Mid Life Upgrade L-159A, vstane Alka jako Fénix z popela?
Přestože je v současné době medializována především otázka podoby českého nadzvukového letectva po roce 2027, poněkud opomíjeným, avšak velmi důležitým tématem je vyřešení dalšího osudu jednomístných lehkých podzvukových útočných strojů L-159A ALCA. Podoba nadzvukového letectva AČR a další pokračování provozu podzvukových Alek jsou totiž dvě spojité nádoby, které se vzájemně ovlivňují. Vyřešení otázky ochrany vzdušného prostoru ČR po roce 2027 a konkrétní podoba „nadzvuku“ nepochybně ovlivní další osud jednomístných L-159. A zatímco „spárky“ mají svou budoucnost v AČR poměrně jistou, o jednomístné bojové verzi se to s jistotou říci nedá. Pokud se totiž armáda rozhodne pro variantu provozu 24 či více nadzvukových letounů ve dvou taktických letkách, bude to téměř jistě znamenat konec většiny nyní provozovaných L-159A. V případě zachování současného modelu taktického letectva je naopak jisté, že jednomístné Alky čeká zásadní modernizace MLU (Mid-Life-Upgrade) a další dlouholetá služba u 212. letky. Má vůbec tato nákladná modernizace téměř čtvrtstoletí starých podzvukových letounů s omezenými výkony smysl a je výrobce na možný upgrade připraven?
ALCA, nechtěné dítě šílených „devadesátek“?
O vývoji lehkého podzvukového útočného stroje Aero L-159A ALCA, jehož prvotní operační záměr a návrhové studie armáda zpracovala již v roce 1992, se napsaly desítky stran v odborných časopisech a ne nadarmo tato věc stále vzbuzuje určité emoce. Dnes, s odstupem celého čtvrtstoletí můžeme konstatovat, že se Alka bohužel narodila do nepříliš ideální doby. Právě roky 1996-2003 je možné bez přehánění považovat za nejhorší období pro Vzdušné síly AČR, provázené nejen množstvím zbytečných havárií a katastrof, ale především realizací nekonečných a mnohdy nekoncepčních reforem, vynucených mimo jiné i drastickým snižováním obranného rozpočtu po ničivých povodních v letech 1997 a 2002.
Právě obecný nedostatek financí v armádním rozpočtu nakonec zapříčinil, že Alka nikdy nedosáhla plánovaných operačních schopností v celém spektru požadovaných úloh. Podzvukový L-159A měl být provozně levný a nenáročný stroj, postavený výhradně na západních technologiích, určený převážně k plnění úkolů přímé letecké podpory a velmi omezeně i k boji proti vzdušným cílům. V jeho výbavě se počítalo s moderním avionickým a radionavigačním vybavením západní provenience, účinným radarem, ovládacími prvky HOTAS a zobrazováním letových či taktických informací na displejích MFD a průhledovém displeji HUD. Celý kokpit Alky do určité míry připomínal kabinu amerických strojů F-16C Block 40, což byla v polovině devadesátých let nejmodernější verze legendárního Viperu. Samotný letoun navíc používal úplně nové technologie (například palubní vyvíječe kyslíku OBOGS a dusíku OBIGGS či monitorovací systém AMOS), se kterými doposud vzdušné síly neměly žádné zkušenosti.
Kokpit Alky byl v době vzniku skutečně moderní a svou celkovou architekturou, rozmístěním ovládacích prvků nebo symbolikou palubního radaru a RWR odpovídal americkým strojům F-16C Block 40. Veškeré důležité letové a taktické informace se zobrazují na průhledovém displeji HUD (Head-Up Display) typu FV-3000 od společnosti Flight Visions a dále na dvojici barevných multifukčních displejů Honeywell s plochou 4×4 palce. Celá soustava hlavních ovládacích prvků palubních systémů je soustředěna na řídící páce a páce ovládáni motoru dle koncepce známé jako HOTAS (Hands-On-Throttle-And-Stick), kdy pilot může v kritických fázích letu řídit letoun a ovládat důležité funkce, aniž by přenášel pohled přímo do kokpitu. Na všech snímcích je kokpit v nočním režimu zobrazení a vnitřní osvětlení společně s podsvícením ovládacích prvků je nastaveno na maximum kvůli produktové fotografii. (2x foto: Jan Kouba, Aero Vodochody Aerospace, www.aero.cz)
Na Alku se plánovala integrace výhradně moderní západní výzbroje, včetně tehdy populární přesně naváděné protizemní munice, jejíž „mediální“ sláva zazářila v průběhu operace Pouštní bouře v roce 1991. Na druhou stranu mělo jít stále o provozně nenáročný stroj, který si měl zachovat schopnost operovat ze záložních letišť či dokonce travnatých povrchů*. Ve výzbroji Vzdušných sil AČR měla Alka nahradit celé spektrum útočných strojů sovětské provenience, které používalo převážně bývalé stíhací-bombardovací letectvo, neboli „esboláci“. Šlo tedy o velmi různorodou výzbroj, od naprosto morálně zastaralých nadzvukových Migů-21MF, přes novější stíhací-bombardéry Su-22M4, až po bitevní stroje Su-25K. Z tohoto důvodu se počítalo s výrobou 72 kusů Alky a právě počet objednaných strojů budí dodnes asi největší kontroverze, neboť už tehdy byl mnohými odborníky zpochybňován a hodnocen jako značně „přestřelený“. Tento na dnešní poměry jistě obrovský počet na druhou stranu odpovídal tehdejším „tabulkovým“ počtům výzbroje a je nutné na něj pohlížet do jisté míry optikou první poloviny devadesátých let. Tehdy se podle operačně-taktických plánů počítalo s optimálním celkovým počtem 108 bojových letounů pro zajištění obranyschopnosti České republiky, což ve výsledku předpokládalo organizační strukturu tvořenou šesti taktickými letkami, vyzbrojenými 54 nadzvukovými letouny a 54 podzvukovými. Po finálním rozhodnutí o vývoji a výrobě L-159 se však tento poměr „zázračně“ změnil a Vzdušné síly AČR už počítaly pouze s 36 nadzvukovými stroji, které mělo doplňovat 72 podzvukových letounů.
Právě tuto změnu ve formě navýšení počtů podzvukové techniky je nutné dát do souvislosti z rozhodnutím tehdejší vlády zachránit tradičního českého výrobce letadel, jenž po rozpadu východního bloku jen těžko hledal odběratele. Počet 36 nadzvukových strojů byl navíc vzápětí snížen na pouhých 24 ks a s nadzvukovými letouny se počítalo ve výzbroji už pouze jediné taktické letky. Každopádně v červnu 1996 byl schválen konečný projekt letounu L-159 a dne 4. července 1997 byla mezi ministerstvem obrany a výrobcem Aero Vodochody uzavřena finální kupní smlouva na dodávku 72 strojů za zhruba 50 mld. Kč. Podle tehdejších plánů měly být bojové Alky zařazeny do výzbroje celkově čtyř taktických letek na dvou leteckých základnách, přičemž každá z letek měla disponovat 18 letouny. Konkrétně se tak počítalo s kompletní náhradou Migů-21MF u 42. a 43. stíhací letky na 4. základně stíhacího letectva v Čáslavi a dále především s vyřazením stíhacích bombardérů Su-22M4 u 321. taktické letky a bitevních Su-25K u 322. taktické letky na 32. základně taktického letectva v Náměšti nad Oslavou.
Poznámka* – Tuto unikátní schopnost AČR skutečně později v rámci speciální předváděcí akce demonstrovala, když ve středu 18. srpna 2004 dvojice vojenských L-159A ev. č. 6021 a 6027 od čáslavské 212. taktické letky, pilotovaná mjr. Petrem Lančim a kpt. Janem Susekárem, zkušebně přistála na letišti Sazená s travnatou dráhou o délce 1600 m. Na Sazené tehdy zkušebně sedly i tovární letouny L-159B ev. č. 6073 a prototyp L-159A ev. č. 5832, přičemž výrobce zde představil i maskovací prostředky pro L-159 a mobilní zpevněné stání pro letouny hmotnostní a rozměrové kategorie Alky.
Začátky služby Alky rozhodně nebyly ideální a pramenily víceméně z předčasného zavedení L-159 do výzbroje vzdušných sil, kdy ještě nebyl plně ukončen vývoj samotného letounu. K velmi častým závadám z počátku služby patřilo vysazení průhledového displeje HUD, ztráta rádiového spojení či chybné indikace v palubním počítači. Prapůvodní plány počítaly se zavedením L-159A do výzbroje čtyř taktických letek na dvou leteckých základnách. Následné snižování početních stavů v souvislosti se vstupem ČR do NATO, další nekonečné reformy a seškrtání obranného rozpočtu nakonec zapříčinily, že armáda ve výsledku disponovala pouze jednou jedinou taktickou letkou, vyzbrojenou 24 ks Alek. Veškeré nadpočetné letouny se zpočátku skladovaly v ÚLech bývalého 4. slp na letišti v Pardubicích, odkud je i záběr na letoun ev. č. 6005, sloužícího původně u 42. stíhací letky v Čáslavi. (foto: Aleš Hottmar, skenováno z 35mm diapozitivu)
Velký problém zpočátku představovala absence dvoumístné verze L-159, jež by usnadnila přechod pilotů na generačně nový letoun. K přeškolení pilotů 32. zTL v Náměšti nad Oslavou se později alespoň půjčoval tovární prototyp spárky L-159T ev. č. 5831. Sám výrobce nabízel armádě pokročilou dvoumístnou variantu L-159B, která už disponovala novější avionikou, a tento letoun prezentoval také celé řadě zahraničních zájemců, jak dokládá záběr z řecké základny Tanagra. AČR se však z finančních důvodů rozhodla pro konverzi nadbytečných letounů, ze kterých nakonec vznikla značně „ochuzená“ varianta L-159T1. (foto: Aleš Hottmar)
Všech 72 ks objednaných L-159 tedy mělo postupně nahradit 95 ks letounů MiG-21, Su-22 plus Su-25, které měly VzS AČR „papírově“ ve své výzbroji a jež se jevily z dlouhodobého hlediska jako neperspektivní, a to ať již kvůli své zastaralosti, nebo velkým provozním nákladům či jednoúčelovému použití. Po následném vstupu České republiky do NATO nastalo další kolo snižování počtů letecké techniky a v souvislosti s přechodem na tzv. dvouletkový systém u taktického letectva došlo ke zrušení 43. stíhací letky v Čáslavi. Tímto krokem bylo samozřejmě zcela jasné, že část objednaných L-159, které se teprve začaly vyrábět, armáda v žádném případě nevyužije. Největším hřebíčkem do rakve L-159 se však stala až pověstná Tvrdíkova „reforma již probíhající reformy“, jejíž výsledkem bylo v roce 2003 kompletní zrušení 32. zTL v Náměšti nad Oslavou včetně obou taktických letek, které právě zaváděly Alku do své výzbroje. V průběhu velmi krátké doby od spuštění výroby a celého procesu zavádění do operační služby tak najednou vyvstala potřeba provozovat pouhých 24 kusů L-159 u jedné jediné taktické letky v Čáslavi!!
Oproti „sovětskému železu“ je potřeba se na L-159 samozřejmě dívat úplně jinou optikou, neboť šlo o lehký podzvukový stroj s omezenými výkony, doletem a množstvím nesené výzbroje, který však měl mít díky modernějšímu vybavení přeci jenom o něco větší šance přežít na tehdejším bojišti. Ať už šlo o poměrně moderní radar Grifo-L, který dával pilotů velmi slušné situační povědomí, nebo relativně pokročilý systém vlastní ochrany Sky Guardian 200, tedy vybavení, o kterém si mohli piloti Súček nebo Migů nechat jenom zdát. Bohužel nedostatek financí nakonec způsobil, že na Alku nebyla implementována celá řada plánovaných systémů či výzbroje a projekt L-159 ALCA tak zůstal v podstatě na půli cesty. Na „stopadesátdevítku“ se totiž mimo jiné zamýšlela například integrace tří speciálních „podů“ – navigačního a střeleckého kontejneru TIALD (Target Imaging And Laser Designation), průzkumného Vinten VICON 18 Series 601 s technologií záznamu na mokrý film a rušícího Marconi APOLLO, což byla exportní varianta britského rušiče Sky Shadow, používaného RAF na svých letounech Tornado.
Ačkoliv jde z dnešního pohledu samozřejmě o již zcela překonané systémy, v 90. letech se jednalo o vcelku moderní řešení britské provenience. Například již zmiňovaný TIALD obsahoval IČ kameru od společnosti GEC-Marconi plus zařízení pro automatické sledování obrazu od výrobce British Aerospace, a po celá 90. léta byl nedílnou součástí britských strojů Tornado, přičemž sám autor jej na těchto letounech vídával zcela běžně ještě v roce 2007. Následně začal být nahrazován modernějším izraelským kontejnerem Litening III, neboť technologie použitá v TIALDu pocházela přeci jenom z 80. let minulého století a byla primárně navržena k úderům na velkorozměrové cíle jako mosty, hangáry a budovy. Po roce 2001 se však značně proměnila taktika použití přímé letecké podpory pozemních vojsk a k tomuto účelu byl potřeba novější senzor s podstatně větším rozlišením.
Podobně to dopadlo i s projektem podvěsného kontejneru pasivního radiotechnického průzkumu pro L-159A, jenž se jako výzkumný projekt realizoval v letech 2003-2005. Jeho cílem bylo zpracování studie a ověření proveditelnosti modernizace použité technologie z kontejneru KKR-1, používaného na průzkumných letounech Su-22M4, a možnosti její zástavby do mnohem menšího kontejneru PFK-5M, jenž byl původně vyvíjen jako fotografický „pod“ ve Vojenském technickém ústavu letectva a protivzdušné obrany pro letoun L-39ZA Albatros. Informace o zjištěných pozemních RL cílech měly být zaznamenány na vyjímatelné médium, které by umožnilo následné rychlé vyhodnocení a zároveň měla existovat možnost přenosu informace přímo z letounu na pozemní pracoviště. Celý projekt řešila společnost RAMET a.s., která se specializuje na vývoj aktivních a pasivních radarových přehledových systémů a nabízí například i ELINT systémy pro vojenské použití. Nakonec byl vypracován návrh technického řešení prototypu kontejneru, který by opět rozšířil využití Alky, jenže tím celý projekt klasicky skončil v propadlišti dějin.
Velmi podobná situace byla i s implementací moderní výzbroje. Výrobce sice na L-159 integroval celou řadu řízené či hloupé munice kategorie A2A plus A2G, implementace některé původně zvažované výzbroje se však nakonec neuskutečnila. Šlo bohužel o velmi moderní protizemní střely Brimstone, které mohly být kvůli velikosti a hmotnosti ideální výzbrojní platformou Alky. Vzhledem k velkým porodním bolestem systému PLAMEN výrobce ještě v roce 2004 otestoval v rámci zkušebních letů a střeleb zajímavou alternativu v podobě kanonového kontejneru NC621 od francouzského výrobce GIAT Industries s 20 mm kanonem 20M621, se kterým se zřejmě počítalo především pro zahraniční zákazníky. Problémy s Plamenem se nakonec podařilo vyřešit a aktivita s pouzdrem GIAT se dále nerozvíjela. Mezi další zvažovanou výzbroj, u které však došlo jen ke zkušebnímu navěšení, byla i kontejnerová puma CBU-97 opatřená soupravou pro prodloužení doletu s rozkládacím křídlem typu „Longshot“. Tato souprava obsahovala i naváděcí systém na bázi GPS, který byl schopen přivést pumu k cíli i na vzdálenost několika desítek kilometrů.
I přes nedokončenou integraci celé řady systémů a výzbroje znamenala Alka pro Vzdušné síly AČR jednoznačně krok kupředu, i když její operační službu u taktického letectva zpočátku provázely četné problémy. Ty pramenily především z důvodu předčasného zavedení L-159 do výzbroje Vzdušných sil AČR a za situace, kdy ještě nebyly ukončeny veškeré podnikové a kontrolní zkoušky. Důvodem byl určitý tlak na co nejrychlejší zahájení provozu a urychlení procesu přeškolení pilotů, což mělo ušetřit značné finanční prostředky v návaznosti na vyřazení provozně velmi nákladné ruské letecké techniky, a to především typu Suchoj Su-22. K největším počátečním problémům technického rázu patřila funkce palivové soustavy letounu, kde docházelo k nesprávnému průběhu přečerpávání paliva, a dále elektromagnetická koexistence, čili vzájemné rušení komunikačních frekvencí s některými dalšími systémy letounu. Problémy byly zpočátku i s motorem, respektive s nečistotami v oleji a vnitřní netěsností, jakožto i problémy v hydraulické instalaci. Asi nejvíce však „zlobila“ elektronika, kde v případě radaru FIAR Grifo-L docházelo k výskytu zmnožených cílů a závadám na jeho procesoru a vysílači. Problémům se nevyhnul ani výstražný přijímač radiolokačního ozáření (RWR) a jeho detekční zesilovač, který vykazoval menší přesnost zachycení signálu.
Zvláštní kapitolu pak představovaly problémy při samotném přeškolení pilotů, kdy zpočátku chyběla opravdu potřebná „spárka“ a neméně důležitý letový simulátor. Piloti si museli zvyknout nejen na úplně nové zobrazování letových a navigačních informací na HUD a MFD, nebo řízení pomocí hydraulických posilovačů, ale především na obrácenou indikaci horizontu, což mohlo při letu IFR způsobit velké problémy. Ostatně, minimálně v jednom případě právě tato rozdílná věc vedla k mimořádné události, při níž jeden zkušený pilot spadl do nezvyklé polohy. Později se tak k přeškolení nových pilotů půjčovala alespoň tovární spárka L-159T ev. č. 5831 a co je zajímavé, mladším pilotům šlo přeškolení přeci jenom snadněji. Každopádně samotný letoun konečně umožnil českým pilotům účastnit se řady významných zahraničních výcvikových aktivit a sbírat první cenné zkušenosti s operacemi v aliančním prostředí, které pak většina z nich využila při přechodu na nadzvukové Gripeny. Po vyléčení úvodních „dětských nemocí“ se navíc Alka osvědčila i v rámci aktivace NaPoSy (Národní Posilový Systém), kdy její piloti létali dlouhé mise CAP (Combat Air Patrol) v rámci různých summitů či setkání prezidentů USA a Ruska, při kterých byli určeni k vyhledávání pomalu a nízko letících cílů. Je tak určitě nezpochybnitelným faktem, že L-159 i přes své určité problémy při zavádění do operační služby pomohl v kritické době Vzdušným silám AČR v přechodu na západní alianční standardy a pro české piloty taktického letectva představoval především pomyslný most mezi někdejší východní a západní technikou.
Výroční Pegas ev. č. 6066 se vrací 8. dubna 2010 z hlídkové mise CAP v rámci sumitu Obama-Medveděv a přistává na dráhu 13 čáslavské základny. K dvouhodinovým hlídkovým patrolám v prostoru TRA79 létaly Alky v typické konfiguraci A2A, určené pro boj proti pomalu a nízkoletícím cílům, kterou tvořila dvojice střel AIM-9M, kanónový kontejner ZPL-20 Plamen a čtveřice přídavných nádrží. Pro podobné mise v rámci NaPoSy je Alka jako stvořená a vhodně doplňuje nadzvukové Gripeny. Jinak číslovka na trupu značí dosažení významného milníku 10.000 letových hodin flotily L-159, ke kterému došlo v listopadu 2007. (foto: Aleš Hottmar)
K prvnímu většímu použití přesně naváděné protizemní munice došlo až v květnu 2009 při cvičení Flying Rhino a veškeré shozy tehdy proběhly „jištěně“, kdy se cíl ozařoval laserovým paprskem jak od FACa ze země, tak z britského letounu Tornado, vybaveného kontejnerem Litening III. Alca ev. č. 6054 na foto vzlétá v asymetrické konfiguraci s jednou inertní pumou GBU-12 z dráhy 31 v Náměšti nad Oslavou a míří na střelnici Jordán ve VVP Jince. Na Alku je mimo jiné integrována i větší puma GBU-16, která však byla do výzbroje AČR zavedena v minimálním počtu cca 14 ks. V průběhu vojskových zkoušek se navíc ukázalo, že při použití „těžké“ výzbroje, kterou tvoří puma Mk.83 ráže 454 kg, je nutné dodržovat určitá letová omezení kvůli menšímu výkonu L-159. (foto: Aleš Hottmar)
L-159A nad Afghánistánem, záměr který nevyšel
Zhruba po deseti letech služby čekal na L-159 první zásadní upgrade. Nešlo však o nějakou dlouhodobě plánovanou modernizaci, ale spíše o aktuální řešení záměru vyslat letouny L-159 do Afghánistánu na podporu koaličních vojsk. Šlo především o aktivitu armády a Alka zde měla plnit úkoly, ke kterým byla v podstatě stvořena, tedy blízkou leteckou podporu CAS (Close Air Support) za použití řízené i neřízené munice. K nasazení v Afghánistánu nakonec z mnoha důvodů nedošlo, neboť přednost dostalo vyslání Task Force Hippo s modernizovanými vrtulníky Mi-171ŠM, jichž bylo v regionu potřeba mnohem více. Připravená modernizace se však na základě smlouvy z poloviny roku 2009 nakonec na několika letounech uskutečnila.
Ačkoliv nešlo o nějaký převratný upgrade, některé prvky modernizace přeci jenom navýšily dosavadní operační schopnosti Alky. Vylepšení spočívalo především v zástavbě nových komunikačních systémů, instalaci novějšího palubního software a modernizaci pilotních kokpitů. Hlavním integrátorem nové avioniky a software se stala kalifornská společnost V-Dot Systems, což byla malá firma s osmi převážně bývalými zaměstnanci Boeingu v důchodovém věku, kteří byli členy týmu původně vyvíjejícího v 90. letech avionický systém L-159 pro Aero Vodochody. Po neslavném odchodu Boeingu z Aera Vodochody tito zaměstnanci odkoupili od mateřské firmy veškeré potřebné technologie a práva, včetně důležité softwarové makety L-159, a v únoru 2008 založili v kalifornském městě Cypress společnost V-Dot Systems, Inc., jež se stala výhradním poskytovatelem služeb, spojených s integrací nových avionických systémů Alky.
Vybrané letouny L-159A prošly postupně v průběhu let 2010 až 2011 modernizací, spojenou s realizací první větší revize v podobě předepsaných prací PP2000, které se uskutečňují po 8 letech provozu, nebo 2000 letových hodinách. Asi nejviditelnější změnou spojenou s modernizací byly nové barevné multifunkční displeje o rozměru 5 x 7 palce od amerického výrobce IEE Inc., kvůli kterým se musely některé přístroje a ovládací panely na palubní desce přestěhovat, a tak se nepatrně změnila i ergonomie kokpitu. Důvod k zástavbě větších MFD spočíval nejen v potřebě zprovoznění nových funkcí a lepšímu zobrazení letových či taktických informací, ale především kvůli ukončení servisní podpory původních MFD o rozměru 4 x 4 palce od společností Honeywell. Každopádně piloti modernizovaných L-159A tak získali lepší zobrazovací systém, než který používala nejmodernější verze F-16C/D Block 52 či značně upgradované letouny F-16MLU, což je opravdu paradox.
Další důležitou změnou byl nový systém spojení odolný proti rušení Have Quick II, fungující na principu tzv. frekvenčního hopingu, jenž byl s novým softwarem nainstalován do stávajících radiostanic Rockwell-Collins AN/ARC 210. Přibyly také zcela nová zařízení systému utajeného spojení Elcrodat 4-2 od německého výrobce Rohde & Schwarz, který je používán i v modernizovaných vrtulnících Mi-171ŠM. Jedním z velkých hendikepů L-159 totiž byla právě nemožnost dorozumívat se s aliančními kolegy ve skrytém módu, na druhou stranu Elcrodat se na českých Alkách v běžném mírovém provozu příliš nepoužívá. Další změnou pak byla výměna civilních identifikačních palubních zařízení za nové odpovídače AN/APX-119 od amerického Raytheonu, fungující v módu S, a díky kryptomodulu KIV-119 také ve vojenském aliančním módu 4. Bohužel i tento upgrade ovlivnil nedostatek financí a zmodernizováno nakonec bylo pouze devět z dvaceti jednomístných L-159A**. To samozřejmě způsobilo problémy především létajícímu personálu, neboť rozdíl v kokpitech obou verzí Alky byl poměrně značný a tato věc rozhodně nebyla ideální z pohledu bezpečnosti letového provozu. V obecné rovině můžeme říci, že si piloti na velké displeje, pohyblivou mapu a další funkce velice rychle zvykli a nemodernizovaným Alkám se s trochou nadsázky spíše vyhýbali.
Poznámka** – V uvedené době disponovala 212. taktická letka celkově 20-ti Alkami. Prvotní modernizaci na základě smlouvy z poloviny roku 2009 podstoupilo celkově 9 ks L-159A pravděpodobně ev. č. 6048, 6050, 6052, 6053, 6057, 6058, 6059, 6062 a 6063. V listopadu 2012 došlo při nočním výcviku ke katastrofě L-159 ev. č. 6061 v katastru obce Radovesnice I, při které bohužel zahynul pilot npor. Ondřej Sovina. V roce 2015 byly 3ks L-159A ev. č. 6049, 6055 a 6068 předány iráckému letectvu a v průběhu roku 2017 došlo konečně k modernizaci a sjednocení kokpitů u zbývajících 7ks L-159A ev. č. 6051, 6054, 6060, 6064, 6065, 6066 a 6070.
Alkám dlouhou dobu chyběla adekvátní protizemní výzbroj, což se změnilo až s rozsáhlými nákupy neřízených střel CRV7 a přesně naváděné munice GBU-12, uskutečněnými po roce 2016. Ačkoliv L-159A prošly určitou modernizací, velkým handicapem je stále absence jakéhokoliv optoelektronického systému, který by pilotům umožnil získat mnohem lepší situační povědomí při úkolech blízké letecké podpory CAS. O dalších věcech, jako taktický datalink, či ochrana MAWS proti odpáleným raketám z různých „manpadů“ ani nemluvě. Plnění úloh Close-Air-Support totiž nejde pokaždé plnit z vyšších letových hladin, kde je letoun relativně chráněn proti střelám odpalovaným z ramene. (2x foto: Stanislav Petera, www.stanislavpetera.com)
BULLSEYE – taktika po vzoru NATO
V roce 2013 následoval další „kosmetický“ upgrade v podobě aplikace režimu BULLSEYE do modernizovaných L-159A, vybavených většími displeji 5 x 7 palců. Režim BULLSEYE znamená schopnost navedení na vzdušné a pozemní cíle dle standardu používaného v letectvech NATO, kdy se poloha cíle zobrazuje od předem definovaného bodu. Hlavním integrátorem byla opět kalifornská společnost V-Dot Systems, pro kterou však šlo o poslední upgrade Alky, neboť na přelomu let 2014-2015 fakticky ukončila svou činnost. Celá modernizace obnášela mimo jiné instalaci novější verze operačního letového programu pro hlavní a záložní počítač, a dále instalaci nové verze software pro oba multifunkční displeje MFD. Piloti tento upgrade zaznamenali kromě zprovoznění samotného režimu BULLSEYE v podobě nové infografiky a funkcí na stránce HSI (Horizontal Situation Indicator – ukazatel horizontální situace) multifunkčního displeje a zlepšena byla zároveň důležitá funkce MGRS (Military Grid Reference System), čili systému geografických souřadnic užívaný v NATO, a to díky zvýšení přesnosti zeměpisných souřadnic o jedno desetinné místo.
Náklady za celou integraci režimu „BULLSEYE“ se vyšplhaly až k 60 mil. Kč (včetně DPH), což se může zdát jako hodně, ale je nutné si uvědomit jednu zásadní věc. Celé avionické jádro Alky odpovídá konstrukční technologii 90. let. Oba multifunkční displeje v L-159A jsou totiž tzv. „smart“ zobrazovače, neboli „chytré“ panely, které jsou v podstatě samostatnými počítači, neboť si generují obraz a další funkce svými vlastními obvody. V uvedené době vzniku Alky šlo o standardní řešení, bohužel právě tato věc zásadně komplikuje jakékoliv budoucí upgrady či implementaci externích zaměřovacích a průzkumných zařízení, které musí být propojeny s avionikou letounu. Z tohoto důvodu byla u novějších konstrukcí a nebo dvoumístného L-159B zvolena úplně jiná architektura avionického systému, jehož „srdce“ tvoří modulový počítač, jenž řídí komunikaci na datových sběrnicích, provádí veškeré navigační a zbraňové výpočty a generuje obraz pro MFD. Takový letoun může následně používat běžné „hloupé“ displeje, které pro zobrazení používají signál generovaný externím zařízením a samotné MFD nemusí obsahovat žádný speciální software pro tvorbu zobrazení, což následně značně usnadňuje integraci nových zařízení.
ALCA – kladivo na Islámský stát v Iráku?
Roky 2014-2015 provázel v Evropě významný geopolitický zlom v podobě anexe Krymu a vypuknutí bojů na východní Ukrajině, jenž měl ve výsledku zásadní vliv na budoucí směřování AČR a vlastně celé Aliance. Uvedené období je zásadní i z pohledu operačního nasazení Alky, která byla poprvé nasazena přímo v boji. Proti hroutícímu se Islámskému státu totiž irácké letectvo nasadilo v průběhu závěrečné ofenzivy o Mosul i první dodané L-159A. Čerstvě přeškolení piloti s minimem zkušeností startovali ze své domovské základny v Baládu nedaleko Bagdádu, a směřovali do okolí města Mosul, kde na určené cíle shazovali protizemní munici. Klasickou konfiguraci iráckých L-159A představovala dvojice či maximálně čtveřice hloupých pum Mk.82, shazovaných převážně z vodorovného letu na vyšší letové hladině v režimu Air-to-Ground a submódu CCRP, neboli Continuously Computed Release Point (spojitě vypočítaný bod odhozu). Jde velmi zjednodušeně o mód, který umožňuje bombardování bez nutnosti vidět přímo cíl a oproti submódu CCIP, neboli Continuously Computed Impact Point (spojitě vypočítaný bod dopadu) u něj není potřeba vyhledat a zaměřit cíl vizuálně přes HUD v klesání, kde se letoun samozřejmě vystavuje většímu nebezpečí zásahu nepřátelskou palbou.
V módu neustále vypočítávaného bodu odhozu se tak útočící stroj navádí do přesného místa shozu, odkud bombarduje cíl pomocí souřadnic cíle, jež jsou vloženy do palubního počítače letounu. Je pochopitelné, že submód CCRP je velmi citlivý na přesnost vstupů, se kterými pracuje zbraňově-navigační systém L-159 při výpočtu přesného bodu odhozu. Důležité je tedy přesné určení polohy letounu z inerciálního systému a GPS (české L-159 disponují pouze civilním módem družicové navigace), které se dá „zpřesnit“ například průletem nad bodem o přesně definované poloze, nebo změřením šikmé vzdálenosti pomocí palubního radiolokátoru Grifo-L za využití funkce Air-to-Ground Ranging. Kombinace všech zmiňovaných faktorů samozřejmě ovlivnila i výslednou přesnost zásahů, která pochopitelně nebyla bodová, jako v případě použití přesně naváděné munice typu GBU-12. Zde je zároveň potřeba uvést, že irácké L-159A odpovídají avionicky a radionavigačně letounům vyrobeným v letech 2000-2002 a jejich zbraňový systém využívá data určující polohu s nižší přesností, než je tomu na modernizovaných letounech AČR, což samozřejmě hraje zásadní roli.
K uživatelům Alky patří kromě iráckého letectva i americká civilní společnost Draken International, kterou v roce 2012 založil Jared Isaacman. Draken poskytuje rozsáhlé služby při výcviku amerického letectva, jeho letouny L-159E mají mírně upgradované radary Grifo-L a umožňují navěsit i různé speciální „pody“, včetně kontejneru AN/ALQ-188(V)4, určeného k simulaci různých druhů elektronických hrozeb. Piloti Drakenu rovněž používají v kokpitu L-159E externí tablet s mapovými podklady, přichycený přísavkou na čelním štítku. Podobná zařízení, zobrazující komerční letecké aplikace a mapy mají i čeští piloti L-159, ovšem jejich použití je schváleno pouze na nákoleníku pilota. (2x foto: Draken International, www.draken.aero)
Zatímco v Iráku tak Alka prokázala základní schopnost bojovat, v AČR byla spíše pouhou výcvikovou platformou, než reálně operačně nasaditelným strojem. Důvod byl poměrně prostý, na L-159 totiž chyběla v podstatě jakákoliv ostrá protizemní munice. Pokud si odmyslíme protiletadlové řízené střely AIM-9M, získané darem od USA a 20 mm munici do kanónu systému PLAMEN, nic jiného nebylo reálně k dispozici. Z protizemní munice se totiž používala prakticky pouze cvičná v podobě pumiček BDU-33 a Mk.106 či inertních Mk.82 ráže 227 kg, tvořících přesně naváděnou pumu GBU-12. Tento vpravdě alarmující a naprosto nepochopitelný stav trval zhruba do roku 2017.
Teprve ruská anexe Krymu za pomoci „zelených mužíčků“ a následný konflikt na východní Ukrajině probudil většinu států Aliance včetně České republiky. I politici si totiž uvědomili, že trvale klesající obranný rozpočet a snižující se úroveň ozbrojených sil je za současné mezinárodní situace cestou do pekel. Armádní rozpočet tak přestal být oškubáván jako slepice a po drastických škrtech v minulých letech „klidu a bezbřehého míru“ začal opět pomaličku narůstat. Zásadní změnou prošla i filozofie výstavby AČR a po letech budování expedičního sboru se její podoba začala opět vracet k vševojskovému charakteru. Zvyšující se rozpočet dovolil zahájit dlouhodobě odsouvané akviziční a modernizační programy, včetně stále odkládaného nákupu munice. V případě vzdušných sil a konkrétně Alky došlo v letech 2017-2018 konečně ke sjednocení kokpitů a všech 16 jednomístných L-159A nyní disponuje většími displeji o rozměru 5 x 7 palce, které tentokrát pocházejí přímo z produkce Aera Vodochody, neboť jsou smontované z panelů a dalších dílů zakoupených u amerického výrobce IEE Inc. Nejdůležitější však bylo, že se po řadě let konečně podařilo koupit slušné zásoby protizemní munice a to jak té neřízené, tak hlavně přesně naváděné. Konkrétně šlo o tisíce 70mm střel CRV7 a stovky pum Mk.82 s naváděcími soupravami GBU-12 Paveway II. Dalším projektem pak byla plná integrace nočního vidění NVG, která spočívala nejen v samotném nákupu noktovizních prostředků typu AN/AVS-9 pro piloty L-159, ale především v dodatečných úpravách na samotném letounu. Alka jako taková byla částečně kompatibilní s NVG od prvopočátku služby, pro lepší funkci noktovizorů novější generace a po celé řadě zkušeností z provozu NVG u aliančních partnerů nakonec došlo k drobným úpravám na vnitřním a vnějším osvětlení letounu.
Pilot 213. výcvikové letky v kokpitu Alky ev. č. 6053, která již prošla revizí PP16, což dokládá „černý“ kokpit upravený pro použití NVG. Jinak Alka 6053 je bývalou vlajkovou lodí 212. taktické letky, nesoucí od roku 2017 efektní retro zbarvení, připomínající Spitfire Mk.VB AD 572 DU-C, na kterém létal u 312. sq. RAF ve Velké Británii F/O František Peřina. Za pozornost stojí, že z prostoru za sedačkou již zmizely oba brutální videorekordéry, což byla běžná záznamová technologie „devadesátek“. (foto: Stanislav Petera, www.stanislavpetera.com)
Veškeré úpravy pro NVG jsou na jednomístných Alkách součástí dalších předepsaných prací PP16, které předepisuje výrobce po 16 letech provozu, nebo 4000 letových hodinách. V případě českých Alek jde pochopitelně o dobu 16 let provozu, neboť všechny letouny měly v roce 2019 v průměru nalétáno zhruba 2000 – 2500 letových hodin. Tímto vyšším stupněm údržby postupně procházejí všechny L-159A a během předepsaných prací je Alkám opětovně prodloužen meziopravní technický resurs o dalších 2000 letových hodin či 8 let provozu. Všem letounům podstupujícím PP16 je taktéž prodloužena technická životnost z původních 25 let na 40 let a zároveň je realizována již zmiňovaná modernizace pro použití NVG, spojená s úpravou kokpitu či reinstalací vnitřního a především vnějšího osvětlení s novým duálním módem. Takto upravené letouny lze jednoduše poznat podle černého záhlavníku katapultážní sedačky VS-2 a vnitřního rámu překrytu kabiny kvůli zabránění odlesků. V kabině byla zároveň instalována odkládací schránka na samotný noktovizor a na palubní desce se ještě objevil sdružený zobrazovač ESIS, který nahrazuje celou řadu záložních elektromechanických přístrojů a ukazatelů (umělý horizont, ukazatel horizontální situace, barometrický výškoměr, rychloměr, vario apod.). Z prostoru pilotní kabiny zároveň zmizela dvojice obstarožních 8mm videorekordérů pro záznam letu z kamery HUD a nově se záznam letu ukládá v digitální podobě na záznamové médium od společnosti Speel Praha, což je pochopitelně mnohem efektivnější v celém procesu vyhodnocení letu.
Další změnou při PP16 je zesílení části trupu v oblasti pod čelním štítkem na pravé straně, kde se nachází kování pro pozdější možné uchycení tankovacího nástavce. Toto zesílení trupu již mají všechny nově vyrobené trupy dvoumístných strojů L-159T1/T2 a výrobce společně s armádou pravděpodobně věří, že se tento modernizační program podaří v budoucnu realizovat. Modernizován je zároveň palivový systém a několik dalších věcí. Bohužel první letouny po PP16 trápily opět četné dětské nemoci a výrobce byl nucen v rámci reklamací řešit různá nápravná opatření.
V současné době vstupují PP16 do své druhé poloviny a k výrobci již v prosinci 2021 odlétl úplně poslední letoun, kterým je známý Pandur ev. č. 6070. Je velmi pravděpodobné, že v současné konfiguraci budou L-159A sloužit až do vylétání svého meziopravního technického resursu, k čemuž dojde přibližně v letech 2028-2030. Armáda a ministerstvo obrany tak musí už nyní rozhodnout, jak v budoucnu naloží s jednomístnými Alkami. Toto rozhodnutí zcela jistě ovlivní podoba nadzvukového letectva po skončení druhého pronájmu Gripenů v letech 2027-29. Ať už nová vládní koalice vybere jakýkoliv typ, už nyní je poměrně jasné, že armáda zvažuje dvě varianty podoby taktického letectva. Tou první je pokračování v nezměněné podobě se stejnými počty, zatímco druhou variantou je provoz 24 či více nadzvukových strojů. To by zároveň znamenalo přezbrojení druhé letky na „nadzvuk“ a tím pádem i definitivní konec jednomístných L-159A. Pokud však zvítězí první varianta, je naopak jasné, že letité Alky budou pokračovat i nadále a výrobce musí zajistit jejich zásadní generační modernizaci MLU.
Zálety po provedených PP16 absolvují L-159A ještě bez finálního nátěru, pouze s nástřikem červené základové barvy. Teprve po jejich úspěšném završení jsou nasunuty do lakovny výrobce, kde získají standardní šedé zbarvení. Velmi dobře jsou vidět nová formační světla s duálním režimem od amerického výrobce Astronics LSI. (foto: Michal Maňák, www.planes.cz)
Posledním letounem podstupujícím PP16 je známý Pandur, neboli L-159A ev. č. 6070, jehož efektní digitální nátěr vznikl u příležitosti 20 let od zavedení Alky do služby u Vzdušných sil AČR. Po více jak dvaceti letech provozu má celá flotila L-159 na svém kontě přes 40.000 letových hodin a více než 110 přeškolených pilotů, přičemž největší rekordman má na Alce přes 2.200 letových hodin. Jinak letoun ev. č. 6070 prošel v roce 2018 prototypovou zástavbou vnitřního a vnějšího osvětlení kompatibilního s NVG, a proto má na fotce již „černý“ kokpit. Po dokončení PP16 bude „Panduru“ bohužel aplikován standardní šedý nátěr. (foto: Aleš Hottmar)
L-159MLU – generační Mid Life Upgrade pro Alku
Společnost Aero Vodochody si nutnost zásadní modernizace L-159 samozřejmě velice dobře uvědomuje a pro armádu tak připravila podrobný nástin celého modernizačního programu, který by měl umožnit Alce být ve své kategorii efektivním útočným strojem i v následující dekádě. Celý upgrade se sestává z několika prvků, které si teď trochu podrobněji představíme.
Mokré křídlo neboli „wet wing“
Jednoznačně nejvýznamnějším zásahem do konstrukce L-159 bude výměna stávajícího křídla za konstrukčně úplně nové křídlo s integrální palivovou nádrží, jež pojme až 700 litrů paliva. Jeho konstrukce vychází ze zkušeností na projektu L-39NG a bude mít i podobný design, čili bez typických koncových vřeten s 230 litrovými nádržemi. Nový design by měl mít zároveň vliv i na nepatrné zlepšení letových vlastností díky menšímu odporu a zároveň umožní rychlejší obraty kolem podélné osy.
Celý digitální systém řízení paliva bude nově ovládán pomocí jednotky LUN 8112 od společnosti Mesit a umožní tlakové plnění paliva z jednoho bodu do všech nádrží, včetně přídavných. Veškerá stavová hlášení pak budou zobrazována prostřednictvím systému AMOS. Ten je produktem české firmy Speel Praha a sbírá informace z různých systémů letounu, ukládá je v jednotce sběru dat FDAU a zobrazují pilotovi přímo na multifunkčním displeji. Letové zkoušky mokrého křídla proběhnou zřejmě v průběhu roku 2022 na továrním stroji L-159T2X ev. č. 6073, který delší dobu nelétal z důvodu plánovaných předepsaných prací.
Díky navýšení množství interního paliva o cca 250 litrů a čistší aerodynamické koncepci křídla nepatrně vzroste operační dolet, jenž se však bude stále pohybovat na hodnotě lehce přes 300 km. Pro operace v národním prostředí jde o dostatečnou hodnotu, v případě mezinárodních aktivit však už tento dolet nedostačuje. U skutečných bojových operací se totiž v případě L-159 počítá spíše s použitím menších 350 litrových „taktických“ baků, zatímco větší 500 litrové bandy se používají především při výcviku. Lety se čtyřmi přídavnými nádržemi se samozřejmě na cvičeních běžně provádí, ovšem tato konfigurace již ovlivňuje letové vlastnosti a zároveň neumožňuje navěšení jakékoliv munice kategorie A2G. Jediným řešením zvýšení operačního doletu je tak instalace tankovacího nástavce, který by Alce umožnil doplňovat palivo ve vzduchu z leteckých tankerů. Ostatně, rozdíl v doletu mezi Alkou a Gripenem využívajícího jedno dotankování je dle materiálů ministerstva obrany ČR poměrně výmluvný. Přípravné práce na integraci schopnosti doplňovat palivo ze vzdušných tankerů byla realizována na prototypu L-159B a na našich stránkách jsme se jí už podrobně věnovali. Kvůli nezájmu AČR však nebyl celý proces dokončen a je otázkou, zda o ní armáda vůbec uvažuje, i když jsou stále u jednomístných L-159A v rámci PP16 zesilovány trupy v místě uchycení tankovacího nástavce (nové trupy L-159T1+ a T2 mají toto zesílení přímo z výroby).
Integrace LDP kontejneru – česká never ending story
Implementace zaměřovacího kontejneru LDP (Laser Designator Pod) na L-159 připomíná tak trochu nekonečný příběh, přitom jde o jednu z nejdůležitějších věcí v případě plnění úkolů přímé letecké podpory CAS. Původně plánovaný TIALD velmi rychle zastaral a k jeho integraci nakonec nedošlo. Výrobce tak nyní zvažuje pro Alku pouze dvě varianty zaměřovacího kontejneru. Půjde o osvědčený a velmi rozšířený izraelský Litening, nebo turecký Aselpod. Integrace kontejneru od obou výrobců je na L-159A zhruba stejně náročná a bude především záležet, jaký typ kontejneru si z finančních důvodů zvolí AČR.
Turecký Aselpod se na L-159 zkoušel pouze v rámci pozemních zkoušek, při kterých byl navěšen na podtrupovém pylonu č.4 a v kokpitu pro něj byla údajně nainstalována samostatná ovládací a zobrazovací soustava, což opět souvisí s problémy, zmíněnými v části věnované implementaci režimu „BULLSEYE“ do L-159. Celý program zkoušek Aselpodu na L-159 je možné dát do souvislostí s tehdejším požadavkem iráckého letectva, které podle velitele IQAF gen. Anwar HAMAD Amina usilovalo o integraci tureckého Aselpodu na svých strojích L-159. S tím jak skončila letecká ofenzíva proti IS však zájem iráckého letectva pomalu vyprchával a dnes už se této aktivitě prakticky nemluví.
Mnohem reálnější je tak integrace izraelského Liteningu, který prošel na továrním stroji L-159B ev. č. 6073 i letovými zkouškami. V roce 2011 se Aero Vodochody a výrobce Rafael dohodly na provedení společného demonstračního programu částečné integrace kontejneru Litening III a vyzkoušení základních funkcí kontejneru. Tovární L-159B musel projít nepatrnými úpravami elektrického systému a avioniku „Béčka“ dočasně rozšířila v trupu instalovaná jednotka elektroniky zajištující připojovací rozhraní mezi samotným kontejnerem a letounem. Do přední kabiny dále přibyla řídící rukojeť kontejneru s řadou ovládacích prvků a částečně byl upraven i zadní kokpit, do kterého byl vyveden videosignál z kontejneru na opakovač Barco.
V průběhu listopadu a prosince 2011 se pak uskutečnilo několik testovacích letů za účelem ověření funkčnosti celého systému, vyhledávání cílů různými režimy senzorů a stabilitu jejich sledování. K aktivnímu použití laserových systémů ovšem nedošlo z legislativních důvodů. Šest demonstračních letů absolvovali na „Béčku“ i příslušníci Vzdušných sil AČR nad vojenským výcvikovým prostorem Jince, kde byl nakonec vyzkoušen i Laser Spot Tracker. Zkoušky prokázaly, že integrace „targeting podu“ Litening III je na letoun L-159 principiálně možná, pro sériovou podobu na armádních strojích si však vyžádá další potřebné a bohužel nákladné úpravy
Moderní RWR – základ systému vlastní ochrany
Výstražné radiolokační přijímače RWR jsou dnes již naprosto běžnou součástí celého systému vlastní ochrany, které dokáží pilota včas varovat o nebezpečí hrozby zaměření nepřátelským radiolokátorem, a zároveň umožňují generovat další potřebné údaje o přesném typu hrozby, z jakého přichází směru apod. Ačkoliv byl systém RWR typu Sky Guardian 200 v době zavedení Alky poměrně moderní, v dnešní době již přestává dostačovat a negarantuje zachycení všech v dnešní době používaných radiolokátorů, ať již jde o vzdušné, či pozemní platformy. V případě RWR jde o obecnější záležitost, neboť problémy s korektním fungováním výstražných radiolokačních přijímačů mají i modernější letouny, než je L-159. Ostatně, právě tuto věc zmiňuje bývalý slovenský pilot Fulcrumu Kamil „MAVEB“ Glovňa ve své vzpomínkové knize „Lietali sme MiG-29“, kde v části věnované bilaterálním cvičením Eagle Talon s polským letectvem přímo uvádí, že ani polští piloti F-16C/D Block 52 svým RWR příliš nedůvěřovali. Vzhledem k morální zastaralosti původního RWR typu Sky Guardian jej proto Aero Vodochody navrhuje nahradit novějším systémem SEER od společnosti Finmeccanica – Selex ES (dnes Leonardo).
SEER je pokročilý digitální radarový varovný přijímač (RWR), který oproti svému předchůdci poskytuje vyšší citlivost a přesnější zaměření úhlu a vzdáleností zachycených signálů. Letové zkoušky nového RWR se na letounu L-159 uskutečnily již v roce 2014 během rozsáhlého aliančního cvičení TLP (Tactical Leadership Programme) ve španělském Albacete. Specialisté společnosti Finmeccanica – Selex ES uskutečnili zkušební zástavbu celého systému do dvou letounů L-159A za méně než tři hodiny s využitím stávající kabeláže a původních antén, které využívá starší Sky Guardian 200. Nový systém SEER během cvičení fungoval dle výrobce přesně podle očekávání a identifikoval vzdušné, pozemní a námořní hrozby na významné vzdálenosti s vysokým stupněm přesnosti. Specialisté podpory italského výrobce EWOS (Electronic Warfare Operational Support) poskytli českým pilotům před každým letem aktualizované soubory s daty mise na základě zpravodajských informací, které byly shromážděny během předchozí mise. Ty umožnily pilotům L-159 získat lepší situační povědomí a bezprostředně reagovat na případné ohrožení, což vedlo k efektivnějšímu plnění úkolů během cvičení TLP.
Samostatnou kapitolou je pak z dnešního pohledu nevyhovující indikace ohrožení na L-159. Tu zajišťuje ikonická zelená kulatá obrazovka v levé horní části palubní desky, dobře známá z kokpitu všech verzí F-16. Tento indikátor bohužel zobrazuje pouze směr a přibližnou vzdálenost, ze které je letoun ozařován. Problém však spočívá v tom, že nedokáže zobrazit konkrétní typ radaru, respektive typ nepřátelského letounu, a dále režim v jakém radar pracuje apod. Nejmodernější RWR s „plnou“ knihovnou hrozeb dokáží na velkých MFD zobrazit i takové důležité detaily, jako přesnou oblast ohrožení v případě pozemních protiletadlových raketových komplexů apod.
Nový autopilot
Alka je od prvopočátku vybavena autopilotem, který však na rozdíl od moderních bojových letounů dokáže udržet pouze výšku a směr, což samozřejmě snižuje zátěž pilota ve chvíli, kdy se musí soustředit na určitou taktickou situaci, ovšem už nedokáže následovat určitou přesně zvolenou trasu letu. Z tohoto důvodu navrhuje výrobce jeho výměnu za nový systém autopilota s tlumičem stranových kmitů, vyvinutého přímo v Aeru Vodochody. Součástí nabídky je i možnost rozšíření současných módů autopilota o další možnosti dle přesných požadavků zákazníka.
IFF mode 5
Naprosto nezbytným krokem, umožňujícím zapojení L-159 do budoucích aliančních operací je integrace nového transpondéru, neboli odpovídače IFF (Identification Friend or Foe), podporujícího i nejnovější mód 5 Level 1 a funkce ADSB-Out. Nový mód 5 bude zanedlouho naprostou nezbytností a tento upgrade čeká pochopitelně i jiné platformy ve výzbroji VzS AČR. Aero Vodochody již uskutečnilo studii proveditelnosti pro integraci nového IFF transpondéru na L-159, který v módu 5 poskytuje dvě úrovně tzv. odpovědi. Zatímco Level 1 identifikuje letadlo s odpovídačem jako přátelské a poskytne správnou šifrovanou odpověď, Level 2 ještě přidává informaci o přesné poloze GPS. Je velice pravděpodobné, že tento upgrade bude muset AČR uskutečnit tak jako tak.
Ještě nedávno představovala určitý problém dostupnost letounů L-159A po rozsáhlých revizích PP16, které trápily drobné dětské nemoci a jejichž servis musel v rámci záruky řešit výhradně výrobce. S tím jde ruku v ruce současná personální situace u obou „Alkáčových“ letek, ostatně letošní oficiální PéeFko 212. taktické letky je v tomto směru docela výmluvné. (2x foto: Stanislav Petera, www.stanislavpetera.com)
Nová radiostanice
Dalším krokem modernizace má být výměna stávající jednotky Rockwell-Collins AN/ARC 210 za úplně novou VHF/UHF radiostanici MR600A od německé společnosti Rohde&Schwarz. Nová radiostanice má už zabudovaný interní šifrátor a podporuje tak přenos šifrovaných dat. Zároveň již umožňuje používat úplně nový komunikační mód SATURN (Second generation Anti‑Jam Tactical UHF Radio for NATO), který má od roku 2024 nahradit doposud široce používaný alianční mód Have Quick II.
Avionika – modernizace na čtyři způsoby
Žádný zásadní upgrade Alky se neobejde bez modernizace avioniky a v případě L-159 má výrobce připraveny celkem čtyři varianty řešení. Záleží už jen na AČR, k jaké verzi se přikloní. Tou nákladově nejpřijatelnější je pochopitelně varianta bez zásadní modernizace. Její podstatnou nevýhodou je skutečnost, že instalace nových systémů může být v budoucnu jen velmi omezená a reálně půjde nahradit či upravovat jen systémy, které nejsou plně svázány s jádrem avionického systému, nebo případně systémy, jejichž integrace je zajišťována českými firmami jako třeba MESIT Uherské Hradiště či SPEEL Praha. Modifikace a opravy některých komponent už zároveň nejsou možné, protože u nich již například neexistuje výrobce. Nezbytná výměna části komponent avionických systémů může dále vést k tomu, že je nepůjde plně integrovat do stávajícího jádra avionického systému, případně mohou vést ke změně zobrazení či ovládání. Tento problém je s největší pravděpodobností způsobem ukončením činnosti bývalého integrátora, americké společnosti V-Dot Systems, která rozvíjela původní avionický systém, převzatý od Boeingu.
Druhou možností je vývoj a integrace jádra stávajícího avionického systému přímo Aerem. Tento krok by zahrnoval náhradu obou hlavních avionických počítačů a průhledového displeje HUD plus úpravu multifunkčních displejů. Tím že by avionický systém integrovalo přímo Aero není nutné know-how třetí strany, navíc další prvky avionického systému by bylo možné postupně nahrazovat podle toho, jak by zastarávaly, či podle poruchovosti a dostupnosti náhradních dílů. Tato možnost však už zároveň vyžaduje plné zbraňové zkoušky.
Třetí a velmi lákavou možností je integrace avioniky, která je stejná jako na cvičném L-39NG. Šlo by tak o spojení komponentů české výroby od producenta SPEEL Praha s „civilním“ produktem firmy GenesyS Aerosystems, tedy finančně výhodné a již odzkoušené řešení. Určitý problém však představuje skutečnost, že avionika GenesyS Aerosystems zatím neobsahuje integraci autopilota, radaru a dalších zařízení, a tak jako tak bude nutné provést plné zbraňové zkoušky. Čtvrtou a nejnákladnější variantou je integrace zcela nové avioniky, založené na avionickém kompletu od některého z renomovaných výrobců, např. IAI, Aselsan, Esterline apod. Každopádně takové řešení zahrnuje úplnou obměnu avionického systému včetně kompletní náhrady HUD plus MFD, a nutné jsou pochopitelně i plné zbraňové zkoušky. Výrobce musí zároveň zapracovat na novém plánovacím systému MMS, který bohužel odpovídá době vzniku Alky a dnešním potřebám zcela neodpovídá, neboť každá příprava mise vyžaduje velké množství komplikovaných úkonů, náchylných k nějaké lidské chybě, jež se projeví až přímo v letounu.
Oba displeje IDU-680 zobrazují na čtyřech samostatných obrazovkách veškeré letové, navigační, přístrojové, komunikační, traťové či mapové údaje, včetně syntetického zobrazení. Horní obrazovka displeje je vždy fixní, naopak spodní část je uživatelsky nastavitelná. (foto: Aero Vodochody)
Radar – hlavní senzor Alky
V době vývoje Alky představoval vícerežimový dopplerovský radar Grifo-L italského výrobce FIAR (Fabbrica Italiana Apparecchiatture Radoielettriche) vzhledem ke svým rozměrům a hmotnosti jeden z mála radiolokátorů, vhodných k implementaci do trupu L-159. Na svou dobu šlo o radiolokátor s velmi solidními parametry, jenž umožňoval vyhledávání, identifikaci, automatické sledování vzdušných a pozemních cílů a to i na pozadí země. Samotný radar disponuje celkově osmi módy air-to-air, čtyřmi módy air-combat a deseti módy air-to-ground včetně navigačních módů. V režimu vyhledávání vzdušných cílů se jeho maximální přístrojový dosah pohybuje okolo hodnoty 75 km a větší bojové letouny je schopen detekovat na vzdálenost cca 50 km, zároveň je schopen současně automaticky sledovat až 8 vzdušných cílů. V případě režimů air-to-ground je plně kompatibilní s přesně naváděnou protizemní výzbrojí typu GBU-12/16 či AGM-65 Maverick.
Vývoj palubních radiolokátorů jde samozřejmě nezadržitelně kupředu a výkony Grifo-L, který neprošel během služby v AČR žádným upgrade, již začínají být pochopitelně nedostatečné. Projevuje se to zejména při výcviku simulace odpalu řízených střel kategorie BVR s aktivním radiolokačním navedením. Tato výzbroj, představovaná například střelami AIM-120 AMRAAM, pochopitelně není na L-159 fyzicky integrována, na druhou stranu je stále častěji simulačně používána při celé řadě zahraničních výcvikových aktivit, kde L-159 představují nepřátelské síly „Red Air“. O náhradě původních radarů Grifo-L se v AČR mluví již nějakou dobu a samotný výrobce Aero Vodochody nabízí pro Alku celkem dvě řešení.
Prvním je náhrada v podobě úplně nového radaru Grifo-E od italské společnosti Leonardo, druhým pak integrace izraelského radaru ELM-2032. Výsledné řešení samozřejmě záleží na zvolené variantě modernizace avionického systému, kdy v případě avioniky od izraelské společnosti IAI je pochopitelně preferován radar ELM-2032. Každopádně Grifo-E je moderní radar kategorie AESA, postavený už na nejnovější technologii s polovodiči na bázi galliumnitridu (GaN), chlazením pomocí kapaliny či vzduchu a především podobnými zástavbovými rozměry, jako má jeho předchůdce Grifo-L. Nejnovější Grifo-E dokáže dle údajů výrobce sledovat současně až čtyřiadvacet cílů, přičemž maximální přístrojový dosah je údajně až 160 km, což je v uvedené kategorii úžasná hodnota. Výrobek ELM-2032 oproti tomu představuje o něco starší řešení na bázi klasického dopplerovského radaru, který je však instalován do celé řady platforem a jde ve své třídě o velmi rozšířený produkt. Radar EL/M-2032M s přístrojovým dosahem 50 až 60 km slouží pro vyhledávání a sledování vzdušných cílů (i na pozadí země), pozemních cílů a hladinových cílů a kromě jiného disponuje i funkcí mapování terénu.
Integrace nových zbraní
Implementace nové výzbroje pro Alku je vůbec kapitola sama pro sebe a v podstatě by vydala na zcela samostatný článek. Právě zastaralá výzbroj je jedním z největších současných hendikepů českých strojů L-159, který fakticky neumožňuje jejich reálné nasazení na moderním středoevropském bojišti. Zatímco armáda nechala poměrně nesmyslně integrovat na L-159 protizemní raketovou výzbroj v podobě drahých střel AGM-65B Maverick, které následně kvůli ceně tak jako tak nenakoupila, mnohem účinnější zbraň pro ničení obrněné techniky v podobě střely Brimstone nakonec neintegrovala. A zatímco Maverick je vývojově zcela mrtvý, Brimstone se dočkal náhrady v podobě střel SPEAR 3 s kombinovaným naváděním a právě tato střela má být integrována na nové Gripeny E a později zřejmě i na starší JAS-39C.
V případě pumové výzbroje zase armáda nechala integrovat kontejnerovou pumu CBU-87, která obsahuje 202 ks submunice BLU-97/B, což byl jistě chvályhodný počin, jenže v roce 2008 Česká republika přistoupila k Úmluvě o zákazu kazetové munice a proto nesmí po ratifikaci dohody parlamentem od roku 2012 tuto výzbroj používat. Další integrované pumy GBU-12 a GBU-16 sice stále představují účinnou výzbroj, problémem je však jejich způsob navedení po laserovém paprsku, který je v podmínkách středoevropského bojiště značně ovlivněn meteorologickými podmínkami.
Z tohoto důvodu se v současné době začínají mnohem více prosazovat pumy kategorie JDAM (Joint Direct Attack Munition) s GPS naváděním či ještě lépe GBU-49/B Enhanced Paveway II s duálním naváděním, schopnou použití za jakýchkoliv meteorologických podmínek. Tuto „sofistikovanou“ munici však Alka pochopitelně nemá zatím integrovánu. V kategorii protiletadlových řízených střel L-159 stále používá prehistorický Sidewinder ve verzi AIM-9M2 či M9, který je už dobrý leda tak na cvičné střelby. Pokud by Alka měla mít účinnou výzbroj kategorie vzduch-vzduch, je potřeba integrovat moderní střely Iris-T či AIM-9X a celý zbraňový systém dovybavit přílbovým zaměřovačem HMD (Helmet-Mounted Display) druhé generace. Zde není moc široký výběr a z finančních důvodů by ideální volbou mohl být izraelský systém Targo II.
Už z tohoto výčtu je naprosto zřejmé, že pokud má provoz L-159A pokračovat i nadále a nějak efektivně, je naprosto nezbytné integrovat úplně novou, přesně naváděnou protizemní munici a moderní rakety A2A krátkého dosahu. Výrobce v této věci nechává výběr zbraní dle konkrétních požadavků a potřeb AČR, čili podle klasického hesla „integrujeme cokoliv, když to zaplatíte.“ V reálu pak půjde o velmi nákladnou záležitost spojenou s nutností plných zbraňových zkoušek na střelnicích ve Francii či Švédsku. Toliko k integraci nových zbraní na L-159.
Výše uvedení přehled či nástin modernizačních prvků je pouze jednou z několika možností modernizace Alky. Je pravděpodobné, že výměna či modernizace některých komponent L-159 bude tak jako tak nutná kvůli celkovému zastarávání systému. Cílem výrobce pochopitelně je, aby Alky zůstaly integrální součástí Vzdušných sil AČR a díky připravené modernizaci mohly plnit veškeré operační potřeby i v následujících letech.
Jednomístné L-159 v AČR, být či nebýt? Toť otázka
Je nasnadě, že celý rozsah modernizačních prací bude obnášet poměrně značné finanční prostředky, které si autor ani netroufne odhadnout. Pokud se AČR nakonec pro zásadní upgrade L-159 rozhodne, bude samozřejmě záležet na výsledné konfiguraci a přesném objemu modernizačních prací, ale opravdu velmi hrubým odhadem může jít klidně o částku v rozmezí 5-10 mld. Kč včetně pořízení nové výzbroje a vybavení. K tomu je nutné připočítat minimálně 2 mld. Kč za provedení dalších předepsaných prací PP6000/PP24, díky kterým bude obnoven meziopravní technický resurs o dalších osm let, nebo 2000 letových hodin. Celková částka za modernizaci a předepsané práce tak může dosáhnout až k 10-12 miliardám korun, což je více než polovina ceny desetiletého pronájmu nadzvukových Gripenů. Provoz modernizovaných L-159A bude zároveň teoreticky možný až do rozmezí let 2038-40, čímž prakticky dojde k vyčerpání dobové životnosti Alky, stanovené nyní na 40 let.
Zda se tedy podobný krok z pohledu vynaložených financí a jejich přínosu k navýšení operačních schopností taktického letectva vůbec vyplatí si musí po odborné stránce vyhodnotit přímo ministerstvo obrany, respektive jeho Odbor rozvoje vzdušných sil sekce rozvoje sil Ministerstva obrany, v jehož řadách je dostatek fundovaných odborníků. Z obecného hlediska se dá konstatovat, že by na jednu stranu šlo bezpochyby o podporu domácímu průmyslu a další práci pro českého výrobce Aero Vodochody, na druhou stranu je vcelku nasnadě, že ani nákladný MLU neudělá z Alky plnohodnotný multi-role bojový stroj pro podmínky středoevropského bojiště, a jeho použití v rámci mezinárodních akcí je možné pouze v konfliktech nízké intenzity, nebo přímo při obraně ČR. Ostatně, není asi žádným tajemstvím, že armáda rozsáhlou a nákladnou modernizaci L-159A nepreferuje a chce navýšit operační schopnosti taktického letectva jiným způsobem. Stále však platí, že rozhodovat nebude armáda, ale politici.
Ať už tedy celý příběh s modernizací jednomístných Alek nakonec dopadne jakkoliv, část jednotlivých prvků by mohla být v budoucnu využita i pro dvoumístné spárky L-159T2, které mají naopak svou budoucnost u 213. výcvikové letky poměrně jasnou. Každopádně to, jakým směrem se bude odvíjet příběh jednomístných L-159, snad budeme vědět už za pár měsíců.
Autor textu: Aleš Hottmar, czechairforce.com
Velké poděkování za spolupráci si zaslouží Jirka s Milanem, však oni už budou vědět. Další poděkování si zaslouží i známý umělecký fotograf Stanislav Petera za svolení publikovat některé jeho fotografie L-159. Standovu uměleckou a naprosto originální tvorbu je možno shlédnout na jeho webu www.stanislavpetera.com. Autor se zároveň omlouvá za větší rozsah článku a malé zabrouzdání do historie.
Zásadní modernizace L-159A v rámci Mid Life Upgrade do jisté míry vychází z neuskutečněného konceptu F/A-259 Striker z roku 2018, založeného na implementaci izraelských technologií do draku L-159. Až čas teprve ukáže, zda současný záměr modernizace MLU skončí pouze jako renderová prezentace, či bude skutečně realizován dle požadavků AČR. (foto: Aero Vodochody Aerospace, www.aero.cz)
A teď něco pro odlehčení – unikátní a zatím nikde nepublikovaný záběr na prototypovou modernizaci L-159C Super Alca, která mohla například postřelovat cíle i v zadní polosféře. Šlo o supertajný projekt, realizovaný v rámci vlastního vývoje u čáslavské základny bez jakékoliv vědecké a technické podpory výrobce :o)) (foto: 212. taktická letka)
(úvodní ilustrační foto: Stanislav Petera, www.stanislavpetera.com)
(zdroj: archív článků na czechairforce.com; Finmeccanica – Selex ES SEER self-protection system in action during NATO Tactical Leadership Programme, https://www.leonardocompany.com/en/press-release-detail/-/detail/seer-nato-programme; Armáda chce letouny L-159 poslat do Afghánistánu, https://ct24.ceskatelevize.cz/domaci/1444491-armada-chce-letouny-l-159-poslat-do-afghanistanu; Letouny L-159 znovu na TLP, autor Tomáš Soušek, Letectví+Kosmonautika 1/2022; projekt KONTEJNER – Podvěsný kontejner pasivního raditechnického průzkumu pod L-159, https://starfos.tacr.cz/cs/project/OBRAMET200301?query_code=4oxiaacnsn7q; článek „L-159 s rozpaky“, autor Pavel Lang, magazín A report 5/2002; článek „Alcy v Cazaux“, autor ing. Vladimír Pavlíček, Letectví+Kosmonautika 3/2005; článek „L-159B“, autor Ing. Martin Mamula, Letectví+Kosmonautika 1/2/3/2003; článek „Stopadesátdevítky“ na trávě, autoři Jan Čadil a Petr Kolmann, Letectví+Kosmonautika 10/2004)
(aktualizace: 4. 2. 2022)
