Béenky“ jsou nahozeny a mobilní startovací zdroje – Praga V3S SUEZ-M a Ural 4320 APA-5 odjíždějí. Technika pro „hlavní ukázkovou“ stojánku Kochánov byla opatřena taktickým maskovacím nátěrem, kdy na povrch vozidla rozdělený černými konturami do jednotlivých kamuflážních polí, byly naneseny k základní khaki ještě smytelné barvy v odstínech zelená a okrová. (Archiv autora via film Dálnice, ČAF 1980)
Mig-23BN tč. 9139 vyjíždí ze stojánky Kochánov, aby provedl vzlet směrem na Prahu. Letoun je na křídelních závěsnících BD3-60-23K1 vyzbrojen protizemními řízenými raketami Ch-23, které jsou zavěšeny pomocí adaptérů APU-68UME. Tyto rakety nebyly během zpátečního letu použity proti pozemním cílům na střelnici, což se nabízelo, aby byl výcvik během LTC komplexní, ale „bedny“ si je odvezly zpět na domácí základnu do Čáslavi. Jednalo se tehdy o moderní zbraň, která však byla také poměrně dosti drahá a ostrý výcvik s ní nebyl rozhodně běžnou záležitostí. První odpal rakety Ch-23 z „béenky“ za letu u nás totiž provedl na střelnici v Malackách až 16. 4. 1981 velitel 1. letky, 28. sbolp mjr. Karel Hřebačka. Shodou okolností jeden z pilotů, kteří na LÚD Měřín v roce 1980 působili. (Archiv autora via film Dálnice, ČAF 1980)
Protizemní řízená střela Ch-23 (Izdělije 68, v kódu NATO AS-7 Kerry) měla délku 3 600 mm, rozpětí 780 mm, vážila 288 kg (z toho hmotnost bojové hlavice činila 108 kg) a disponovala účinným dosahem 10 km. Odpalována mohla být z výšek 80-5000 m a to buď v přímém nebo mírně klesavém letu (do klesání v úhlu 30°). (Archiv autora via film Dálnice, ČAF 1980)
Druhá dvojice Migů-23BN byla vyzbrojena leteckými pumami OFAB-100 v počtu 10 ks. Po 4 ks pojal každý z adaptérů MBD-2-67U na závěsnících pod trupem a zbylý pár pum byl zavěšen na křídelní pylony BD3-60-23K1. Po nahození motorů letouny po dvojicích najely na dálnici, aby následně jednotlivě odstartovaly směrem na Prahu mezi 15:37 – 15:39 hod. Po odletu Migů-23BN zpět do Čáslavi pokračovalo LTC vrcholným bodem programu, a to úderem 26 strojů Su-7BM/BKL od 20. sbolp z Náměšti nad Oslavou a 28. sbolp v Čáslavi v čase 15:44 – 15:51 hod. přímo na LÚD, který byl odrážen ze země palbou z 30 mm dvojkanónů Praga V3S PLDvK vz.53/59 a ze vzduchu pak minimálně jedním rojem Migů-21MA/MF od 4. slp z Pardubic, které odstartovaly přímo z Měřína.
Mig-23BN tč. 9545 z 1. letky, 28. sbolp v Čáslavi na stojánce Kochánov. Zbrojíři na „bednu“ navěšují postupně 10 ks leteckých tříštivotrhavých pum OFAB-100. Na spodním záběru „béenky“, která je napojena na mobilní startovací zdroj Praga V3S SUEZ-M, již sedí pilot v kabině a připravuje se na spouštění motoru. (Archiv autora via film Dálnice, ČAF 1980)
Mig-23BN tč. 9545 z 1. letky, 28. sbolp v Čáslavi je připraven na start z LÚD Měřín ve směru na Prahu. „Bedna“ je vyzbrojena 10 ks leteckých tříštivotrhavých pum OFAB-100. (Archiv autora via film Dálnice, ČAF 1980)
Během LTC došlo podle pamětníků k většímu počtu dopravních nehod na souběžné silnici II/602, kam byl převeden provoz z dálnice. Řidiči byli fascinováni pohledem na letadla startující a přistávající v jejich těsné blízkosti, což byl vskutku nevšední úkaz. Mimo našich občanů bylo celé cvičení zřejmě i pod pozorným dohledem leteckých přidělenců ze západních zemí NATO, kteří podle některých svědectví velmi kladně hodnotili schopnost našeho vojenského letectva působit z takového improvizovaného úseku dálnice, ale na druhou stranu zřejmě i trochu oprávněně namítali, že celek působil spíše jako velké „divadlo“ pro přihlížející generalitu. Například z taktického hlediska poukazovali na to, že nebylo zcela domyšleno umístění zabezpečující techniky, která stála na vozovce volně bez jakéhokoliv maskování v dlouhém pásu za sebou mimo samotný LÚD používaný jako VPD.
Ačkoliv FMD povolilo uzavírku dálnice až do 3. října, vojáci předali dálnici zpět ŘD Praha již 29. září. SSÚD 3 znovu osadilo značky a demontované zařízení odpočívadel a 30. září došlo k obnovení dálničního provozu. Při zpětném předání dálnice proběhl rozhovor s pracovníky ŘD Praha, kde se údajně zúčastnění vojáci divili, kdo připustil umístění letiště v oblasti s tolika rybníky a tím pádem i s množstvím ptáků, kteří mohli ohrožovat bezpečnost letového provozu (hlavně možným nasátím do motoru, které mohlo končit jeho vysazením a pádem letounu). Také si stěžovali, že od Prahy je začátek letiště těžko k nalezení, neboť v krajině nejsou větší orientační body. Ve směru od Brna to bylo lepší, neboť blízkost letiště ukazovalo město Velké Meziříčí, přičemž věž kostela byla téměř v ose VPD.
Celkově ale zřejmě mohlo být toto LTC hodnoceno jako velmi úspěšné, protože celý letecký provoz na LÚD proběhl bez mimořádné události a nedošlo k poškození žádného z letadel, což bylo nejdůležitější i pro možné opakování LTC v dalších letech. Armáda i letectvo zároveň získaly neocenitelné zkušenosti s tímto atypickým provozem letecké techniky, který do té doby u nás ještě neproběhl.
Jednotlivá taktická čísla letadel, která se létání z dálnice v září 1980 účastnila, jsou uvedena v tabulce níže. Mimo strojů, které na LÚD skutečně přistály, měly ještě některé letouny Su-7 během této akce provést pouze letmé přistání.
1. LTC / 19. – 29. září 1980
| Jednotka / Letiště | Letouny | Taktická čísla | Poznámky |
|---|---|---|---|
| 1. dvlp / Mošnov | 2x Il-14T | ? | Přistání na LÚD s personálem ILS a vybavením pro LTC. |
| 4. slp / Pardubice | 12x Mig-21MA/MF | ? | Všechny stroje stříbrné (barva duralového plechu). U části Migů potvrzena podtrupová přídavná nádrž 490 l. U ostatních použítí „baku“ velmi pravděpodobné. 4. slp provozoval v roce 1977 u 2. letky následující stříbrné stroje Mig-21MA, z nichž část určitě působila na LÚD Měřín v roce 1980: tč. 1112, 1113, 1114, 1201, 2613, 2614, 2615, 2701, 2702, 2703, 2704, 2705, 2706, 2707. |
| 6. sbolp / Přerov | 12x Mig-21MF | Všechny stroje zeleno-hnědá kamufláž ze SSSR, částečně již olétaná a vyšisovaná (hlavně na místech bez plachtování). | |
| 7711 | 1x PPN 490 l, 2x UB-16, 2x OFAB-100 | ||
| 7713 | 1x PPN 490 l, 2x UB-16, 2x S-24 | ||
| 7715 | 1x PPN 490 l, 2x UB-16, 2x S-24 | ||
| 8209 | 1x PPN 490 l, 2x UB-16, 2x OFAB-100 | ||
| 9409 | 1x PPN 490 l, 2x UB-16. Vzhledem k tomu, že tento Mig nenesl adaptéry APU-7 na vnitřních závěsnících, tak byl pro vzlet pravděpodobně vyzbrojen pumami OFAB-100. | ||
| ? | |||
| 20. sbolp / Náměšť nad Oslavou * | ?x Su-7BM/BKL | ? | Úder na LÚD. Letouny na dálničním úseku nepřistávaly, ale některé Su-7 zřejmě následně provedly alespoň letmé přistání. |
| 28. sbolp, 1. letka / Čáslav | 6x Mig-23BN | Roj Migů-23BN tč. 1080, 9139, 9545, 9550 pilotovali: mjr. Karel Hřebačka, mjr. František Novák, mjr. Rudolf Kytler a kpt. Ladislav Král. | |
| 1080 | 2x Ch-23 | ||
| 9139 | 2x Ch-23 | ||
| 9545 | 10x OFAB-100 (8x na adaptérech MBD-2-67U pod trupem a 2x pod křídly na závěsnících BD3-60-23K1) |
||
| 9550 | 10x OFAB-100 (8x na adaptérech MBD-2-67U pod trupem a 2x pod křídly na závěsnících BD3-60-23K1) |
||
| ? | |||
| 28. sbolp, 2. a 3. letka / Čáslav * | ?x Su-7BM/BKL | ? | Úder na LÚD. Letouny na dálničním úseku nepřistávaly, ale některé Su-7 zřejmě následně provedly alespoň letmé přistání. |
| ? | 1x Mi-4 | ? | Přistání u stojánky Kochánov, prav. transport pasažérů na ukázku nebo vybavení pro LTC. |
| 51. vrp, 1. letka / Prostějov ** | 5x Mi-8 | ? | Přistání u stojánky Kochánov, prav. transport pasažérů na ukázku nebo vybavení pro LTC. |
| 51. vrp provozoval transportní Mi-8T. | |||
| 3. dlp / Praha-Kbely ** | 3. dlp provozoval pasažérské Mi-8P. |
* – Úderu na LÚD se účastnilo celkem 26 Su-7BM/BKL od 28. sbolp z Čáslavi a 20. sbolp v Náměšti nad Oslavou.
** – Určení jednotek, které na LÚD působily s vrtulníky Mi-8, je zatím pouze odhadem autora. Budu rád za jakékoliv upřesnění nebo potvrzení, stejně jako v jiných případech.
2. LTC / 24. září – 2. října 1982
LÚD na D1 v Měříně československé vojenské letectvo využilo k LTC podruhé v roce 1982. První jednání o tomto LTC proběhlo na SSÚD 3 dne 7. dubna 1982. V té době toto středisko Velký Beranov odstraňovalo závady na vozovce dálnice (dle záznamu lze uvést poškozené odvodňovací žlaby, vozovku na mostě, pokleslé poklopy na šachtách kanalizace, chybějící zálivky spár a další vady). Pro zkrácení uzavírky D1 o 14 km (z km 119,1 do km 133,4) muselo ŘD urychleně zajistit projekt a provést trvalou úpravu propojení výjezdové a nájezdové větve na křižovatce Měřín vlevo i s příslušným dopravním značením. K tomuto účelu armáda přidělila na jeden týden výpomoc 10 vojáků, protože křižovatka musela být upravena do konce srpna.
Uzavírku dálnice od km 133,4 do km 140,9 ve dnech 24. září až 2. října za účelem „uskutečnění vojenského výcviku na LÚD“ FMD povolilo 13. července 1982. Dne 1. září ještě armáda zkontrolovala provedení všech nutných oprav vozovky, odpočívadel (stojánek) a okolního terénu, kterých i tentokrát bylo dost. Dne 24. září skutečně ŘD Praha předalo dálnici zástupcům 10. LA a 19. letištního praporu z Náměšti nad Oslavou a souhlasilo s provedením dočasného vodorovného značení a s budováním provizorních zařízení v ochranném pásmu dálnice pro potřeby vojenského provozu. Zpětné předání pro dálniční provoz proběhlo 2. října 1982.
Co se týče letecké aktivity v roce 1982, tak zatím není známo mnoho podrobností. Minimálně jedním letovým dnem mělo být 28. září 1982 *6. Na dálnici měly opět přistát stroje Mig-21MF od 6. sbolp z Přerova, tentokrát v síle jednoho roje, tedy čtyř „jednadvacítek“. Podle svědectví leteckého přidělence britského velvyslanectví v Praze plk. Olivera Knighta, měla být dalšími letouny pětice Migů-21MA/MF od 4. slp z Pardubic, tedy opět stejný útvar, který na dálnici létal již v roce 1980. Celý LÚD byl v tomto roce údajně hlídán lépe než v roce 1980, protože VB uzavřela celou oblast až do vzdálenosti 4-5 km. Proto se musel plk. Knight zřejmě velmi snažit, aby z leteckého provozu na dálnici vůbec něco zahlédl. Nakonec lze najít i zmínku o působení strojů Mig-23BN od 28. sbolp z Čáslavi, ale zatím opět neznáme konkrétní počty natož taktická čísla operujících letounů.
Podobně jako v roce 1980, měl i při tomto LTC proběhnout úder na dálniční úsek, o který se postaraly stroje Su-7BM/BKL. Je pravděpodobné, že pokud se tento útok realizoval, tak vzhledem k probíhajícímu doplňování 28. sbolp v Čáslavi dalšími Migy-23BN, byly útočníky zřejmě většinou Suchoje od 20. sbolp z Náměšti nad Oslavou *7. Celá letecká činnost na LÚD v roce 1982 však ještě čeká na svoje doplnění a potvrzení z archivních zdrojů, či od pamětníků a z mého dnešního pohledu je nejméně zmapovanou ze všech tří LTC, které se na dálnici v Měříně konaly.
2. LTC / 24. září – 2. října 1982
| Jednotka / Letiště | Letouny | Taktická čísla | Poznámky |
|---|---|---|---|
| 4. slp / Pardubice | 5x Mig-21MA/MF | ? | |
| 6. sbolp / Přerov | 4x Mig-21MF | ? | |
| 20. sbolp / Náměšť nad Oslavou | ?x Su-7BM/BKL | ? | Úder na LÚD. |
| 28. sbolp / Čáslav | ?x Mig-23BN | ? | |
| ?x Su-7BM/BKL | ? | Úder na LÚD. |
Pozn: Nelze vyloučit ani další jednotky československého vojenského letectva.
3. LTC / 21. – 27. září 1985
Třetí a také poslední LTC na LÚD Měřín se uskutečnilo v září 1985. Již v lednu armáda požádala FMD o uzavírku dálnice pro její opravu před LTC. Odbor 40 MNO svolal na 18. dubna jarní prohlídku LÚD v Měříně, jejímž cílem bylo stanovit rozsah plánované střední opravy dálnice. Společně se zástupci 10. LA z Hradce Králové se měli zúčastnit i příslušníci 19. letištního praporu z Náměšti nad Oslavou, zástupci odboru pozemních komunikací FMD a ŘD Praha. Účastníci prohlídky zjistili, že LÚD je v tak špatném stavu, že je ohrožena bezpečnost případného letového provozu a jen nezbytné provést potřebné opravy. Jednalo se o stovky ulámaných hran na příčných a podélných spárách, stovky ulámaných rohů desek vozovky, výtluky, vystouplé zálivky, praskliny, místní nerovnosti, porušené žlaby odvodnění, nerovnosti přilehlé travnaté plochy a 1850 m2 koroze povrchu vozovky.
Opravu měla společně zajistit armáda a SSÚD 3 Velký Beranov, které bylo zároveň garantem opravy. SSÚD 3 mělo vyčlenit pro opravu 10 až 12 pracovníků, vozidla, mechanismy a potřebné nářadí, zeminu pro dosypání trávníku u hrany vozovky, žlabovky, vložky do spár a asfaltový postřik ARP 30. Zálivky spár měl provést DRUDOP Bratislava, který v té době běžně zálivky na vozovkách dálnice dělal. 19. letištní prapor měl dodat asi 30 vojáků, další techniku, nářadí a hlavně MRVC – modifikovaný rychlovazný cement pro opravy. Oprava v km 136,6 až 139,1 proběhla na levém pásu od 22. do 30. července a na pravém pásu od 31. července do 3. srpna 1985. Po dobu opravy veřejný provoz jezdil obousměrně na opačném pásu.
Dne 5. září proběhlo jednání o uzavírce dálnice od km 133,4 do km 140,9 pro LTC v době od 21. do 28. září 1985. Značení uzavírky a související objížďky se mělo provést podle projektu z roku 1982, ale zástupce 19. letištního praporu si ještě vyžádal na okolních silnicích vyznačení zákazu zastavení, zákazu fotografování a zvýšení ostrahy dálniční policií. Povolení uzavírky vydalo FMD 9. září, značení uzavírky provedlo SSÚD 3 Velký Beranov. Armáda dokonce uzavírku o den zkrátila a dálnici předala zpět po provedeném LTC ŘD Praha již 27. září 1985.
Z popisu příprav dálnice pro LTC a nutných oprav před každým popsaným leteckým cvičením jsou zřejmé dvě věci. Zaprvé přechod z dálničního provozu na letištní trvá v mírovém stavu několik dní a není tedy příliš operativní. Letadla sice mohou přistát na dálnici velmi krátce po jejím uzavření, avšak pokud se má jednat o komplexní letecký provoz, při kterém musí proběhnout doplnění palivem, vyzbrojení a letadla mají provést opakovaný vzlet, je nutné přivézt a instalovat množství zabezpečovací techniky. A to ještě řadu činností při uzavírce a přípravě zajišťovalo SSÚD 3 Velký Beranov svými civilními pracovníky i technikou. Zadruhé je pak překvapující, kolik závad na vozovce, krajnicích a přilehlém terénu LÚD musela armáda a hlavně SSÚD 3 odstranit před každým LTC. Vždyť ke zprovoznění LÚD došlo v říjnu 1976 a již v dubnu 1980 nebyla dálnice dle záznamů z jednání způsobilá pro bezpečný letecký provoz. V letech 1982 a 1985 se stejná zjištění opakovala.
Speciálně upravená svodidla poškozená kvůli špatnému konstrukčnímu řešení při demontáži v roce 1979 již nemohla být znovu osazena. ŘD Praha sice mělo úkol vyřešit nový typ demontovatelných svodidel, ale nikdy k tomu nedošlo. Oba jízdní pásy tak mnoho let oddělovaly pouze směrovací desky s reflexní fólií Triflex osazené po několika desítkách metrů na stojany svařené z trubek. Při zvýšení provozu na dálnici v osmdesátých a na počátku devadesátých let docházelo na takto dlouhém úseku s velmi snadným přejetím do protisměru k mnoha nehodám, které končily i tragickými následky. Až po zavedení betonových svodidel typu New Jersey v první polovině devadesátých let mohlo ŘD tímto způsobem uzavřít střední dělicí pás.
Obě stojánky- odpočívadla, Stránecká Zhoř a Kochánov, již dnes nemají původní podobu s širokým travnatým pásem mezi plochou odpočívadla a dálnicí. V devadesátých letech, kdy již bylo zřejmě, že české vojenské letectvo nebude úsek pravidelně využívat, došlo k jejich přestavbě, aby se tam vešlo zaparkovat více vozidel. Na odpočívadle Stránecká Zhoř byl vybudován motel s motorestem, na odpočívadle Kochánov zase občerstvení a čerpací stanice PHM. Na jižní straně dálnice, u obce Stránecká Zhoř, pak zhruba mezi lety 2006-12 vznikl skladový areál, takže celý prostor LÚD již dnes vypadá poněkud jinak než v době, kdy byl aktivní.
V letech 2016-17 proběhla modernizace úseku 18 dálnice D1 mezi křižovatkami Měřín a Velké Meziříčí-západ. Součástí opravy byla i kompletní oprava LÚD, neboť při přípravě akce trvalo ministerstvo obrany na jeho zachování, takže tento úsek dálnice je stále veden jako záložní plocha, i když šance na reálný letecký provoz je dnes zřejmě na tomto páteřním úseku naší dálniční sítě téměř nulová.
Co se týče samotné letové činnosti v září 1985, tak to podle všech informací vypadá, že zatímco v předchozích letech cvičily pouze jednotky spadající pod 10. LA, tak v roce 1985 se dostalo i na útvary PVOS, jmenovitě na jednotky 3. divize PVOS ze Žatce. Pod ní spadaly jak 1. slp z Českých Budějovic, který vyslal zatím neupřesněný počet „šedivek“ Mig-21MF od své 3. letky (potvrzena je „emefka“ tč. 5612 s pilotem mjr. Miroslavem Chocholáčkem) a hned 12 stíhacích „beden“ Mig-23ML, tak i 11. slp přímo ze Žatce, který na LTC působil se svými Migy-23MF od 1. letky.
„Stálicí“ byl 28. sbolp z Čáslavi, který do Měřína vyslal tentokrát 8 stíhacích-bombardovacích Mig-23BN, z kterých máme potvrzených zatím 6 „béenek“ tč. 1080, 1083, 9545, 9814, 9861 a 9862. Další jednotkou 10. LA, která se zúčastnila LTC, byl 5. slp z Líní, který vyslal zatím neupřesněný počet svých strojů Mig-21MA/MF.
Su-25K tč. 5008 z 1. letky, 30. sbolp v Pardubicích je zatlačován pozemním personálem ILS na stání během LTC z LÚD Měřín v roce 1985. (Foto archiv autora)
Úplnou novinkou byla účast plnokrevných bitevníků Su-25K, které na dálnici přistály po startu z domácí základny v Pardubicích. Patřily v té době ještě 30. sbolp *8 a celkem dorazily v počtu jednoho roje, tedy 4 ks (podle fotografie lze bezpečně identifikovat tč. 5008). Bitevní „hrábě“, jak byl tento typ přezdíván pro svou siluetu z čelního pohledu, které dominovaly závěsníky pod křídly, patřily 1. letce, jenž se začala na novou techniku přezbrojovat teprve od dubna 1984.
Podobným případem byla i účast stíhacích-bombardovacích strojů Su-22M-4/UM-3K od 47. pzlp z Hradce Králové, jehož 3. letka se na tyto, v našich podmínkách velmi utajované útočné a průzkumné stroje, začala teoreticky a poté i prakticky přeškolovat také již od dubna 1984. Zatím neupřesněný počet letounů Su-22M-4, a zřejmě také nejméně jedna „spárka“ Su-22UM-3K, v tomto roce pravděpodobně provedly „tradiční“ úder na LÚD *9. Ovšem na rozdíl od předchozích let, kdy útočily velké formace strojů Su-7BM/BKL od 20. sbolp z Náměšti nad Oslavou a 28. sbolp z Čáslavi, se tentokrát jednalo zřejmě jen o jeden až maximálně dva roje, tedy 4-8 letounů, protože 3. letka v září 1985 disponovala jistě dvěma „spárkami“ Su-22UM-3K a čtyřmi „sóláky“ Su-22M-4. Další čtyři „sóláky“ pak přebírala právě v roce 1985, ale nepodařilo se mně zatím dohledat v jakém přesném časovém období.
V tomto roce se na LÚD také opět „podíval“ dopravní stroj, protože po prvním přistání dvojice Il-14T v roce 1980, se LTC účastnil také jeden letoun An-26 od stejné jednotky – 1. dvlp z Mošnova, jmenovitě ze stavu jeho 1. letky. Dodejme ještě závěrem, že v roce 1985 československé vojenské letectvo z LÚD Měřín zřejmě operovalo opět minimálně během dvou letových dnů, během kterých znovu nedošlo k žádné mimořádné události a výcvik se podařilo úspěšně realizovat podle plánů.
Jak takový letový provoz na dálnici vypadal z pohledu pilotů, nám teď přiblíží vzpomínky trojice z nich, kteří v Měříně působili právě v roce 1985:
Pplk. Štefan Gombík v roce 1985 zastával funkci velitele 1. slp v Českých Budějovicích (pluku velel mezi 7. listopadem 1982 až 23. říjnem 1985). Pro větší autenticitu ponechme jeho vzpomínky v rodném jazyce. (Citace z publikace „Veteráni studené války vzpomínají“):
.… Veľmi zaujímavou epizódou môjho leteckého života bolo pristátie na diaľničnom úseku Měřín, konkrétne na diaľnici D1 západne od Velkého Meziříčí. Bola to akcia slúžiaca pre výcvik letectva, ale i „malej PVO“ s tým, že sme na tento úsek diaľnice pristávali ako na záložné letisko. Ja som tam letel z Českých Budějovic na Mig-23 v zostave 12 lietadiel. Najprv sme urobili let po Čechách na vyčerpanie paliva a potom sme po rojoch (4 lietadlá) pristávali. Bolo to veľmi nezvyklé a dosť náročné, hlavne na psychickú prípravu pilotov. Je treba si uvedomiť, že diaľnica má na tomto mieste šírku 18 metrov a letadlo Mig-23 má v pristávacej konfigurácii s roztiahnutými krídlami 17,8 metra. Pristávalo sa od Velkého Meziříčí, po pristátí a ubrzdení (povinne s vypustením brzdiaceho padáku, pretože dĺžka bola len 2 km) sme vyrolovávali na odpočívadlo (dnes tam stojí motorest). Keď sme boli všetci štyria na odpočívadle (jednalo se zřejmě o stojánku Stránecká Zhoř – poznámka autora), rolovali sme po diaľnici späť na iné odpočívadlo (dnes je tam McDonald), kde bola letová „stojánka“ (v tomto případě zjevně šlo o stojánku Kochánov – poznámka autora). Tam nám dopĺňali palivo a všetko potrebné pre návrat domov, vrátane toho, že nám podvesovali aj ostré rakety „vzduch-vzduch“, tak, ako sa patrí na taktické cvičenie… Medzi tým zaútočili „nepriatelské stíhacie bombardéry“ (Su-22M4), na ktoré usilovne pálilo PVO (PldvK-30, dvojhlavňové protilietadlové kanóny).
V tej dobe bola diaľnica zatvorená a jazdilo sa po starej ceste. Tam bola poriadne hustá premávka a jako nám povedali príslušníci VB – denne tam bolo niekoľko dopravných nehôd v dobe, keď sa pristáva a štartuje. Vodiči sa pozerali na lietadlá (nie bežný pohľad vidieť pristávať stíhačku na diaľnici) a nevenovali sa riadeniu. „Už abyste tu skončili, lebo sa tu z tých nehôd zbláznime,“ hovorili nám príslušníci VB. Nedošlo našťastie k vážnejšej nehode, jednalo sa len o „plechy“ (nedobrzdenie a zrážka s vpredu idúcim vozidlom). Z vojenského hľadiska a pre pilotov to bola vynikajúca akcia. Precvičilo sa niečo úplne iné ako bežné lietanie a hlavne pristátie na diaľnici dalo pilotom veľkú dávku sebavedomia do ďalšieho výcviku. Okrem nás to precvičovalo len poľské letectvo. Žiaľ, bolo to zároveň naposledy. Ako konštatovali i kontráši: „Taký záujem západných vojenských a leteckých pridelencov ešte nezažili“. Boli tam v okolí prakticky všetci a snažili sa fotografovať a filmovať. Bol to pre nich celkom šok, keď to všetko perfektne přeběhlo ….
Dalším, kdo vzpomenul na LTC z LÚD Měřín v roce 1985 byl tehdejší velitel 11. slp v Žatci pplk. Václav Vašek, pozdější známý display pilot na typu Mig-29, autor mnoha článků z leteckého prostředí a publikace „Etudy vonící luftem“, který tehdy na dálnici létal se strojem Mig-23MF. (Citace z článku P. Podroužka v NEW express – V osmdesátých letech na dálnici z Brna do Prahy přistávaly stíhačky):
…. Na daném dálničním úseku jsou dnes uprostřed vozovky, tedy mezi pruhy opačných směrů, betonová svodidla, která by se dala buldozerem zlikvidovat během pár hodin a to včetně případných překážek na obou stranách dálnice na stojánkách pro letadla a vojenské technické vybavení. Dnes je zde benzinová pumpa, respektive zavřený motorest. Pokud by tedy bylo třeba, dal by se tento úsek využít pro potřeby letectva i do budoucna. V současné době ale máme pouze pár stíhaček Gripen, přitom před rokem 1989 jsme měli jen těch nadzvukových strojů 480. Dálniční úsek u Měřína byl postaven po vzoru Švédska, které mezi rozptýlené armádní letecké základny jako vůbec první zakomponovalo silniční a dálniční úseky. Oba pruhy dálničních úseků byly u Měřína dříve od sebe odděleny prakticky jen řetězy, takže zpřístupnění dálnice pro přistávání a vzlet letadel bylo jednodušší.
Před Listopadem byla strategie, že kdyby došlo k ozbrojenému konfliktu, bylo by třeba právě rozptýlených leteckých základen. Počítalo se totiž s tím, že velká letiště budou patřit k prvotním cílům zničení nepřátelským vojskem. Tudíž by muselo být letectvo rozptýleno i jinam. Tomu taky odpovídalo vojenské cvičení Štít 1984 za účasti států Varšavské smlouvy. Šlo o nácvik hromadného odletu z letiště Žatec 72 nadzvukovými stroji, které ho opustily za 4 minuty a 55 vteřin. Všechna ta letadla by ale bylo potřeba následně někam posadit.
Nešlo by v takovém počtu se všemi přistát zase zpátky na jedno letiště. K tomu by právě posloužil třeba úsek u Měřína, ale taky u Vyškova, kde měl nácvik přistání a vzletu stíhacích strojů proběhnout kolem roku 1992, ovšem k tomu už nedošlo. Každý bojový letecký útvar měl dopředu vyčleněny síly a prostředky, aby na záložním letišti včas zaujal svoje pozice. Měřín měla na starost základna v Náměšti nad Oslavou.
S délkou přistání nebyl u Měřína problém, protože tehdejší nadzvukové stroje byly vybaveny brzdícími padáky. Tedy, pokud by výrazně nefoukalo. Proto zde byly mnohem přísnější limity na silný boční vítr. Cvičení se tak dělalo na sklonku léta, v září, kdy se dalo očekávat celkem stabilní počasí. Za běžných okolností stíhačka po prvním dotyku se zemí v pohodě zastavila do vzdálenosti jeden a půl kilometru. Přistávalo se na západ od Velkého Meziříčí, tedy směrem na Prahu a to i z důvodu převládajícího proudění vzduchu. Na cvičení byly vyčleněny tři dny. Dosedali tam piloti s desítkami strojů z Čáslavi, Žatce, Českých Budějovic a jiných letišť.
Dálniční úsek u Měřína byl hlídaný po celé své délce před veřejností od dráhy asi 500 metrů od dráhy na šířku. Přistávání a vzlety tady probíhaly na mnohem užším pásu betonu, než na jaký byl pilot zvyklý. Na záložních letištích byla dráha oproti běžným široká jen 35 metrů, na dálnici to bylo ještě o 10 metrů méně. Přitom přistávání bylo náročnější než vzlet. Pokud by třeba bouchla po dosednutí levá pneumatika, potom hrozilo, že by mohlo letadlo sjet z valu u dráhy do rybníku. V takovém případě by se muselo vzít za brzdy takovým způsobem, aby bouchlo i pravé kolo a stroj se tak udržel aspoň na zpevněné ploše.
Pokud by tehdy nastaly problémy během přistání, ale letoun měl ještě dostatečnou rychlost, bylo rozumnější přidat plný plyn, nechat vysunutý podvozek a přistát v Náměšti nad Oslavou, nebo v Brně, kde byly až 60 metrů široké dráhy. Startovalo se na přídavné spalování, při kterém uměla být letadla ve vzduchu docela rychle. Pokud při vzletu vysadil motor, potom by bylo náročnější přistát tak, aby stroj nenabral na konci kratší letové plochy začínající prostřední svodidla. Rozestupy mezi přistávajícími, ze zpravidla čtyřčlenných rojů, byly takové, aby předcházející letadlo stačilo dojet na stojánku. Teprve potom dostal povolení sednout další pilot ….
Pplk. Josef Brenkus v roce 1985 ještě jako zástupce velitele 5. slp působil na LTC z LÚD Měřín na stroji Mig-21MA/MF. (mezi 1. listopadem 1985 až 1. listopadem 1990 pak celému pluku velel). Tento LÚD tak trochu znal ze svých cest vozem do Brna, kde studoval na vojenské akademii (VAAZ). (Citace z článku P. Podroužka v NEW express – V osmdesátých letech na dálnici z Brna do Prahy přistávaly stíhačky):
…. S nadzvukovými letouny jsme přistávali na západ, tedy ve směru z Brna do Prahy. V obou směrech dálnice byly na konci vyznačené letištní plochy stojánky s technickým zabezpečením. Dnes je zde velká čerpací stanice s odpočívadlem, respektive na druhé straně dálnice bývalý motorest. S prostředním pásem, rozdělujícím za běžných okolností oba směry dálnice, problém nebyl. Po vyjmutí tyčí s řetězy měly díry zálivky. Betonový povrch plochy byla ta nejmenší starost. Na strojích Mig-21 jsme už měli brzdicí padáky. Problém by ale po dosednutí mohla udělat třeba prasklá pneumatika, což se stávalo i za běžných okolností, a stroj by to mohlo vyhnat mimo přistávací plochu. Na letištích by stíhačka z dráhy vyjela stále ještě na rovný povrch, tady však byly
srázy. Dostali jsme před cvičením na dálnici rozkaz, že se máme při vážném technickém problému okamžitě katapultovat. Jenže to by se většině letců nechtělo. Pokud by to jen trochu šlo, snažil by se pilot do poslední možné chvíle letoun zvládnout. Na druhou stranu rychlost stroje pro úspěšné vystřelení z kabiny by nesměla klesnout pod sto kilometrů za hodinu. Pro katapult posloužil pilotu raketový motor, jenž ho dokázal vynést do výšky kolem 80 metrů, což k záchraně života stačilo. U Vyškova se úsek vybudovaný pro přistávání nadzvukovými stíhačkami už nevyzkoušel. Přišel rok 1989 a vše bylo jinak.
Cvičení u Měřína předstíralo případ válečného konfliktu. Bez problému muselo proběhnout technické zabezpečení a to včetně zametení a osvětlení dráhy. Celá akce trvala tři dny, přitom dva z nich se létalo. Už tehdy jsme věděli, že švédské Gripeny (zde měl pplk. Josef Brenkus zřejmě na mysli přechozí typ JA-37 Viggen, který ze silničních úseků běžně operoval, protože první prototyp JAS-39 Gripen vzlétl až 9. prosince 1988 – poznámka autora), které byly tehdy o generaci výš než sovětské stroje, dokážou přistát na dálnici o délce pouhých 12 metrů. Na jiné ploše jim stačilo jen o 3 metry více. Měli to tak propracované, že stíhač mohl po úpravách dálnice dosednout na ni do pěti hodin od prvního povelu. Po přistání nemusel ani vypínat motor a do sedmi minut měl možnost odstartovat. Paradoxně jsme před Listopadem věděli o letadlech ze Západu více než o těch z Východu. Sověti totiž svoje stroje nikdy nepropagovali.
V roce 1984 proběhlo cvičení Varšavské smlouvy, během kterého se prováděly nácviky vzletů před případným jaderným útokem na jedno letiště (jednalo se o dnes již „legendární“ ukázku hromadného opuštění základny Žatec během cvičení „Štít 1984“, na které vzpomíná v předchozím textu tehdejší pplk. Václav Vašek – poznámka autora). Počítalo se s tím, že by bylo zcela zničeno a jiná letiště by všechny stroje nedokázala okamžitě přijmout, takže byly vyčleněny k tomuto účelu i jiná místa. Tehdy bylo možno využít včetně těch záložních 24 letišť, přitom bylo v plánu, že jich na dálnicích bude kolem deseti ….
Závěrem bych rád zopakoval, že celý tento článek je pokusem o jakési shrnutí letecké činnosti našeho vojenského letectva na LÚD, a plánu samotné výstavby těchto letištních úseků, z dostupných zdrojů a memoárů. Nemá proto ambice směřující k vyčerpávajícímu zachycení informací o tomto tématu už jen proto, že k tomuto účelu by bylo třeba prostudovat minimálně dostupné fondy VÚA-VHA. Aby však byl výsledný obraz co nejpřesnější a nejpestřejší, tak budu jistě rád, pokud se mně ozvou případní pamětníci a účastníci těchto událostí, kteří by se chtěli podělit o své zážitky, poznatky a dokázali upřesnit jakékoliv údaje týkající se zejména samotného leteckého provozu na LÚD Měřín v letech 1980, 1982 a 1985, či by případně disponovali jakýmkoliv fotografickým materiálem, který by se vztahoval k těmto událostem, a byli by jej ochotni poskytnout k publikování. Myslím si, že po více než čtyřiceti letech od prvního LTC by to bylo důstojné připomenutí náročného výcviku a nasazení tehdejšího československého vojenského letectva dnešním generacím.
3. LTC / 21. – 27. září 1985
| Jednotka / Letiště | Letouny | Taktická čísla | Poznámky |
|---|---|---|---|
| 1. dvlp, 1. letka / Mošnov | 1x An-26 | ? | Přistání na LÚD, zřejmě s personálem ILS a vybavením pro LTC. 1. letka měla v této době ve stavu následující An-26: 2408, 2409, 2506, 2507, 3208 a 3209. |
| 1. slp, 3. letka / České Budějovice | ?x Mig-21MF | 5612 | Potvrzena „šedivka“ tč. 5612 s pilotem mjr. Miroslavem Chocholáčkem. |
| ? | 3. letka měla v roce 1985 ve stavu tyto stroje Mig-21MF tzv. „šedivky“ (toto označení vycházelo z celošedého zbarvení letounů): tč. 4008, 4017, 4038, 4101, 4127, 4175, 4307 (v době LTC na opravě v LOK a poté předán 9. slp do Bechyně a přeznačen na 9307), 4405, 4421, 5508, 5512, 5581, 5906, 5612, mimo toho měla letka ve stavu ještě dvě „emefky“ v zeleno-hnědé kamufláži: tč. 9707, 9714. | ||
| 1. slp, 1. a 2. letka / České Budějovice | 12x Mig-23ML | ? | Ve stavu 1. a 2. letky byly v roce 1985 následující stroje Mig-23ML: tč. 2402, 2406, 2409, 2410, 2422, 2423, 2425, 3303, 3304, 3307, 4641, 4644, 4645, 4850, 4855, 4857 a 4860. Z toho vyplývá, že většina „emelek“ se musela zúčastnit tohoto LTC. |
| 5. slp / Líně | ?x Mig-21MA/MF | ? | |
| 11. slp, 1. letka / Žatec | ?x Mig-23MF | ? | 1. letka provozovala v roce 1985 následující stroje Mig-23MF: 3641, 3645, 3646, 3880, 3887, 3888, 3920, 3921, 3922, 3924, 7182, 7183 a 7184. |
| 28. sbolp / Čáslav | 8x Mig-23BN | 1080 | 28. sbolp byl v roce 1985 u všech tří letek již přezbrojen z Su-7BM/BKL/U na Mig-23BN/U. Zbývající dvě „béenky“, na LÚD v roce 1985, proto musely být z následujících: tč. 5733, 5734, 5735, 5739, 5741, 5742, 5744, 9139, 9142, 9548, 9549, 9550, 9817, 9819, 9820, 9825, 9829, 9830, 9831, 9859, 9863, 9866, 9868. |
| 1083 | |||
| 9545 | |||
| 9814 | |||
| 9861 | |||
| 9862 | |||
| ? | |||
| ? | |||
| 30. sbolp, 1. letka / Pardubice | 4x Su-25K | 5008 | Potvrzeny „hrábě“ tč. 5008. U pluku, který byl od 1. 11. 1985 přeznačen z 30. sbolp na 30. bilp „Ostravský“ a přestěhoval se z Hradce Králové do Pardubic (v podstatě si vyměnil základny s 47. pzlp, který se zase stěhoval místo něj do Hradce Králové. Jako jeden z důvodu této výměny se uvádí, že bitevní Su-25K nebylo možné v Hradci Králové schovat do ÚLů, což se ale plně nevyřešilo ani v Pardubicích), se v roce 1985 nacházelo zřejmě 12 Su-25K tč. 5003, 5006, 5007, 5008, 5033, 5036, 5039, 5040, 6017, 6018, 6019 a 6020. |
| ? | |||
| 47. pzlp, 3. letka / Hradec Králové | 1x Su-22UM-3K | ? | Pravděpodobně se jednalo o jednu z dvojice „spárek“ tč. 6102 (později na jaře 1991 přeznačena na 6602) nebo tč. 8202 (později na jaře 1991 přeznačena na 6802). Tato „spárka“ měla provést letmé přistání na LÚD. Je pravděpodobné, že byla součástí „úderné skupiny“, která imitovala přepad LÚD. |
| ?x Su-22M-4 | ? | Úder na LÚD. 3. letka disponovala od roku 1984 následujícími letouny Su-22M-4: tč. 2717 (2217), 2718 (2218), 2719 (2219), 2720 (2220). V průběhu roku 1985 do svého stavu převzala ještě letouny: 6919 (2619), 6920 (2620), 7001 (2701) a 7002 (2702). V závorce je u všech „sóláků“ uvedeno opravené taktické číslo, které letouny dostaly na jaře 1991, stejně jako „spárky“ výše, z důvodu špatné původní interpretace výrobního čísla. U Suchojů tč. 6919, 6920, 7001 a 7002 není zatím jasné, zda byly ve stavu letky již v září 1985. |
Pozn: Tučně zvýrazněná taktická čísla ve sloupci „Poznámky“ označují stroje, které se mohly zúčastnit LTC na LÚD Měřín v září 1985.
Poznámky:
*1 – Podle vzpomínky bývalého pilota 11. slp Jaromíra „Chachara“ Palečného, působila letka 11. slp s Migy-21F v květnu 1968 ze záložního letiště Velvary (dnes Sazená – LKSZ). Po přeletu však došlo k dešti, který celou plochu rozmočil a snížil její únosnost na tu míru, že pro start zpět do Žatce musela být plocha zpevněna kovovými rohožemi. I přesto byly startující „jednadvacítky“ doslova obaleny odlétávajícím bahnem a na domovskou základnu v Žatci raději přelétaly s otevřenými podvozky. viz. S. Vystavěl – Bez nich by nevzlétli, Svět křídel 2008
*2 – viz. S. Vystavěl – Odkud vzlétali a kde přistávali, Svět křídel 2015
*3 – Podle ing. Františka Fořta, který v roce 1980 působil jako náčelník komise 10. LA prozabezpečení a provedení ukázky během LTC na LÚD Měřín, mělo již ve dnech 22. a 23. září proběhnout na dálnici tzv. „létání kádrů“ z 10. LA a velitelství PVOS. Zdá se však, že tato akce neproběhla a první letouny tak na silnici přistály až 25. září při generálním nácviku ukázky LTC pro skupinu vybraných vyšších důstojníků ČSLA a SA (samotná ukázka i s pozvanými hosty se nakonec uskutečnila o den později – 26. září)
*4 – Podle ing. Františka Fořta tato dvojice Il-14T od 1. dvlp z Mošnova přistála na dálnici asi dvě hodiny před zahájením činnosti tak trochu „mimo plán“, protože posádky nefigurovaly na předběžné přípravě pro všechny zúčastněné, která probíhala před LTC na letišti v Čáslavi. Pro zkušené příslušníky „dopravky“ však tento úkol nebyl problém a splnili jej na výbornou.
*5 – První odpal rakety Ch-23 z „béenky“ za letu u nás provedl na střelnici v Malackách až 16. 4. 1981 velitel 1. letky, 28. sbolp mjr. Karel Hřebačka. Shodou okolností jeden z pilotů, kteří na LÚD Měřín v roce 1980 působili.
*6 – Viz. Z. Josefík – „Jednadvacítky“ 6. sbolp na letišti Přerov-Bochoř 1973-1991, REVi č. 45 a 46
*7 – Poslední Su-7 přelétl od 28. sbolp v Čáslavi k 20. sbolp do Náměšti nad Oslavou dne 10. srpna 1983 a 28. sbolp tak byl u všech tří letek kompletně přezbrojen na typ Mig-23BN/U.
*8 – Je možná málo známou skutečností, že 30. sbolp „Ostravský“ provozoval více než rok bitevní Su-25K stále pod hlavičkou stíhacího-bombardovacího útvaru. Až od 1. 11. 1985 se určení pluku změnilo na přesnější „bitevní“ a jednotka jako celek se přejmenovala na 30. bilp – bitevní letecký pluk „Ostravský“.
*9 – Podle vzpomínek velitele 1. slp pplk. Štefana Gombíka.
Vysvětlivky:
1. dvlp – dopravní výsadkový letecký pluk (VÚ 2073) Ostrava-Mošnov (1. 10. 1956 – 1. 7. 1986)
1. sld – 1. stíhací letecká divize (1.11.1954 – 1.10.1990, VÚ 3268 Bechyně) skládala se v 80. tých letech z těchto jednotek: 4. slp – Pardubice, 5. slp – Plzeň-Líně a 9. slp – Bechyně. Nadřízeným svazkem 1. sld byla 10. letecká armáda.
1. slp – 1. stíhací letecký pluk „Zvolenský“ (VÚ 8514) České Budějovice (1.11.1954 – 31.12.1994)
1. smdlp – 1. smíšený dopravní letecký pluk (VÚ 2073) Ostrava-Mošnov (1. 7. 1986 – 31. 10. 1992)
2. dPVOS – 2. divize Protivzdušné obrany státu (VÚ 7357) Brno (1.9.1969 – 1.5.1991)
3. dPVOS – 3. divize Protivzdušné obrany státu (VÚ 8271) Žatec (1.9.1969 – 1.5.1991). následovník 3. sPVOS, viz. níže
3. sPVOS – 3. sbor Protivzdušné obrany státu (VÚ 8271) Žatec (1.9.1961 – 1.9.1969)
4. slp – 4. stíhací letecký pluk „Slovenského národního povstání“ (VÚ 8021) Pardubice (1.11.1954 – 31.7.1989)
5. slp – 5. stíhací letecký pluk (VÚ 7750) Plzeň-Líně (1.11.1954 – 31.8.1991)
6. sbolp – 6. stíhací-bombardovací letecký pluk (VÚ 3842) Přerov (1. 9. 1961 – 1. 8. 1991)
8. slp – 8. stíhací letecký pluk (VÚ 6354) Ostrava-Mošnov, Brno-Tuřany (1.11.1954 – 1.5.1991)
9. slp – 9. stíhací letecký pluk (VÚ 9125) Bechyně (1.11.1954 – 1.12.1991)
10. LA – 10. letecká armáda (VÚ 5982) Hradec Králové (1. 5. 1962 – 1. 10. 1991)
11. slp – 11. stíhací letecký pluk (VÚ 1610) Žatec (1.11.1954 – 31.12.1992)
20. sbolp – 20. stíhací-bombardovací letecký pluk (VÚ 8010) Náměšť nad Oslavou (1.9.1961 – 31.12.1992)
28. sbolp – 28. stíhací-bombardovací letecký pluk „Těšínský“ (VÚ 1115) Čáslav (1.10.1958 – 31.12.1994)
30. sbolp – 30. stíhací-bombardovací letecký pluk „Ostravský“ (VÚ 1562) Hradec Králové, od června 1985 Pardubice (1.10.1958 – 1.11.1985). Poté změněn název na 30. bilp.
30. bilp – 30. bitevní letecký pluk „Ostravský“ (VÚ 1562) Pardubice (1.11.1985 – 31.12.1994)
BPRNS – blízké přívodní radionavigační stanoviště neboli „bližná“ (více viz. VPRNS).
FMD – Federální ministerstvo dopravy
ILS – Inženýrsko letecká služba – pod tímto pojmem se sdružoval veškerý pozemní personál všech odborností, který měl na starosti přípravu a údržbu letadel a strojů československého vojenského letectva.
LOK – Letecké opravny Kbely
LTC – Letecko taktické cvičení
LÚD – Letištní úsek dálnice
LÚS – Letištní úsek silnice
MNO – Ministerstvo národní obrany
MO – Ministerstvo obrany
OH – Ostrá hotovost
PLŘS – Protiletadlová řízená střela
PVOS – Protivzdušná obrana státu
VPD – Vzletová a přistávací dráha
VPRNS – vzdálené přívodní radionavigační stanoviště neboli „dálná“. (spolu s BPRNS – blízkým přívodním radionavigačním stanovištěm tvořily základní vybavení každého vojenského letiště pro navigaci a určení směru přistání letadel tzv. z „osy,“ neboť jsou umístěny v jedné přímce s VPD základny. Přelet BPRNS těsně před prahem VPD byl pilotovi signalizován v kabině. Slangový výraz pro tyto stanice je „dálná“ a „bližná.“)
VS – Velitelské stanoviště
VVS-SA – Vojenno vozdušnyje sily Sovětskoj armii / Vojenské letecké síly Sovětské armády
VzS AČR – Vzdušné síly Armády České republiky
ZHN – Zbraně hromadného ničení
ZV – Zástupce velitele
Prameny:
Archiv autora
Dr. Jiří Vlach – SUCHOJ Su-7 v Československém vojenském letectvu, Svět křídel 2016
Dr. Jiří Vlach – SUCHOJ Su-7 v Československém vojenském letectvu VE FOTOGRAFII,
Svět křídel 2017
ing. F. Fořt – Letecko-taktické cvičení na dálničním úseku, AERO Plastic Kits Revue č. 55/1996
ing. J. Dúbravčík – Dvacítka, Svět křídel 2004
ing. L. Režňák – Ocelový hřebec MiG-19, Svět křídel 2008
ing. L. Režňák – Stříbrný tryskáč MiG-15, Svět křídel 2012
ing. M. Irra – „Tak nám dolétal Delfín“, L+K 1,2/04
Z. Josefík – „Jednadvacítky“ 6. sbolp na letišti Přerov-Bochoř 1973-1991, REVi č. 45 a 46
M. Lanči, S. Brašna – Psohlavci letectva, Svět křídel 2015
L. Popelínský, V. Kodeš – Střelecká a raketová výzbroj letadel, Naše Vojsko 1997
M. Prášil – Padesát let 1967–2017 (50 let od založení Ředitelství dálnic, 50 let od znovuzahájení stavby dálnic, 20 let Ředitelství silnic a dálnic ČR), Ředitelství silnic a dálnic ČR 2017
P. Podroužek – NEW express – V osmdesátých letech na dálnici z Brna do Prahy přistávaly stíhačky
mgr. Jan J. Šafařík – http://aces.safarikovi.org/victories/victories-czech-cold.pdf
A. Martínek, K. Bek – Život pod křídly 5. slp, vydáno vlastním nákladem 2015
P. Tomek – Stíhačky na silnicích. České silnice a dálnice měly sloužit letectvu (VHÚ) https://www.idnes.cz/technet/vojenstvi/stihacky-na-dalnice-migy-tajna-letiste-cssr.A201125_094120_vojenstvi_mla
S. Rogl, M. Lorenc – Zrušená křídla, Votobia 2000
S. Vystavěl – Bez nich by nevzlétli, Svět křídel 2008
S. Vystavěl – Odkud vzlétali a kde přistávali, Svět křídel 2015
S. Vystavěl – 11. stihací…Invazní, Svět křídel 2006
S. Vystavěl – Říkali mu KOREA, Svět křídel 2005
S. Vystavěl – Od 313. (čs.) perutě až k 4. stíhací letce, Svět křídel 2015
Veteráni studené války vzpomínají, 2012
www.muzeum-kunovice.cz/mikojan-gurevic-mig-21-mf-sedivka/
www.leteckabadatelna.cz – Pavel Krejčí
Film „Dálnice“ – Československý armádní film, 1980 – scénář, kamera, režie: Radek Očenášek Technické údaje k filmové kopii: 35 mm, barevná, zvuková, 830 metrů (29 minut). Kopie filmu byla do sbírky VHÚ získána v roce 2008 převodem z Agentury vojenských informací a služeb. Předtím byla vedena ve stupni „Tajné“.
Můj dík patří Aleši Hottmarovi za celkovou spolupráci včetně korektury. Dále Martinu Smíškovi za poskytnutí matriálů VÚA-VHA a některých fotografií.
Foto:
Archiv autora, www.pilotialetadla.cz – Václav Havner
Některé z fotografií, které jsem ve svém archívu za léta shromáždil, bohužel nedokážu přiřadit původním autorům. Pokud by některé z nich autoři poznali, tak jsem připraven fotografie doplnit jejich jménem, či je případně z článku odstranit, kdyby autorům vadilo jejich neziskové publikování. Mým záměrem bylo použít fotografie pro propagaci československého a potažmo českého vojenského letectva, tudíž pro věc kvůli které snad kdysi vznikaly. Radim Špalek
