Když „létající muzeum“ přepravuje záchranáře z Bejrútu a ministr vnitra tweetuje tak trochu blbosti
Před několika dny rozvířil českou mediální scénu výstup ministra vnitra Jana Hamáčka z ČSSD, který na Twitteru obvinil armádu, že není schopna zajistit urgentní přepravu záchranného USAR týmu do poničeného Bejrútu. Když pomineme skutečnost, že každý alespoň trochu soudný politik podobné věci rozhodně neřeší přes sociální sítě, tweetování ministra Hamáčka nám dalo alespoň jasnou ukázku toho, jakým způsobem asi probíhá komunikace mezi oběma důležitými ministerstvy. Takovéto praní špinavého prádla na sociálních sítích je totiž zcela neprofesionální a připomíná spíše dětinské vyřizování osobních účtů či přeměřování politických pindíků. Ačkoliv armáda nakonec zajistila převoz humanitární pomoci do Bejrútu a návrat záchranářů zpět do vlasti, ministr ještě stihl označit kbelskou dopravku za létající technické muzeum. Je tomu skutečně tak, nebo jen ministr Hamáček plácá na Twitteru tak trochu blbosti???
Celou událost odstartoval způsob přepravy záchranného USAR (Urban Search and Rescue) týmu do poničeného Bejrútu dne 5. srpna 2020. Ministerstvo vnitra totiž k přepravě 36 osob, psů a materiálu zvolilo soukromého přepravce SmartWings, který k tomuto účelu přistavil letoun B737-800. Možná by proti tomuto kroku nikdo nic nenamítal, pokud by ministr Hamáček ještě na ruzyňském letišti nezačal krkolomně vysvětlovat důvody, proč byl vybrán právě tento dopravce. Použití soukromého přepravce v takové urgentní situaci, zvláště pokud jej má Hasičský záchranný sbor ČR pro podobné situace nasmlouvaného, přitom není opravdu vůbec nic divného či zvláštního. Civilní přeprava se totiž řídí poněkud jinými pravidly a na rozdíl od vojenských letů armádním speciálem není nutné speciální diplomatické povolení každého státu, přes který vede letová trasa, což v dané situaci značně usnadňuje a urychluje přípravy na samotný odlet.
Jenže místo toho hned ministr obvinil armádu, že nebyla schopna zajistit přepravu v požadovaném čase a rychlosti. Ponechme stranou skutečnost, že armáda vše popřela a tvrdí, že žádný oficiální požadavek na přepravu nedostala*. Obě strany se tak shodnou pouze na tom, že se vůbec na ničem neshodnou. Hlavní důvod Hamáčkova výpadu na letišti byl totiž ten, že jméno česko-čínského dopravce SmartWings již delší dobu poměrně negativně rezonuje v české společnosti v souvislosti s plánem státní pomoci těmto soukromým aerolinkám v hodnotě cca 900 mil. Kč a přátelským vztahům spolumajitele aerolinek Jiřího Šimáně s premiérem ČR. Hamáčkovi zároveň vadilo, že by armáda nedokázala celý náklad vtěsnat do jednoho letounu a do Bejrútu by tak společně s vládním Airbusem musela letět ještě turbovrtulová CASA, které by cesta trvala 5 hodin (ve skutečnosti 6,5 hodin), oproti 3,5 hodinám proudového stroje.
Je to logické, turbovrtulový C-295M má totiž cestovní rychlost necelých 500 km/h a naložený využívá nižší letové hladiny. Do 2500 km vzdáleného Bejrútu (vzdušnou čarou – po letových trasách je to ještě více) proto letí tak dlouho. Normálně se tato věc řeší tak, že je nejdříve naložen právě transportní stroj, který bez pozornosti médií odstartuje do cílové destinace, zatímco si politici mohou v klidu předávat štafetu u mikrofonu za asistence TV kamer a nastoupených záchranářů, kde musí všem oznámit, že vše jako jediní perfektně zvládli a zorganizovali. Následuje nástup záchranářů do Airbusu i s jejich čtyřnohými pomocníky a ten pak odlétá s celým USAR týmem. V cílové destinaci následně přistává zhruba ve stejnou dobu, jako transportní stroj s nákladem. Paradoxem celého transportu do Bejrútu totiž je, že ani velký B737-800 nedokázal celý náklad pojmout a muselo tak dojít k jeho překládání, což si vynutilo další, více než dvouhodinové zpoždění.
Po velmi tvrdé kritice od veřejnosti, které čelil ministr Hamáček, nakonec celý návrat USAR týmu zajistila AČR a do Bejrútu vyslala letouny A-319CJ ev. č. 3085 a C-295M ev. č. 0455, které na místo přepravily humanitární pomoc v podobě ochranných overalů, respirátorů, roušek, rukavic a nemocničních lůžek Linet. Po vyložení nákladu pak oba stroje zajistily přepravu celého USAR týmu zpět do vlasti, kde záchranáři v pořádku přistáli v úterý 11. srpna odpoledne.
Poznámka* – HZS ČR požádal podle svých slov o přepravu USAR týmu telefonicky dne 5. 8. 2020 v 0:35 hodin ráno. Mluvčí ministerstva obrany Jan Pejšek komunikaci potvrdil jako „telefonickou konzultaci“, ovšem armáda podle jeho slov posléze žádnou oficiální písemnou žádost na přepravu neobdržela.
Létající muzeum včera, dnes a zítra
Dopravní složka Vzdušných sil AČR, kterou představuje 24. základna dopravního letectva v Praze-Kbelích je samozřejmě poplatná velikosti celé naší armády a nelze ji proto srovnávat se schopnostmi a počtem techniky vojenských letectev států typu Velké Británie, Francie, Německa či Itálie. V žádném případě ji však nelze označovat jako létající technické muzeum už jen z prostého faktu, že zhruba před deseti lety prošla téměř kompletní obměnou hlavní části letového parku.
Jestli by bylo možné nějaké stroje označit jako muzejní, šlo by nepochybně o dvojici letounů Jak-40 ev. č. 0260 a 1257, které pocházejí z let 1978/79 a budou shodou okolností vyřazeny ze služby v průběhu letošního září a října, i když se s nimi původně počítalo až do roku 2021. V případě Jaků šlo o spolehlivé dříče, se kterými politici ovšem nechtěli v poslední době stejně moc cestovat, přitom se paradoxně jedná o jednoduchý a robustní stroj, který zvládne i nouzové přistání na kdejakém delším travnatém letišti. Na druhou stranu jde z dnešního pohledu o morálně zcela zastaralý stroj s původní avionikou, který by kvůli novým evropským civilním předpisům stejně nemohl nikam létat.
Posledními kandidáty na přízvisko „muzejní“ by pak ještě mohly být vládní Challenger a letouny L-410 všech verzí. Ač se to nezdá, moderně vyhlížející bizjet Bombardier CL-601-3A Challenger ev. č. 5105 získala armáda už v roce 1998 od rušené letky MV. Vzhledem k celkovému stáří stroje 28 let se jeho provoz v posledních letech bohužel značně prodražuje, protože je nutné jej jednou ročně poslat na pravidelnou prohlídku a předepsané práce v servisním středisku RUAG Aerospace GmbH v německém Oberpfaffenhofenu, které trvají přibližně čtyři týdny. Z tohoto důvodu se armáda rozhodla, že Challenger v srpnu 2021 vyřadí ze služby. I když by jej čistě teoreticky bylo možné provozovat i nadále, armáda by musela nejpozději v druhé polovině roku 2021 uzavřít novou smlouvu o servisní podpoře, vzhledem k předpokládané ceně by však provoz tohoto jediného letounu byl pro AČR zcela neekonomický. Letouny L-410 i přes své stáří slouží velice spolehlivě a na rozdíl od Challengeru tu s námi budou ještě řadu let. Výsadkové verze byly modernizovány do standardu UVP-E20M, zatímco dopravní získaly luxusní VIP kabinu. Skoro všechny stroje za sebou mají revizi R2 a s jejich provozem se počítá určitě za horizont let 2030, pokud tedy samozřejmě po roce 2024 dojde k dohodě mezi provozovatelem a výrobcem na servisní podpoře typu.
Vzhledem k „neúspěchu“ s akvizicí použitého bizjetu Bombardier Global 5000 začátkem letošního roku čeká ministry a další úředníky po vyřazení obou Jaků a Challengeru nevšední zážitek na palubě turbovrtulové Casy, který příliš nevylepší ani VIP modul. Ministr obrany Lubomír Metnar se totiž nechal slyšet, že nákup nového VIP stroje kategorie bizjet se odkládá na neurčito, přitom dvojice letounů řady Global Series 5000/6000 by problém vyřešila na řadu let. Jedná se však opět o investici v řádu několika miliard, pokud by ČR chtěla pořídit nově vyrobené stroje.
Součástí kbelské základny je samozřejmě i vrtulníková část, kterou dnes tvoří tři hlavní typy – SARkové a transportní W-3A Sokol v počtu 10ks (ev. č. 0709 a 0711-0719), trojice salónních Mi-8S ev. č. 0834, 0835, 0836 a pětice transportních Mi-17 ev. č. 0834, 0839, 0848, 0849 a 0850. Ačkoliv jde v případě Mi-8/17 opět o poněkud starší stroje a v případě Sokolů o velmi vytížené vrtulníky, stále jde o spolehlivé „tažné koně“, které bez nějakého velkého mediálního zájmu dělají velmi dobře svou práci. V případě vrtulníků Mi-17 navíc byla letos dokončena jejich rozsáhlá modernizace na tzv. standard Eurocontrol, při které bylo všem Sedmnáctkám modernizováno radionavigační vybavení a část strojů zároveň získala nové povětrností radary Bendix King, palubní jeřáby Breeze Eastern či vyhledávací světlomety Spectrolab. U dvojice vrtulníků ev. č. 0848 a 0849 byla navíc v roce 2019 dokončena jejich poslední generální oprava.
Zde je potřeba upozornit na fakt, že přibližně za cca 5-10 let čeká armádu kompletní obnova vrtulníkového parku kbelské dopravky, neboť zhruba v letech 2024 až 2026 pravděpodobně dojde k vyřazení všech původních Sedmnáctek, protože výrobce umožnuje prodloužení technické životnosti u strojů Mi-8MT maximálně na 35+2 roky. Trochu jiná situace je se salónními Mi-8S, kde výrobce udává prodloužení technického života až na 40 let (menší výkon motorů, menší vibrace, menší namáhání přenosové soustavy a konstrukce), tedy na stejnou hodnotu, jako mají novější vrtulníky Mi-8MTV-1, a bude je tak zřejmě možné provozovat až do roku 2030. U vrtulníků Sokol je situace trochu složitější. Zatímco SARkové verze již většinou prošly GO po 4500 hodinách, transportní (kamuflované) verze W-3A za sebou mají teprve GO po 3000 hodinách. Je ovšem otázka, zda armáda bude chtít v jejich provozu i nadále pokračovat a to právě z důvodu obrovské ceny generálních oprav v Polsku, které se údajně pohybují v rozmezí 80-100 mil. Kč za stroj. Je navíc další otázkou, jaká bude cena oprav za pět let, neboť koncern AgustaWestland, čili vlastník původního PZL Świdnik totiž zrovna nemá zájem na pokračování rozvoje platformy W-3.
Vládní Challenger během pravidelné prohlídky v servisním středisku RUAG v německém Oberpfaffenhofenu. Svým vybavením je stále na úrovni doby, ovšem vzhledem k celkovému stáří stroje je nutné servisní kontrolu vykonávat každoročně, což začíná značně prodražovat a omezovat provoz tohoto jinak docela oblíbeného letounu. S ukončením provozu Challengeru se počítá v srpnu 2021. (zdroj: Omnipol, a.s.)
Hlavní část dopravní a transportní složky kbelské dopravky je však vybavena bezesporu moderní technikou v podobě dvou dopravních letounů Airbus A319CJ, které slouží od roku 2007, a čtyřmi transportnímu stroji Casa C-295M, jež jsou ve službě od roku 2010. Oba dva vládní speciály A319CJ ev. č. 2801 a 3085 už mají za sebou první tzv. dvanáctiletou prohlídku (12YEAR Check), která probíhá v německém Hamburku v hangárech společnosti Lufthansa Technik AG a s jejich provozem panuje určitě spokojenost. AČR původně zvažovala nákup ještě třetího Airbusu, tento záměr však nakonec padl poté, co ČR definitivně přistoupila v roce 2019 do programu MMF v rámci sdílených kapacit flotily strojů A330MRTT. Během loňských „dvanáctiletých“ prohlídek bohužel nedošlo k původně zvažované modernizaci interiérů a dalšího vybavení, které je samozřejmě poplatné době výroby letounů a tak v Airbusech stále chybí například internetové připojení na palubě prostřednictvím Wi-Fi. Rovněž stávající palubní zábavní systém je z dnešního pohledu morálně i technicky zastaralý a stejně tak i vybavení a design interiéru kabiny cestujících, včetně VIP sekce. Investice do této modernizace by však vyšly zhruba na 600 miliónů korun a především by letouny opět odstavily z provozu až na půl roku. Armáda zároveň plánuje vybavit oba Airbusy systémem vlastní ochrany, tak aby byla zabezpečena jejich ochrana i při provozu v nebezpečných oblastech, kde hrozí například použití z ramene odpalovaných protiletadlových střel s IČ naváděním apod.
O něco složitější byla v posledních třech letech situace s transportními Casami. Jeden ze čtveřice strojů je totiž permanentně nasazen na Sinaji, navíc od roku 2017 začaly české Casy podstupovat servisní práce po osmi letech provozu v polském opravárenském středisku ve Varšavě a po dobu 3/4 roku tak byl vždy jeden ze strojů nedostupný. Letos na jaře byl celý proces oprav dokončen a ČR tak opět disponuje plným počtem strojů. Příští rok na jaře navíc mají dorazit dva nově objednané stroje C-295MW, které opět posílí přepravní kapacity AČR a to především ve prospěch nově budovaného výsadkového pluku v Chrudimi. Čtveřice původních strojů ev. č. 0452, 0453, 0454 a 0455 zároveň projde modernizací avionického a radionavigačního vybavení, při které získají i nejnovější letový software SW10+. Modernizace bude probíhat u výrobce v Seville a v těchto dnech by už měl první letoun podstupovat prototypovou zástavbu ve Španělsku. V případě letounu CASA je však stále nutné mít na paměti, že tyto letouny nahrazovaly v AČR obdobné stroje An-26 a jejich primárním úkolem je doprava lidí či nákladu o max. hmotnosti 9 tun v rámci evropského prostoru. Jakékoliv delší lety jsou pro tuto kategorii dvoumotorových turbovrtulových strojů pouze nutným provizoriem.
Přistoupení ČR do programu MMF (Multinational Multi-role Tanker Transport Fleet) v roce 2019 prakticky „pohřbilo“ snahy o pořízení třetího Airbusu pro AČR. Sdílené kapacity samozřejmě mají své klady a zápory, v případě MMF se tak Česká republika dostane k přepravním a tankovacím kapacitám velkých letounů A330MRTT, ke kterým by jinak neměla prakticky přístup. (foto: Airbus, www.airbus.com)
Čtveřice původních C-295M již prošla osmiletými revizemi a nyní je čeká modernizace avioniky do podobného standardu, v jakém k nám bude dodaná dvojice nových C-295MW. Jejich použití na dlouhé lety mimo evropský prostor není vzhledem k turbovrtulovému pohonu a tomu odpovídajícím výkonům úplně ideální a například i výkonnější stroj C-130 Hercules by do Bejrútu letěl bezmála 5 hodin. (foto: Roman Vích, www.planes.cz)
AČR stále chybí střední transportní letoun
Celý problém kbelské dopravky tak není rozhodně ve stáří letového parku, ale v chybějících přepravních kapacitách, které by mohl v urgentních případech zajistit vlastní střední transportní letoun kategorie C-130 Hercules či C-390 Millenium. Tedy kategorie letounů, které jsou schopny přepravit i rozměrnější náklad o hmotnosti cca 20 tun na vzdálenost alespoň 3000 km. Tento nedostatek se naplno projevil už během pandemie Covid-19 a potřebě dopravit rychle a efektivně potřebné cargo z daleké Číny.
V případě nutnosti rychlého přesunu většího množství cestujících a určitého carga do vzdálenějších destinací může armáda použít v podstatě pouze jediný Airbus A319CJ ev. č. 3085, pokud samozřejmě není zrovna na předepsaných pracích či nemá technickou závadu. Druhý stroj ev. č. 2801 je v podstatě prezidentský „Czech Air Force One“, určený pro přepravu prezidenta a nejvyšších vládních a ústavních činitelů po celém světě, a k tomu je vybaven odpovídajícím luxusním VIP prostorem. Ten lze samozřejmě demontovat, při každé takové operaci však dochází k jeho poškození a opotřebení, navíc kvůli potřebnému vyššímu doletu jsou v podpalubí instalovány další čtyři přídavné palivové nádrže, čímž se citelně zmenšil prostor pro potřebné cargo. Jeho použití při urgentních akcích je tak v podstatě nereálné.
Nyní v souvislosti s výbuchem v Bejrútu a potřebou urychleného vyslání záchranářů na místo se situace v podstatě opakovala a této problematice s navýšením transportních kapacit AČR jsme se podrobně věnovali v článku „Pořízení středního transportního letounu pro AČR ve světle nynější krize kolem Covid-19“, kde bylo nastíněno několik konkrétních variant řešení. Je faktem, že podobnou kategorii středního transportního stroje již v minulosti československá a později krátce i česká armáda provozovaly, a to podobě letounu An-12BP. V roce 2009 pak byla AČR jen krůček k pořízení čtveřice použitých a dlouhodobě odstavených letounů KC-130R Hercules z přebytků USMC.
Nejde tedy o žádné sci-fi, ale o zcela reálný požadavek. O případném navýšení transportních schopností kapacit letectva AČR je nutné vést odbornou debatu a následně přijmout jasné a rychlé rozhodnutí. Pokud vláda ČR chce do budoucna disponovat potřebnými prostředky pro efektivní a rychlou přepravu nákladu do vzdálenějších oblastí a nespoléhat se na civilní provozovatele či sdílené kapacity v rámci NATO, nezbude jí nic jiného než potřebnou techniku armádě prostě nakoupit. Jde o věc strategického významu a použití letounů by se rozhodně neomezilo jen na ministerstvo obrany. Uštěpačné a zhrzené tweety však řešení problému určitě nepřinesou. Každá sranda samozřejmě něco stojí a bude velice zajímavé sledovat, jak se k celé nákladné akvizici na vládě postaví ministr Hamáček. Byl to totiž právě on, kdo ještě relativně nedávno zpochybňoval nárok armády na 2% z HDP.
Článek v žádném případě nemá za cíl někoho urážet, pokud se ale o Vzdušných silách AČR plácají blbosti, redakce czechairforce.com rozhodně nespí.
(autor textu: Aleš Hottmar, czechairforce.com)
Asi nejideálnějším řešením pro AČR by mohl být brazilský C-390. Vzhledem k vysoké cestovní rychlosti a schopnosti přepravit až 14 tun nákladu na vzdálenost 5000 km by svými parametry naprosto vyhovoval potřebám AČR při dopravě rozměrného nákladu i do vzdálenějších destinací. Nezanedbatelná je i účast českého leteckého průmyslu na jeho výrobě. Pochopitelně, nadrozměrné cargo bude nutné i nadále přepravovat velkými An-124 v rámci programu SALIS. (foto: Embraer, www.embraer.com)
Některé evropské státy v současné době pořizují i velkokapacitní letouny A400M. Pro Českou republiku by se už ale jednalo o poměrně předimenzovaný stroj, jehož pořízení a provoz by si vyžádaly enormní finanční náklady. (foto: Airbus, www.airbus.com)
(úvodní ilustrační foto: Tomáš Soušek, www.afterburner.cz)
(zdroj: První místopředseda vlády Hamáček tvrdě kritizuje armádu: Má prý létající technické muzeum, https://www.novinky.cz/domaci/clanek/proc-leteli-hasici-do-bejrutu-se-smartwings-armada-by-to-nezvladla-ma-letajici-muzeum-zautocil-hamacek-40332646; Armáda má „letecké muzeum“. Hamáček hájí cestu záchranářů se Smartwings, https://www.idnes.cz/zpravy/domaci/armada-letajici-technicke-muzeum-jan-hamacek-bejrut-libanon-smartwings.A200806_142915_domaci_kane)
