Raketa odpálena! – Ostré raketové střelby československých a českých stíhačů v SSSR, NDR, Polsku a Švédsku 1959-2019 – 2. díl
Druhá část historie ostrých raketových střeleb československých stíhačů přináší svědectví o působení našich pilotů v zóně Balt na území tehdejší NDR v letech 1972-1990. Tento článek vznikl původně jako jednodílný již v roce 2003 pro server www.valka.cz. Dnes jej předkládám čtenářům v nové přepracované verzi částečně doplněné o nově zjištěné informace a také fotografie. Radim Špalek, 2019
II. „Zóna Balt“ v NDR 1972-1990
Pod pojmem „Zóna Balt“ se skrýval prostor přibližně 20×50 km S od ostrova Usedom, známého díky nacistickému raketovému výzkumu během 2. světové války. Jak již bylo uvedeno v 1. kapitole, byla to jedna ze střelnic na území NDR, kterou spravovala severní skupina sovětských vojsk. Ostré střelby zde prováděli jak sověti, tak i východní němci nebo maďaři. Důležitým hlediskem byl fakt, že do uvedeného prostoru se dalo s Migem-21 doletět přímo z ČSSR a odpadlo jakékoliv přelétání techniky na předsunutou plochu v NDR. Tyto lety byly ale samozřejmě zároveň náročné na soustředění a koordinaci činnosti pilotů i zabezpečujícího personálu. Po domluvení všech potřebných formalit v roce 1971, začaly první střelby na jaře 1972.
Co takové „formality“ obnášely, vzpomíná plk. v. v. ing. Josef PAVLÍK (tehdejší inspektor přepadových letounů a vzdušné střelby u 7. armády PVOS, který se velkou měrou zasloužil za domluvení možnosti výcviku ostré střelby PLŘS v NDR):
„V Československu se vědělo, že na pobřeží baltického moře existují střelnice, které využívá nejen sovětské, ale i maďarské letectvo. Navzdory utajování těchto skutečností odeslalo naše velení roku 1970 dopisy na generální štáby Německé lidové a Polské lidové armády s dotazem, zdali by letectvo ČSLA mohlo tyto střelnice využívat. Odpověď dlouho nepřicházela, ale pak jsme se dozvěděli, že takzvané zóny pro střelbu se na Baltu skutečně nacházejí a že je jich víc. První je na západ od ostrova Rujana, avšak s určením pouze pro pozemní protiletadlové střelby. Druhá je východně od Rujany a slouží pro letecké střelby a třetí zóna měla být u polského baltického pobřeží na východě. Zároveň nám sdělili, že všechny tyto polygony jsou ve správě VVS-SA ve východním Německu. Další dopis, tentokrát adresovaný generálnímu štábu sovětské armády v Moskvě, byl kupodivu velmi úspěšný – možná měl vliv důsledek okupace ze srpna 1968 ať již v dobrém, nebo jiném smyslu. Dostali jsme „šifrovku“, podle níž jsme mohli střílet v zóně č. 2. Tak se rozjela rozsáhlá akce. Navigační rozpočty dokázaly reálnost doletu „jednadvacítek“ k pobřeží Baltské moře se startem a přistáním na našich letištích, především v Žatci. Po získání zkušeností se místa vzletu a přistání letounů Mig-21 rozšiřovala, takže se nakonec létalo i z Líní.
V roce 1971 odletěla na letiště Sperenberg jižně od Berlína delegace vedená tehdejším náčelníkem oddělení bojové přípravy Velitelství letectva a PVOS (VLaPVOS) plk. ing. Janem Jančíkem, inspektorem stíhacího letectva pplk. ing. Hynkem Hofmanem a skupinu jsem uzavíral já jako inspektor vzdušné střelby. Tu potom přijal v sídle VVS-SA v NDR nedaleko Wünsdorfu tehdejší velitel VVS Hrdina Sovětského svazu genplk. katrič (titul získal v bojích o Moskvu v roce 1941 za taran) a další odborní funkcionáři. Zde se domluvily základní organizační otázky pro plnění této akce. Ještě téhžo dne přeletěla tato delegaci s doprovodem náčelníka střelecké a taktické přípravy VVS-SA v NDR na letiště v Damgartenu, kde sídlilo velitelství VSRB (Vozdušnaja strelkovo-raketnaja baza). Zde jsme dostali „Směrnice pro provádění odpalu a bojových střeleb na bombu-terč M-6 a raketu-terč RM-3V v prostoru vzdušných střeleb č. 2“. Domluvili jsme přesný termín střeleb, způsob řízení létání a trať letu.
Je zajímavé, že radionavigační údaje a další informace o letištích nutné pro přelet přes území NDR jsme nezískali, jak by se dalo soudit ve Wünsdorfu (tam nám doporučili, abychom si je vyžádali „čerez Moskvu“), ale právě zde na VS (velitelském stanovišti) střelnice v Damgartenu. Stačilo několik přípitků dovezenou becherovkou. Takto jsme nezbytné údaje dostávali prakticky po celou dobu organizování střeleb, i když se je někteří funkcionáři pokoušeli sehnat opravdu oficiální cestou přes Moskvu.“
Jako nejvhodnější základna pro startující letouny, byl tedy vybrán díky své poloze Žatec. O něco později se však nad „Balt“ začalo létat i z Plzně-Líní a občas se startovalo z Bechyně nebo Českých Budějovic. Poté byl Žatec využíván jako předsunutá plocha většinou stíhacími pluky 7. armády PVOS (A PVOS )a Líně naopak jednotkami 10. letecké armády (LA).
Z hlediska personálního obsazení pilotů se podařilo výcvik dokonale zefektivnit. Do kabin „jednadvacítek“ usedali nejen piloti 1. tř., ale i začínající poručíci a na druhé straně se objevovali v letové sestavě i příslušníci nadřízených svazků (stíhacích divizí) a gen. štábu. Po roce 1984 se nad „Balt“ podívalo i několik pilotů z 6. sbolp (stíhacího-bombardovacího leteckého pluku) z Přerova, 47. pzlp (průzkumného leteckého pluku) z Hradce Králové a 1. lšp (leteckého školního pluku) z Přerova. Do té doby prováděli tento výcvik pouze piloti od 1., 4., 5., 8., 9. a 11. slp (stíhacího leteckého pluku).
Mig-21PF tč. 0405 ze stavu 1. slp v Českých Budějovicích vzlétá vyzbrojen dvojicí IČ PLŘS R-3S a jedním podtrupovým „bakem“ 490 l. Z této „péefky“ se musel 19. 6. 1967 katapultovat mjr. Milan Průdek kvůli vysazení motoru v malé výšce letištního prostoru domácí základny v Českých Budějovicích. Stroj i nezraněný pilot dopadli na její dohled u obce Slaveč. Z tohoto důvodu je na fotografii zachycen vzlet v rámci HS PVOS a nikoli start do „zóny Balt,“ jak by se na první pohled nabízelo. (foto: www.pilotialetadla.cz – Václav Havner)
Létalo se od jara do podzimu, ale nejvíce samozřejmě v létě, kdy byly nejpříznivější meteorologické podmínky. Například hned v prvním roce 1972 střílela 7. A PVOS a 10. LA vždy po pěti dnech v první polovině června. Startovalo se nehledě na počasí a to prakticky v jakoukoli denní či noční dobu. Výjimkou nebyly lety za ZPP (ztížených povětrnostních podmínek) a dokonce ani za ZPPN (ztížených povětrnostních podmínek v noci), kdy se po většinu trati letělo v mracích podle přístrojů. Jediným nutným faktorem pro uskutečnění naplánovaných střeleb byla dobrá dohlednost v cílové oblasti, což vyžadovalo nebe s minimální oblačností. Let nad východním Německem přitom nebyl ohledně radiového spojení žádná „brnkačka,“ protože VVS-SA zde neměly centrální řízení letového provozu. Na vedení letounů v celém prostoru NDR se podílelo střídavě více základen sovětského letectva. Naši stíhači proto při letu na střelnici využívali spojení s domácím VS (velitelským stanovištěm) až do prostoru Berlína, odkud se již hlásili vedoucímu střeleb do Damgartenu. V případě špatných podmínek pro přenos signálu, létala občas „spárka“ Migu-21U nad severními Čechami ve výšce 10 000 m jako retranslační stanoviště a předávala hlášení pilotů letících k Baltu do našeho VS. Často byl problém sehnat od sovětů aktuální předpověď počasí, která byla pro tyto akce velmi důležitá. V tomto případě zase pomohl vlastní dopravní An-24V, který se nad NDR vydal ve výši 6 500 m a situaci na trati zmapoval.
Zóna č. 2 zasahovala do mezinárodních vod Baltského moře, což znamenalo, že nemohla být vyhlášena jako nebezpečná pro lodní dopravu. Ve směrnicích pro provoz této střelnice to bylo řešeno tak, že posádky retranslátoru An-26 a také posádky nosiče bomb-terčů Il-28 měly ohlásit jakékoli plavidlo v tomto prostoru a pak měly být střelby přerušeny. S několika postřehy přichází opět plk. v. v. ing. Josef PAVLÍK:
„Nikde už nebylo napsáno, jak mají posádky zjistit přítomnost lodě při celkovém pokrytí oblačností bez viditelnosti moře nebo v noci. Stejně se žádný ze zodpovědných funkcionářů střelnice tímto problémem, alespoň při střelbách našich pilotů, nezabýval. Přesto několikrát došlo k přerušení střeleb, což sovětská strana zdůvodňovala jednak příletem strategických letadel z oblasti Leningradu, jednak údajným působením švédského vojenského letectva nad Baltem. Při prvních střelbách na začátku 70.tých let jsme naše „druhy ve zbrani“ od 16. IAD podezírali, že udržují ve vzduchu hotovost, která by zabránila úletu našich pilotů do Švédska. To přitom šlo docela snadno zjistit na obrazovce radiolokátoru určeného pro řízení střeleb našich pilotů. Prostě nám jako obvykle nevěřili.
Zóna č. 2 měla délku 50 kilometrů, šířku na jihu 8 kilometrů a na severu 45 kilometrů. Přílet k ní byl kurzem 360° přes letiště Ahlbeck a odlet po skončení střeleb zatáčkou doleva do kurzu 210°. Bojový odpal PLŘS byl možný v sektoru 340-010°ve výškách do 20 000 m při podzvukovém nebo nadzvukovém letu ve dne a v noci za normálních i ztížených povětrnostních podmínek. Minimální výška letu nad oblačností měla být 2000 m, ale to se příliš nedodržovalo. Možný odpal byl na úrovni letiště Peenemünde a ukončení na úrovni městečka Binz na Rujaně. Řízení střeleb, včetně jejich radiotechnického a radiolokačního zabezpečení, probíhalo z letiště v Damgartenu. To také mimochodem sloužilo i jako hlavní záložní základna. Do Damgartenu jsme přelétali jako řídící střeleb den před jejich začátkem ve skupině 3-4 důstojníků s již vyhotovenou plánovací tabulkou OBS. Pro zabezpečení střeleb bylo zpočátku také nutné dovézt do Damgartenu vlastní terče, které pak shazovali sovětské Il-28. Například v roce 1976 takto vzduchem do NDR přepravil 1. dvlp (dopravně výsadkový letecký pluk) z Mošnova celkem 10 ks bomb M-6 a 20 ks osvětlovacích bomb SAB-100/90.“
Vzhledem k náročnosti takových letů, bylo nezbytné provést nejprve důkladnou přípravu vybraných stíhačů v „tuzemském“ prostředí. Tato příprava byla zpracována do grafikonu výcviku každého slp a skládala se z pozemní a letové části. Na zemi si během 30 hod. teorie piloti osvěžili ruskou radiokorespondenci, takticko-technická data používaných raket RS-2US (radiolokačně naváděných), R-3S a později R-13M (infračerveně naváděných), nouzové postupy v případě vysazení motoru, radiostanice, radiokompasu atd. Samozřejmostí bylo dokonalé nastudování činnosti při samostatném letu na střelnici. Nutností byl také „mokrý“ výcvik, který probíhal v bazénu. Piloti při něm navlékli na kompletní výškový kompenzační oblek, oranžovou záchrannou vestu Žilet-2M a ve vodě se snažili nafouknout záchranný člun MLAS-1 o rozměrech 1890 x 960 mm, který byl vyroben z pogumovaného hedvábí oranžové barvy. Zřejmě není třeba dodávat, že vlézt do malého, vratkého člunu v kompletní výstroji bylo i na klidné vodě bazénu značně obtížné.
Barevná fotografie zachycuje trojici pilotů 1. slp před letounem Mig-21F v Českých Budějovicích. Nad mapou zleva stojí Miroslav Martenek, Vladimír Havel a František Šinogl. Všichni s oranžovou záchrannou vestou novějšího typu ASŽ-58 a pilotní helmy ZŠ-3. (foto: www.pilotialetadla.cz – Václav Havner)
V reálných podmínkách by přitom na letce čekalo Baltické moře se svými cca. 10°C a mnohem bouřlivější hladinou (situace na moři byla průběžně VS střelnice sledována a při nebezpečném zvětšení vln byly střelby zrušeny). Později byla záchranná vesta Žilet-2M, která rozhodně neskýtala mnoho pohodlí, nahrazena novějším výrobkem ASŽ-58, což piloti přijali s povděkem. Tato cca. 2 kg vážící záchranná vesta obsahovala tyto součásti: bombičku s kysličníkem uhličitým pro samotné nafouknutí, 100 g zeleno-žluté fluorescenční barvy rozpustné ve vodě, umístěné v samostatně našité kapse, signální světlo a zrcátko. Kromě toho měli piloti k dispozici v letounech s vystřelovací sedačkou KM-1 (Mig-21PFM, MA, MF) i nouzový balíček NAZ-7, který měl rozměry 390 x 380 x 50 mm a skládal se ze zásob potravin na 3 dny, kompasu, svítilny, nářadí, pily, zdravotnického materiálu, zápalek, nábojů. Celkově vážil tento obsah cca. 6 kg. NAZ-7 byl umístěn spolu s člunem MLAS-1 do obalu pilotova padáku na dně vystřelovací sedačky. Migy-21F a PF s vystřelovacími sedačkami staršího typu SK-1 tuto výbavu nést nemohly kvůli rozdílné konstrukci sedadla a piloti se v případě katapultáže museli spolehnout na brzkou pomoc záchranných složek.
Po absolvování pozemního martyria následovala příprava letová. Především se cvičilo létání po určené trati za ZPP. Tyto lety probíhaly ve „spárkách“ Migu-21 (U, US, UM) za NPP (normálních povětrnostních podmínek) a instruktor v zadní kabině simuloval cvičícímu pilotovi v předním kokpitu let v mracích stažením záclonky, která byla umístěna nad záhlavníkem sedačky. Tato záclonka zakryla letci zcela výhled ven, ale samozřejmě mu nebránila v pohledu na přístrojovou desku. Pilot se tak musel spolehnout pouze na „budíky“, stejně tak jako by tomu bylo ve skutečném případě. Podmínky těchto letů byly dost tvrdé, ale nezbytné. Ve výši 50m po startu již instruktoři většinou stahovali „boudu“ dolů a nahoru ji dávali až ve finální fázi při přiblížení na přistání. Tento výcvik byl všeobecně velmi neoblíbený a mnohdy i obávaný.
Tato hnědo-zeleně kamuflovaná „jednadvacítka“ se stala osudnou por. Michalu Červeňákovi od 2. letky, 11. slp ze Žatce, který s ní tragicky havaroval během cvičného letu VTP (cv.19/4 v zóně „Sever“) dne 10. 6. 1992 nedaleko Kostomlat pod Milešovkou. Shodou okolností byl por. Červeňák původně příslušníkem 5. slp stejně jako „emefka“ tč. 4315 a po zrušení pluku v roce 1991 se oba se znovu „sešli“ v Žatci u 11. slp. (foto: archiv autora)
Dále se trénoval maximální dolet letounu. Přitom piloti létali v kompletní výstroji včetně záchranné vesty. Létalo se až na Slovensko do Košic a zpět. Např. 4. slp z Pardubic létal trasu: Pardubice – Hradčany – Bechyně – Čáslav – Piešťany – Košice – Přerov – Pardubice rychlostí cca. 900 km/h v 10 000 m. Během návratu z Košic stíhači simulovali finální fázi odpálení střely. Z cestovní hladiny 10 000 m klesali do 8 800 m, přičemž zvýšili rychlost až na 1 100 km/h. Piloti následně zapnuli všechny úsekové spínače, provedli cvičný imitovaný odpal a následně energický odval simulující opuštění cílového prostoru. Velmi důležitým pak byl samozřejmě i nácvik přepadů, útoků na cíl. Ty se trénovaly v podstatě ve dvou variantách: V prvním létala „spárka“ Migu-21 rychlostí 500 km/h ve výšce 14 300 m po určené trati. Velitelské stanoviště na ní navádělo jednotlivé stíhače, kteří útočili rychlostí M 1,5-1,6 ve stoupání z výšky 13 100 m. Ve druhém případě se již prakticky simulovala situace při útoku na bombu M-6, která klesajíc na padáku, představovala při ostrých střelbách cvičný cíl. Ve výšce 6000 m se opět na předem určené trati pohyboval L-29 Delfín při rychlosti 250 – 300 km/h. Stíhači na něj byli naváděni při rychlosti 1 000 km/h, což znamenalo sbližovací rychlost cca. 650 – 750 km/h! Právě proto si od pilotů vysloužilo toto cvičení název „fofrpřepad.“ Delfín, který létal jako cíl, nesl na koncích „baků“ pod křídly přídavné kotoučové odražeče, které zvyšovaly jeho viditelnost na radaru „jednadvacítek.“
Dva záběry zachycují atmosféru OBS u 5. slp v Líních, zřejmě v roce 1989. Na horní fotografii je vidět stojánky s Migy-21MA/MF a před nimi řada vozíků s radiolokačně naváděnými PLŘS RS-2US. Na spodním záběru podvěšují zbrojíři IČ PLŘS R-3S na adaptér APU-13. Dále je dobře vidět trojice přídavných nádrží 490 l, které byly potřeba k letu nad „Balt“. (foto: archiv autora)
Po těchto nácvicích došlo k prvnímu letu nad „Balt.“ Vybraný pilot měl nejprve provést navigační let po trati na střelnici a zpět, ovšem bez ostrých PL raket. Pouze výjimečně byl tento úkol vynecháván u zkušených letců 1. tř. Za bezoblačného počasí se z „jednadvacítek“ naskýtal zajímavý pohled na německo a po příletu k Baltskému moři bylo při otočce možné občas vidět břehy Skandinávie. Na druhou stranu při letu v oblačnosti nebyl tento let žádnou procházkou „růžovým sadem.“ Létalo se nejčastěji ve dvou hladinách – 9 150 a 10 350 m. Po startu ze Žatce otáčely Migy-21 na SV směrem k Drážďanům. Prvním bodem trati bývala základna VVS-SA v Grossenhainu, dále Brand – Finow – Angermünde a poté přilétali stíhači nad radiomaják k Ahlbecku, kde začínal manévr před odpalem raket. Po střelbě následovalo otočení, pokračovalo se na Neuruppin – Altes Lager – Falkenberg a poté již na Migy žiznivě „hltající“ poslední stovky litrů paliva čekala domácí základna v Žatci. Během celého letu probíhala pouze nezbytně nutná radiokorespondence a to samozřejmě v ruštině.
Druhým let již prováděla dvojice stíhačů. Vedoucí nesl na svém stroji upravenou střelu RM-3V, což byla původní raketa R-3S zbavená bojové a naváděcí části s upraveným motorem, aby dosahovala menší rychlosti. Vedený pilot letěl s běžnou R-3S. Nad Ahlbeckem zvýšila dvojice rychlost na 1 000 km/h a upravila vzdálenost mezi letouny na 500 m s výškovým rozestupem 100-200 m. Vedoucí na pokyn ze země přešel do stoupání 10-15 stupňů a odpálil RM-3V. Vzápětí prováděl odval dolů a vedený stíhač čekal na signál z hlavice infračerveně naváděné R-3S, který v jeho sluchátkách oznamoval zachycení cíle. Poté provedl odpal a otáčel za vedoucím, aniž by sledoval výsledek střelby. Odpal rakety-cíle RM-3V s sebou však nesl i jistá rizika. Upravený motor střely vypouštěl více spalin a bylo zde nebezpečí nasátí těchto plynů letounem-nosičem, což mohlo vézt k „pumpáži“ motoru a jeho vysazení. V praxi se to stalo několikrát, naštěstí bez fatálních důsledků. 12. 6. 1989 musel tuto situaci řešit pilot 11. slp „kočírující“ svůj Mig-21PFM. Mimořádnou událost zvládl na výtečnou a přivedl „jednadvacítku“ v pořádku zpět do Žatce.
Stejnému problému pak musel čelit při posledních střelbách nad východoněmeckým Baltem 6. 6. 1990 npor. Zdeněk SVOBODA *1, pilot 3. tř., příslušník 5. slp, letící na Migu-21F. Mladý pilot ihned poté co nad mořem odpálí RM-3V, zaregistruje po cca. 1-2 sekundách nepravidelný chod motoru. Okamžitě se podívá na ukazatel hodnoty otáček motoru a zhrozí se. Na budíku těká ručička na 50 %! I přesto, že se nachází hluboko nad mořem, neztrácí duchapřítomnost. Vypíná motor a upravuje rychlost na 500 km/h. Jeho levá ruka automaticky přesouvá POM (páku ovládání motoru) na volnoběh, zatímco otáčí Mig zpět nad pevninu. Hlásí svůj nouzový stav na velitelské stanoviště a zároveň tiskne tlačítko vzdušného spouštění motoru za letu. Zatímco stále bojuje za oživení a záchranu stroje, burcuje jeho oznámení záchrannou službu VVS-SA. Ze základny Peenemünde startují záchranné vrtulníky Mi-14 a rozkaz k vyplutí dostávají i hlídkové čluny. V 6 000 m náhle přichází rozřešení situace. Motor pozvolna, ale jistě nabíhá do obvyklých otáček a npor. Svoboda může po chvíli s jistotou ohlásit jeho pravidelný chod. V tu dobu se stále pohybuje nad mořem…. Návrat zpět do Líní již zvládá bez problémů, ale dramatická chvíle nad Baltem mu ten večer jistě nepřinesla klidné spaní.
Poznámka *1 – Npor. Zdeněk Svoboda nakonec katapultáži přeci jen neunikl. 17. 6. 1999 již v hodnosti majora letěl jako zástupce velitele 41. slt / 4. zTL v Čáslavi na předním sedadle Migu-21UM tč. 9342 na cvičném letu v zóně u Havlíčkova Brodu. Spolu s Migem-21MF tč. 5209, řízeným mjr. Ivanem Kaiserem, prováděli nácvik vzdušného boje. Po skončení úkolu došlo ke srážce „emefky“ levou přední částí trupu a kabiny do hřbetu a pravé strany SOP a VOP „spárky,“ která ji předlétala při výměně pozic před návratem na základnu do Čáslavi. Mjr. Kaiser zahynul při dopadu stroje na zem u obce Macourov, aniž by měl zřejmě šanci zachránit se vystřelením (přední část trupu za kabinou se během srážky oddělila). Mjr. Svoboda se spolu s druhým pilotem „úemka“ mjr. Jaromírem Zbrankem katapultovali z rotující „spárky“ bez zadní části trupu s VOP a SOP. Padák se však stačil dostatečně otevřít pouze mjr. Svobodovi, protože mjr. Zbrankovi jej po vystřelení poškodily trosky padajícího letounu a zahynul po dopadu na zem. Tím však také mjr. Svoboda vyčerpal svou přízeň štěstěny. 10. 10. 2000 se již ve funkci zástupce velitele 41. slt vracel v Migu-21MFN tč. 3008 na letiště do Čáslavi za ZPPD. Jako vedený letěl mjr. Ivan Indrák na „emefence“ tč. 4127. Oba piloti v husté oblačnosti, během sestupu v ose dráhy domácí základny, narazili do stromů v objektu vojenské 52. ústřední muniční základny v Chotěboři-Bílku. Vyšetřování zjistilo, že na obou strojích byla pravděpodobně úmyslně samotnými letci vypnuta varovná signalizace minimální výšky nad terénem…
Ještě jedna dvojice fotografií z OBS u 5. slp v Líních v roce 1989. Na horním záběru startuje dvojice Migů-21MA k provedení střeleb v „zóně Balt“. „Emáčko“ tč. 1208 přitom pilotuje pplk. Josef Faul, který je zachycen i na spodním záběru, ale pokaždé jde o jiný letoun. Zatímco na horním záběru je Mig-21MA tč. 1208 vyzbrojen radiolokační PLŘS RS-2US, což je dobře identifikovatelné podle „špičatého“ adaptéru APU-7, tak na spodní fotografii je pplk. Faul opřený o adaptér APU-13 s podvěšenou IČ PLŘS R-3S. V obou případech „jednadvacítka“ nese pro let nad Baltské moře trojici „baků“ po 490 l. (foto: archiv autora)
Navigační štítek k letu nad „Balt.“ Tento patřil zřejmě pilotovi 5. slp, protože výchozí základnou je letiště v Plzni-Líních. Povšimněte si tabulek, které jsou umístěné podél zpáteční trati. V nich je uveden zbytek paliva dle předpokládané spotřeby během letu. Údaje jsou napsány zvlášť pro Mig-21PF a MF a liší se podle počátečního množství PHM. Tyto hodnoty bylo třeba pečlivě kontrolovat se skutečným stavem paliva na spotřeboměru.
Při třetím letu již piloti stříleli raketami R-3S nebo RS-2US na terčovou bombu M-6. Vzhledem se nelišila od jiných 100 kg bomb, ale místo ničivého obsahu se pod pláštěm skrýval hořák umístěný na padáku. Po odhození bomby došlo nejprve k otevření malého padáčku, který vytáhl vlastní vrchlík o ploše 36 m2. Jeho naplnění vytáhlo z bomby dynamickou silou hořák, který byl pod padákem umístěn na 9 m laně. Světlo plamene bylo vidět mnohdy již od úrovně Berlína, zatímco na svých radiolokátorech RP-21 získávali piloti kontakt s cílem v nejlepším případě na 20 km. Právě díky lepšímu odrazu na radarech byl padák vybaven mezi propletenými šňůrami dodatečným čtyřbokým jehlanovitým odražečem z pokovované tkaniny, který tak imitoval na tubusu radaru v kabině „jednadvacítky“ cíl přibližné velikosti středního bombardéru. Malý padáček a samotné tělo bomby mezitím pokračovaly volným pádem k hladině moře Pomořanské zátoky. Samotný padák s hořákem se snášel dolů rychlostí cca. 5-8 m/s. Tyto pumy zpočátku shazovali sověti na letounech Il-28 létajících v okruzích nad střelnicí ve výši 10 000 m. Protože však s jejich posádkami byla velmi špatná domluva, od roku 1982 plnily tuto roli Migy-23BN ze stavu 28. sbolp z Čáslavi.
„Béenka“ se nad Balt vydávala se třemi přídavnými nádržemi a dvojicí bomb M-6. V cílovém prostoru střelnice létaly Migy-23 v rychlosti 800 km/h v protisměru s převýšením nad nalétávajícími stíhači v „jednadvacítkách“ a v předstihu vždy bombu shodily. V druhé polovině 80. tých let tuto roli začaly plnit i samotné Migy-21MF. Na jednu klesající bombu přitom velitelské stanoviště navádělo 2-3 dvojice stíhačů. Piloti při střelbě na M-6 letěli v dostatečném odstupu cca. 25 km za sebou a střelbu prováděl vždy jen jeden letoun. Vzdálenost stanovená pro odpálení raket byla 8-5 km a maximální možná hranice před východištěm ze zteče byla předpisem stanovena na 4 km.
Mig-23U tč. 8327, který 13. 11. 1991 čeká v Českých Budějovicích na přelet od 1. slp do LOT Trenčín k provedení revize R-1. V kabinách v tomto případě byli piloti Jan Rehák a Pavel Janovský. Fotografie je zajímavá tím, že „spárka“ má navěšeny tři přídavné nádrže 800 l. Tedy konfiguraci, která se na „bednách“ používala i pro lety do „zóny Balt“. Tento Mig-23U byl zničen při katastrofě dne 19. 11. 1996 u obce Herálec. Při letu VTP v zóně přitom zahynula dvojice zalétávacích pilotů 51. LOZ v Českých Budějovicích – pplk. Drahoslav Mládek a pplk. Jiří Trunečka. „Spárka“ celkově nalétala 1 319 hod. 59 min. při 2 570 přistáních. Osudný let v délce 21 min. není započítán… (foto: archiv autora via S. Rogl)
Mig-23BN tč. 9814, který sloužil u 28. sbolp v Čáslavi. Tyto letouny nosily od roku 1982 nad Baltské moře bomby M-6, které stíhači používali jako cíle pro svoje PLŘS. „Béenka“ nosila tři „baky“ po 800 l a dvojici bomb M-6 na závěsnících pod trupem. Mig-23BN na snímku má podvěšenu dvojici „baků“ pod křídly, které tak musely po celou dobu letu zůstat v základním úhlu 16°. 8. 6. 1994 odlétla na uložení do Českých Budějovic s celkovým náletem 1 030 hod. a 15 min. (foto: archiv autora)
O tom, že nebylo radno podceňovat a překračovat tuto vzdálenost, názorně dokládá případ z 28. 5. 1983, kdy k ostrým střelbám mířil Mig-21PFM č. 7115 ze stavu 11. slp v Žatci. Ve 22:40 hod. s ním za ZPPN vzlétl zkušený pilot pplk. Vladimír DANĚK *2. Pod křídelními závěsníky měl radiolokačně naváděné rakety RS-2US, jejichž použití bylo z hlediska udržení maximální dané hranice pro odpal nejvíce obtížné. Tyto střely naváděné po paprsku radaru vyžadovaly sledování cíle téměř až do momentu zásahu. V případě předčasného odvalu ze zteče došlo k vychýlení rakety z tohoto paprsku a v drtivé většině i k minutí cíle. Piloti proto občas riskovali a tuto 4 km hranici v případě střelby s RS-2US vědomě překračovali, aby splnili úkol na 100 %. I pplk. DANĚK při nočních střelbách překročil tuto vzdálenost. Střílel v mírném stoupání obě rakety za sebou a sledoval je cca. 6-8 sekund. Poté začal prudce točit při rychlosti 1 000 km/h ve výšce 7 500 m zpět nad pevninu. Náhle jej překvapilo snížení hladiny hluku v kabině, které signalizovalo problémy. Pilot urychleně zkontroloval hodnoty na přístrojích a objevil klesající otáčky motoru spolu s nízkou teplotou výstupních plynů. To svědčilo o vysazení motoru. Srovnal tedy Mig do kurzu 240 stupňů a oznámil své potíže na velitelské stanoviště. Celkem třikrát se pokusil motor R-11 nastartovat, ale nepodařilo se mu to. V 3 000 m stíhačku pohltily mraky a situace začínala být kritická. Mig-21 s nepracujícím motorem ztrácel cca. 30 m/s! Ve 2 000 m pplk. DANĚK dostal rozkaz k provedení katapultáže, který potvrdil, ale s jeho provedením na okamžik zaváhal. Nechtěl se střílet nad mořem.
Mig-21PFM č. 4608 sloužil od roku 1966 u 1. slp v Českých Budějovicích a později byl předán k 11. slp do Žatce. Na letounu této verze tč. 7115 řešil 28. 5. 1983 při ostrých střelbách v „zóně Balt“ vysazení motoru pplk. Vladimír Daněk z 11. slp. Dne 21. 4. 1988 se mu pak přímo tato „péefemka“ stala osudnou při cvičném letu VTP nedaleko domácí základny v Žatci. Na snímku má letoun navěšený „bak“ na 490 l, který stroje při letech nad Balt vždy používaly. Pod křídly jsou potom umístěny raketnice UB-16 pro neřízené rakety S-5 ráže 57 mm – „jednadvacítka“ letí ke cvičným střelbám na PC. (foto: www.pilotialetadla.cz – Václav Havner)
„Jednadvacítka“ se náhle vynořila z oblačnosti a pilot pod sebou zahlédl světla. Byl nad pevninou! Na výšce 1 700 m natočil letoun do tmy, zapřel se na sedadle a zatáhnutím za červená madla se vystřelil ze skomírajícího Migu. V následujících chvílích odpadla sedačka KM-1 a letec se ocitl na padáku. V tu chvíli od vzletu v Žatci uplynulo pouze 25 minut. Anabázi pplk. DAŇKA však ještě nebyl konec. Pod záchranným hedvábím se snesl přímo na skleník botanické zahrady ve městě Greiswaldu a propadl sklem dovnitř, naštěstí bez vážnějších zranění. Po chvíli zjistil, kde se nachází a kromě toho i to, že objekt je uzamčen. Neztratil duchapřítomnost, vyšplhal ven po šňůrách padáku a vydal se k nejbližšímu domu, aby se ohlásil německým bezpečnostním složkám. Jeho „péefemka“ dopadla do obilného pole 3 km SZ od města, kde nenadělala příliš škod, vyjma samotné zemědělské plodiny. Kryt kabiny se roztříštil na opuštěné Greiswaldské ulici, zatímco sedačka byla nalezena na střeše jednoho z domů. Zbylé trosky „jednadvacítky,“ zničené po nárazu ještě požárem, byly dopraveny k expertíze do ČSSR. Po důkladných analýzách byla přeci jen nalezena příčina vysazení motoru. Do nasávacího ústrojí totiž letoun nasál malý padáček, který na bombě M-6 vytahoval hlavní vrchlík. Ten se po splnění svého úkolu odděloval a v osudném okamžiku byl větrem hnán k pevnině, vstříc nalétávajícím stíhačům. Tato neuvěřitelná náhoda s možností snad jedna k miliónu, vyšla celkově na 3 919 000,- Kčs.
Poznámka *2 – Pplk. Václavu DAŇKOVI se „péefemka“ stala nakonec osudnou. 21. 4. 1988 již jako náčelník oddělení stíhacího letectva 3. divize PVOS prováděl let u své bývalé „mateřské“ jednotky – 11. slp v Žatci. Jeho Mig-21PFM č. 4608 se díky chybě během provádění vysoké techniky pilotáže dostal do nadkritického úhlu náběhu, stal se neovladatelným a zřítil se i s pilotem na pole nedaleko obce Dolánky, cca. 10 km J od Žatce…
Nejvíce problémů při plnění ostrých střeleb v zóně Balt však přinášely závady nejrůznějšího druhu. A to od „banálních“ vysazení kontrolních přístrojů až po ty opravdu vážné, které hraničily mnohdy s havárií a v horším případě i katastrofou. Tak například 27. 5. 1983 měli ostré střelby na programu letového dne piloti 8. slp, kteří byli se svými Migy-21PF pro tento úkol z Brna detašováni na základnu Žatec. Kpt. Jaroslav ADÁMEK na „péefce“ č. 0306 během startu pocítil náhlý pokles přídě stroje, který byl doprovázen silným bočením doprava. Pilot tuto mimořádnou situaci vyhodnotil jako vysazení motoru a prasknutí pravé pneumatiky hlavního podvozku a snažil se start přerušit. Mig naplněný palivem až po okraj, navíc s 490 l nádrží pod trupem a raketami, se však již v tu dobu podobal z kopce rozjetému a neřiditelnému parnímu válci. Při rychlosti okolo 300 km/h se dostal mimo VPD (vzletovou a přistávací dráhu) a zamířil do nástřelného valu na okraji letiště. Pilot zpozoroval hrozící nebezpečí a reagoval na něj zasunutím podvozku, což bylo sice velmi zoufalé řešení, ale v této chvíli mu nic jiného nezbývalo. „Jednadvacítka“ si poslušně „dřepla“ na podtrupový „bak“ a zároveň škrtla křídly o zem. Na stanovišti řídícího létání by se v této chvíli u přítomných nikdo krve nedořezal. Letoun setrvačností doklouzal téměř k valu na okraji letiště a navíc jakoby zázrakem neexplodoval. Otřesený pilot opustil jeho kabinu a o zbytek se postarala hotovostní služba. Později bylo vyšetřováním zjištěno, že v kritickém okamžiku došlo k závadě na ovládání vztlakových klapek, které se samovolně zavřely.
Mig-21PF č. 0306, na kterém řešil mimořádnou událost v Žatci během startu k OBS v „zóně Balt“ dne 27. 5. 1983 příslušník 8. slp kpt. Jaroslav Adámek. „Péefka“ byla po tomto poškození opravena a znovu uvedena do provozu. Definitivně zrušena byla až 19. 5. 1989 a následně přesunuta jako učební pomůcka do VLU Prešov. (foto: www.pilotialetadla.cz – Václav Havner)
Jinému letci na Migu-21MF se v blíže nespecifikovaném roce po odpalu raket rozsvítila varovná signalizace minimálního tlaku oleje. Pilot okamžitě zkontroloval daný přístroj a zjistil, že jeho ručička kmitá mezi minimálními a maximálními hodnotami. Vypadalo to na únik této kapaliny a hrozilo tedy reálně brzké zadření motoru. Pilot proto musel urychleně žádat o přistání na záložním letišti ve východním Německu. Naladil na radiokompasu přívodní radiomaják základny Damgarten a ohlásil své problémy velitelskému stanovišti. Obratem dostal rozkaz k přistání na již uvedeném letišti. Stále hlídal ukazatel tlaku oleje a cca. v 7 000 m náhle varovná signálka zhasla. Opatrně zkusil přidat plyn, ale nic se nerozsvítilo. Okamžitě ohlásil změnu situace a nasadil kurz na Neuruppin. Letoun přivedl již bez dalších problémů zpět. Po přistání technici nalezli závadu ve vadném čidle umístěném v odlučovači oleje, které bylo příčinou poplašného signálu.
Mig-21MFN tč. 4405 má za sebou zajímavou zkušenost s „německým Baltem“. Ještě jako původní Mig-21MF létal od 17. 9. 1975 až do července 1989 u 1. slp v Českých Budějovicích. Přitom došlo během OBS v druhé polovině 80. tých let k nechtěnému odhozu dvojice „APUček“ i s navěšenými PLŘS přímo nad Baltem. Tato událost měla vliv na další osud „šedivky,“ která byla původně určena k přesunu z Českých Budějovic do Bechyně k 9. slp, ale kvůli tomuto ne zcela vyjasněnému incidentu byla nahrazena tč. 4175. Jak napovídá začátek popisky, na fotografii výše je „šedivka“ zachycena až na samém sklonku své letové kariéry během cvičného letu OH „Tango scramble“ na Memorial air show v Roudnici nad Labem 26. 6. 2005. Podvěšena je dvojicí PLŘS R-60M a „baky“ po 490 l. (foto: Radim Špalek)
Několikrát se stalo, že letounu po startu vysadila radiostanice. To bylo samozřejmě důvodem k návratu, protože bez ohlášení velitelskému stanovišti střelnice, nebylo možno provést odpal raket. Horší bylo, když se závad nakupilo několik. Takovou horkou chvilku si prožil pilot 1. slp – kpt. Oldřich VALEHRACH – ZV 3. letky. Ten v červnu 1985 letěl nad Balt v Migu-21MF s dvěma bombami M-6, aby je shodil pro své kolegy, kteří na ně měli poté útočit. Let probíhal za ZPPD a stíhač se musel spoléhat na radiokompas, palubní hodiny a samozřejmě gyrokompas. Po příletu do zóny zjistil, že došlo k vysazení radiokompasu, což byla komplikace pro cestu zpět. Ohlásil tuto poruchu, ale podle instrukcí velitelského stanoviště ještě provedl shoz terčů. Nasadil ve výšce 9 450 m na zpáteční trať, ale cca. po 5 minutách letu zjistil, že nemá spojení. V tu chvíli začalo jít do tuhého. Letec okamžitě zapnul signál „tíseň,“ který na radarech zdvojí značku letounu a záložní měnič. Činnost přístrojů se mu však nepodařilo obnovit. Srovnal si tedy poslední známou polohu a podle hodin s kompasem pokračoval dál. Po chvíli začal klesat, protože stále letěl v mracích a chtěl se přeci jen zorientovat podle terénu. Riskoval, ale štěstí se k němu neobrátilo zády. Náhle vlétl do „díry“ kterou se bezpečně dostal do výšky 500 m. Zde srovnal „jednadvacítku“ a jal se zjišťovat svou polohu. Před sebou spatřil velké město, které automaticky považoval za Prahu. Nasadil proto vypočítaný kurz na České Budějovice. Oblačnost jej však začala tlačit stále více k zemi a navíc krajinu pod sebou vůbec nepoznával. Let v malé výšce výrazně zvýšil spotřebu paliva, takže nezbýval čas na experimenty. Pilot přesto chladnokrevně otočil „emefku“ o 180 stupňů s tím, že přistane ve Kbelích nebo na Ruzyni. Tentokrát již klesala dohlednost i při cestě zpět, a když dorazil k „Praze,“ svítila již varovná kontrolka minimálního zbytku paliva. Po krátkém okruhu proto ihned dosedl na VPD a po výjezdu spojkou mířil mimo civilní terminál, aby nepřekážel. Hlavou se mu v tu chvíli honili myšlenky o nastávajících problémech, když v tu chvíli ustrnul. Na průčelí budovy se totiž skvěl nápis „Flughafen Dresden.“ Překvapení však bylo oboustranné, protože letová kontrola v Drážďanech na takovéto „speciály“ rozhodně zvyklá nebyla. Nakonec ale vše dopadlo bez větších nepříjemností. Letový provoz nebyl ohrožen a mladý pilot se silnými nervy to časem dotáhl až na velitele 11. slp v Žatci.
Pěkný letový barevný záběr na Mig-23MF č. 3645 v původní kamufláži ze SSSR od 1. slp v Českých Budějovicích, který nese na podtrupových závěsnících adaptéry APU-13MT pro PLŘS R-3S/R-13M a podtrupový „bak“ 800 l. Snímek byl pořízen nad Košicemi v roce 1981 během nácviku operačního doletu před provedením OBS. V kabině sedí pilot Miroslav Dvořák. „Emefka“ tč. 3645 dolétala 30. 7. 1992 s celkovým náletem 994 hod. 58 min. při 1 485 přistáních. Tč. 3645 má ještě jedno prvenství – byl to první Mig-23MF, který prošel mezi 15. 12. 1986 – 6. 11. 1987 SO v Drážďanech. Do dnešního dne se zachovala kabina s přední částí trupu v LM Vyškov. (foto: www.pilotialetadla.cz – Václav Havner)
Hlídání skutečného stavu paliva s vypočteným, který byl napsán na navigačním štítku u příslušných OBT (otočných bodů trati), byla velká starost pilotů. Bylo to však nezbytné, protože i za normálních podmínek se často stávalo, že letouny dosedaly s rozsvícenými varovnými signálkami, které neúprosně oznamovaly klesající stav PHM. Velmi nepříjemné situaci musel v květnu 1979 čelit pilot Migu-21PFM. Střelby nad Baltem provedl za pěkného počasí a snad se i částečně kochal nádherným výhledem na moře. Při návratu se ale cca. 30 km od základny rozsvítila kontrolka „zbytek 450 l.“ Spotřeboměr nastavený před letem dle natankování stroje pohonnými látkami, však ukazoval ještě dvojnásobnou zásobu – tedy 900 l. Okamžitě ohlásil nesoulad obou přístrojů a stáhl POM na ekonomický režim letu. Jeho oči poté netrpělivě pátraly po domovské VPD. Dosedl z kurzu a pozemní personál okamžitě začal prohlížet jeho stroj. Brzy byla také nalezena příčina. Technik obsluhující letoun zapomněl zapojit přívod stlačeného vzduchu do podtrupového „baku“, takže palivo v něm umístěné nebylo možno přečerpat do hlavních trupových nádrží.
Jiná neobvyklá závada se přihodila zkušenému pilotovi ze štábu 1. sld. Během klesání při návratu z Baltu, ve výšce cca. 5 000 m, zaznamenal letec nepříjemné zvuky vycházející z přídě jeho Migu-21MF. Okamžitě jej napadlo, že by se mohlo jednat o poruchu na přestavování vstupního kužele, který se podle rychlosti letu automaticky zasouval a vysouval tak, aby motor dostával potřebné množství vzduchu. V tuto chvíli se bohužel začalo projevovat nedostatečné nasávání. „Jednadvacítka“ pro tento případ nesla ruční ovládání tohoto kuželu, ale situace se ani po jeho použití vůbec nezlepšila. Hrozila tak „pumpáž“ motoru a jeho vysazení. Pilot ohlásil poruchu a pokračoval na přistání se zálohou výšky. Motor se snažil držet na minimálních možných otáčkách a podvozek vytáhl až nad DPRNS (dálnou přívodní radio navigační stanicí). Tato závada však s sebou přinesla další komplikaci. Díky malým otáčkám motoru vysadil agregát zajišťující ofukování mezní vrstvy na vztlakových klapkách (SPS), které umožňovalo letoun lépe ovládat při přistávacích rychlostech okolo 300 km/h a samotnou rychlost dosednutí podstatně snížit. Na „finále“ proto stíhač nasadil při 360 km/h, což byl nárůst oproti normálu o cca. 60 km/h. Rozpočet na přistání naštěstí seděl bezchybně a letoun se v pořádku dostal na zem. Pro byť zkušeného, ale málo rozlétaného pilota, nebyla tato situace vůbec jednoduchá. Následná kontrola odhalila závadu na ventilu pracovního válce, který zajišťoval změnu polohy kužele.
Mig-23MF č. 3646 zachycený v prvních letech své služby u 1. slp v Českých Budějovicích. Na podtrupových závěsnících jsou dobře viditelné adaptéry APU-13MT pro PLŘS R-3S/R-13M, které československé „emefky“ používaly na počátku služby. Až po příchodu modernější verze „ML“ s novějšími IČ PLŘS R-60 byly na letounech adaptéry postupně nahrazeny za dvojité APU-60-II (P-62-2M). Tento letoun patřil k prvním třem strojům tohoto typu, které byly do ČSSR dodány ze SSSR 24. 8. 1978 k 1. slp do Bechyně, kde byl 1. slp na dočasném detašmánu kvůli rekonstrukci asfaltové VPD na betonovou v Českých Budějovicích. 13. 5. 1982 byl přelétnut pilotem Zdeňkem Valentou do Žatce k 11. slp, ale svou kariéru po přeletu 23. 3. 1989 (pilot Václav Bakalář) ukončil opět v Českých Budějovicích u „Zvolenského“ slp. U příležitosti 50 let od založení jednotky, dostal v červnu 1994 červeno-černý nátěr do podoby „Hell Fightera.“ 5. 10. 1994 jej přelétl mjr. Petr Hromek do leteckého muzea Kbely při vyřazení „beden“ verze MF s celkovým náletem 1 160 hod. 49 min při 1 753 přistáních. (foto: www.pilotialetadla.cz – Václav Havner)
Při OBS u 11. slp v Žatci v červnu 1989 proběhl zajímavý experiment, který zmiňuje Stanislav Vystavěl v knize „Říkali mu KOREA“. Konkrétně se jednalo o datum 10. 6. 1989, kdy bylo na jednom Migu-21PFM vyzkoušeno zavěšení PLŘS R-60 na adaptér P-62-1M (APU-60) a došlo i k následnému odpalu v zóně Balt. Je to zatím jediný zdokumentovaný případ zavěšení a odpalu PLŘS R-60 na „péefemce“ našeho letectva, s kterým jsem se setkal. Samozřejmě nemůžu vyloučit i další, ale PLŘS R-60 nebyla nikdy zavedena jako standardní výzbroj této verze „jedenadvacítek“ našeho letectva. Jsou však známé fotografie Migů-21PFM východoněmeckého letectva, které byly adaptéry P-62-1M (APU-60) přinejmenším podvěšeny během letových akcí.
Během stejných OBS pak následovala ještě mimořádná událost dne 12. 6. 1989, kdy se hned trojice Migů-21PFM tč. 4405, 4406 a 4411 od 2. letky, 11. slp vrátila z Baltu zpět do Žatce i s navěšenými radiolokačními PLŘS RS-2US, které se nepodařilo odpálit. Důvodem selhání byla zřejmě chyba zbrojířů během podvěšování raket na letouny.
Nad Baltem ale samozřejmě nestřílely pouze „jednadvacítky.“ Od roku 1979 se zde začaly objevovat i „bedny,“ Migy-23MF od 1. slp z Českých Budějovic, které se později dostaly i k 11. slp do Žatce. O něco později se objevila i zlepšená verze ML. Například koncem května 1983 tak působily v „zóně Balt“ Migy-23ML od 1. slp. Nelétaly přitom z domovské základny v Českých Budějovicích, ale přelétly kvůli tomu do Merseburgu v NDR. V rámci přípravy nasazení „emelek“ do HS PVOS provedli piloti, převážně z 2. letky, celkem 25 odpalů PLŘS. „Třiadvacítky“ střílely pouze infračervenými PL raketami R-3S a R-13M. Použití jejich hlavní výzbroje, raket R-23 s využitelným doletem až 40 km, vzhledem k rozměrům střelnice nebylo možné a střílelo se s nimi pouze v Astracháni. I piloti Migů-23 čelili dvakrát vysazení motoru během střeleb, ale tyto stroje si vždy „nechaly říci“ a bezpečně se po opětovném nahození pohonné jednotky vrátily zpět.
Mig-23ML tč. 3304 od 1. slp z Českých Budějovic, je zachycen při kontrole dvěma techniky na čáře předběžného vzletu. Na závěsnících pod trupem jsou již jednou zmiňované dvojité adaptéry APU-60-II (P-62-2M) pro PLŘS R-60M. Vpředu leží odložená pilotní helma ZŠ-5 s kyslíkovým dýchačem KM-34. Tato „emelka“ ukončila svůj provoz u 41. slt v Čáslavi velmi brzy – již 31. 8. 1995 s celkovým náletem 1 018 hod. 45 min. při 1 666 přistáních. Až do konce roku 1998 pak sloužila odstavená pro „kanibalizaci“ jako zdroj ND pro zbylé provozované Migy-23ML. Dnes umístěna jako exponát v LM Vyškov. (foto: www.pilotialetadla.cz – Václav Havner)
Jinou zajímavou kapitolou „Baltu“ bylo použití raket R-3S na letounech L-39ZA. Tyto stroje byly v roce 1982 dodány k 30. sbolp v Hradci Králové jako dočasná náhrada za vyřazené Migy-15bis SB. Od roku 1984 potom sloužily u stíhacích pluků v hotovostním systému PVOS proti nízko a pomalu letícím cílům. Do jejich výzbroje patřily i infračervené rakety R-3S (i když se v OH nepoužívaly). Koncem května 1988 přelétl roj čtyř Albatrosů na sovětskou základnu v Damgartenu. Zde „bázoval“ pluk se stíhacími Migy-23 a zdejší piloti si nedůvěřivě prohlíželi L-39ZA s podvěšenými raketami. První střelby proběhly 1. 6. 1988. Piloti s „Albíky“ nabrali výšku 7 000 m, odkud přešli do klesání a zvýšili rychlost na 700 km/h. V tu chvíli se před nimi objevily bomby M-6 vydávající své jasné světlo. Všichni provedli odpal a shodli se na tom, že nic mimořádného se s letounem během střelby nedělo. O to větší překvapení absolvovala následující skupina. Zde došlo u všech strojů k stejné situaci. Po zmáčknutí bojového tlačítka došlo k prudkému naklonění letounu na stranu navěšené rakety, což piloti eliminovali plným vyšlápnutím kormidla do opačné strany. Zároveň bylo zaznamenáno i mírné zrychlení stroje.
Vzhledem k tomu, že ani jeden ze stíhačů neviděl vylétnout střelu z pod křídla svého stroje, začínalo být jasno. Po přistání se příčina rychle vysvětlila. Vedoucí inženýr zbrojířů vydal totiž omylem nesprávné pokyny pro seřízení adaptérů APU-13, které držely R-3S na pylonu závěsníku. Ani tah aktivovaného motoru rakety poté nestačil na „utržení“od tohoto adaptéru v okamžiku, kdy byla střela stále jištěna. Ještě dlouho potom sloužily tyto rakety jako učební pomůcky.
L-39ZA č. 2344 v podobě z 26. 5. 2007 v Čáslavi. Tento typ Albatrosu může nosit IČ naváděné PLŘS R-3S a v roce 1988 bylo jejich odpálení zkoušeno v „zóně Balt.“ Čtyři letouny přitom působily z báze Damgarten ve východním Německu. Taktická čísla působících „Albíků“ nejsou přesně známa. Zobrazený L-39ZA Albatros evidenčního čísla 2344 byl vyroben v roce 1982 s výrobním číslem 232344 a 6. nebo 7. 10. 1982 je dodán k 30. sbolp v Hradci Králové. Během podzimu roku 1984 je odvelen k 8. slp do Brna, formálně ale zůstává stále ve výzbroji 30. sbolp. Přelet do Brna se uskutečnil 29. 11. 1984. Teprve o rok později je papírově předán 8. slp. V období od 16. 11. 1990 do 20. 6. 1991 podstupuje generální opravu v LOT Trenčín. Po návratu ze Slovenska je předán 82. sslt (samostatné stíhací letce) do Mošnova, která je později přečíslována na 4. sslt, která působí z Mošnova a Přerova. Od 1. 1. 1995 je ve stavu 42. slt (stíhací letky) nově zformované 4. zSL (základny Stíhacího Letectva) v Čáslavi, později přeznačené na 4. zTL (základnu Tatického Letectva). Po necelých devíti letech se znovu stěhuje, tentokrát ke 221. tl (taktické letce) na 22. zL (základnu Letectva) v Náměšti n/Oslavou, v jejímž stavu je od 1. 12. 2003. V té době měl nálet draku 2710 hodin. V únoru 2005 prošel v Čáslavi předepsanými pracemi PP2 (pravděpodobně se jednalo o předepsané práce ve stejném rozsahu jako revize R2, prováděné přímo u útvaru v Čáslavi). K datu 19. 2. 2005 přitom měl nálet draku 3 024,50 hod, motoru 296,08 hod. a počet přistání 4 741. Poslední let s ním absolvoval pilot kpt. Michal Kudyn dne 16. 12. 2010. V tu dobu měl na svém kontě celkem 5 499 přistání, 3 724,40 letových hodin drak a 517,28 hodin motor. V tu chvíli měl technickou životnost draku až do 20. 12. 2012, ale po havárii L-39ZA tč. 2341 byl definitivně odstaven z provozu. 5. 6. 2013 je demontován a převezen na 21. zTL do Čáslavi. Zde je opětovně zkompletován a používán jako zdroj náhradních dílů. 17. 1. 2018 je demontován a po zemi přepraven do areálu Vojenské střední školy a Vyšší odborné školy Ministerstva obrany v Moravské Třebové, kde slouží jako učební pomůcka. (foto Radim Špalek)
Závěrem se pokusíme o malé statistické zhodnocení. Bohužel, díky skartaci průkazných přehledů o provedených střelbách nad východoněmeckým Baltem, není dnes možné uvést přesný počet těchto letů. Vzhledem k tomu, že ročně se toto číslo pohybovalo mezi 120-150 starty, je jisté, že celkově se uskutečnilo přes 2000 střeleb raketami R-3S, R-13M a RS-2US.
Vysvětlivky:
1. sld – 1. stíhací letecká divize (1.11.1954 – 1.10.1990, VÚ 3268 Bechyně) V 80. tých letech se skládala z těchto jednotek: 4. slp – Pardubice, 5. slp – Plzeň-Líně a 9. slp – Bechyně. Nadřízeným svazkem 1. sld byla 10. letecká armáda.
1. slp – 1. stíhací letecký pluk „Zvolenský“ (VÚ 8514) České Budějovice (1.11.1954 – 31.12.1994)
4. slp – 4. stíhací letecký pluk „Slovenského národního povstání“ (VÚ 8021) Pardubice (1.11.1954 – 31.7.1989)
4. zTL – 4. základna taktického letectva „Zvolenská“ Čáslav (1.10.1997 – 30.11.2003)
5. slp – 5. stíhací letecký pluk (VÚ 7750) Plzeň-Líně (1.11.1954 – 31.8.1991)
6. sbolp – 6. stíhací bombardovací letecký pluk (VÚ 3842) Přerov (1.9.1961 – 1.8.1991)
8. slp – 8. stíhací letecký pluk (VÚ 6354) Ostrava-Mošnov, Brno-Tuřany (1.11.1954 – 1.5.1991)
9. slp – 9. stíhací letecký pluk (VÚ 9125) Bechyně (1.11.1954 – 1.12.1991)
11. slp – 11. stíhací letecký pluk (VÚ 1610) Žatec (1.11.1954 – 31.12.1992)
41. slt – 41. stíhací letka, 4. zTL v Čáslavi (1.1.1995 – 30.11.2003)
47. pzlp – 47. průzkumný letecký pluk (VÚ 8863) Hradec Králové (1.11.1954 – 31.12.1992)
51. LOZ – 51. letecká opravárenská základna České Budějovice (specializovala se na opravy Migů-23 a později po jejich vyřazení také na typy Mig-21 a L-39ZA).
HS PVOS – Hotovostní systém Protivzdušné obrany státu
IČ PLŘS – Infra červeně naváděná protiletadlová řízená střela
NATINADS – Společný integrovaný systém protivzdušné obrany členských států NATO (NATO Integrated Air Defence System)
OH – Ostrá hotovost
OBS – Ostré bojové střelby
PLŘS – Protiletadlová řízená střela
VS – Velitelské stanoviště
VVS-SA – Vojennoje vozdušnoje sily Sovetskoj armii, vojenské letecké síly sovětské armády
ZV – Zástupce velitele
ZPPD – Ztížené povětrnostní podmínky den
ZPPN – Ztížené povětrnostní podmínky noc
Prameny:
J. Čadil – Balt 2002 a čáslavské Migy-21, Vojenské letectvo č. 0/2002
Ing. J. Faul – „414, asi jsme se srazili“, Zlínek 1994
J. Havel – O létání v Bechyni, Svět Křídel 2002
M. Irra – Příběh Jižní eskadrony, Jihočeské muzeum v Českých Budějovicích 2014
M. Irra – Mig-23 MF/ML v československém a českém vojenském letectvu, Jakab 2018
R. Pecák, S. Brašna – Ztracené modré nebe, NiKo 1994
L. Popelínský, V. Kodeš – Střelecká a raketová výzbroj letadel, Naše Vojsko 1997
Ing. L. Režňák – Raketové střelby československého letectva v „zóně Balt“, L+K č. 13, 14, 15/1994
S. Rogl, M. Lorenc – Zrušená křídla, Votobia 2000
S. Rogl, J. Martinek – Šedivky, Svět Křídel 2018
S. Rogl – Třiadvacítky, Svět Křídel 2016
S. Rogl – Křídlo, klapky, hřeben!, Svět Křídel 2013
S. Vystavěl – Od 313. (čs) perutě k 4. stíhací letce, Svět Křídel 2015
S. Vystavěl – 11. stihací…Invazní, Svět Křídel 2006
archiv autora
Foto:
Archiv autora, www.pilotialetadla.cz – Václav Havner
Některé z fotografií, které jsem ve svém archívu za léta shromáždil, bohužel nedokážu přiřadit původním autorům. Pokud by některé z nich autoři poznali, tak jsem připraven fotografie doplnit jejich jménem, či je případně z článku odstranit, kdyby autorům vadilo jejich neziskové publikování. Mým záměrem bylo použít fotografie pro propagaci československého a potažmo českého vojenského letectva, tudíž pro věc kvůli které snad kdysi vznikaly. Radim Špalek
(aktualizace: 10. 3. 2019)
