Embraer C-390 v českém letectvu: nové schopnosti i nové výzvy
Když v listopadu 2024 podepisoval vrchní ředitel sekce vyzbrojování a akvizic MO ČR Lubor Koudelka kupní smlouvu na pořízení dvou středních transportních letounů Embraer C-390 Millennium, znamenalo to konec skoro třicetileté ságy obstarání letounu podobné kategorie pro Vzdušné síly AČR. Podpisem samotné kupní smlouvy však nic nekončí, ale naopak teprve začíná. Transportní letouny C-390 totiž přinesou v prostředí dopravního letectva AČR nejen úplně nové přepravní a výsadkové schopnosti, které v minulých letech kbelské základně citelně chyběly, ale díky pořízení mnoha specializovaných doplňkových modulů i úplně nové výzvy a úkoly, se kterými se bude muset česká dopravka v budoucnu vypořádat.
Celému nekonečnému příběhu s výběrem a pořízením nového středního transportního letounu pro AČR jsme se na našich stránkách v minulosti dostatečně věnovali a tato „Never Ending Story“ je nyní zdá se u konce. Česká armáda potřebovala dlouhodobě posílit přepravní schopnosti na delší vzdálenosti, včetně požadavku na schopnost naložení těžšího či objemnějšího nákladu, nebo zajištění rychlého a efektivního převozu záchranných týmů či evakuace lidí z krizových oblastí. Bohužel právě evakuační či záchranné mise posledních let, ať už šlo o Libyi, Afghánistán, Súdán, Turecko, Izrael či Libanon, ukázaly na současné limity kbelské dopravky. Menší transportní letouny CASA C-295 nemají pro podobné úkoly dostatečný dolet a výkony, zatímco vládní stroje Airbus A319CJ nejsou vybaveny systémem vlastní ochrany, který by jim zajišťoval alespoň nějakou ochranu v rizikových oblastech, a mohou pochopitelně působit pouze z letišť s odpovídajícím vybavením a infrastrukturou. Ačkoliv česká dopravka nakonec většinu evakuačních misí s vypětím všech sil splnila, nebyla z krizových oblastí schopna odtransportovat například drahou automobilní techniku, která tak musela zůstat na místě. Potřebnost středních transportních letounů navíc podtrhla i aktuální zhoršená bezpečnostní situace ve světě, kdy především ruská invaze na Ukrajinu zvýšila tlak na to, aby česká armáda získala potřebné schopnosti co nejdříve.
Ministerstvo obrany proto na základě všech těchto událostí a po několika letech nekonečného přešlapování na místě za minulých vedení „odborníků“ z ANOfertu konečně v letech 2022-23 zahájilo konkrétní a jasné kroky při realizaci této strategické zakázky. Následně vybralo na základě průzkumu trhu a odborných analýz určitě nepřekvapivé řešení v podobě brazilského letounu Embraer C-390 Millennium, který výrobce už řadu let velmi aktivně nabízel a předváděl v ČR, přičemž na jeho výrobě se podílí i český letecký průmysl. „Třistadevadesátka“ je u mnoha nových provozovatelů nástupcem legendárního Herculesu, svými přepravními schopnostmi a letovými parametry už se ovšem blíží kategorii letounů pro strategický transport. C-390 dokáže transportovat až 26 tun nákladu, případně je schopen pojmout 80 cestujících nebo 64 plně vyzbrojených výsadkářů. Dolet se stejně jako u všech transportních strojů liší v závislosti na hmotnosti přepravovaného nákladu. Plně naložený letoun (26 tun) má dolet 2.000 kilometrů, s nákladem 23 tun pak 2.720 kilometrů a s nákladem 14 tun 5.020 kilometrů. Maximální dolet pak činí přes 6.000 km, s přídavnými nádržemi dokonce až 8.000 km. Embraer C-390 si přitom ponechává schopnost operovat na letištích s nezpevněnou dráhou. Kromě zmíněné přepravy většího počtu lidí nebo těžších a objemnějších nákladů na delší vzdálenosti mohou být letouny C-390 používány ke všem druhům vzdušných výsadků osob, ale také k padákovému shozu nákladu v kontejnerech či na paletách. Stroje jsou také schopny přepravovat i těžší a rozměrnou bojovou techniku, jako jsou KBVP, raketomety, vrtulníky apod.
Po třiceti letech od vyřazení letounu An-12 se české letectvo konečně dočká nového středního transportního letounu. Tento nekonečný příběh, provázený úvahami nad využitím An-70 či Il-76MF v rámci deblokace ruského dluhu vůči ČR, téměř podepsanému kontraktu na použité KC-130R od USA až po zvažování nákupu úplně nových letounů C-130J Super Hercules či A400M Atlas nakonec AČR vybrala jako nejvhodnější typ Embraer C-390 Millennium. Brazilský výrobce s tímto letounem slaví v poslední době poměrně výrazné exportní úspěchy a to především na starém kontinentu, kde si jej vybralo Portugalsko, Maďarsko, Rakousko, Nizozemí a Česká republika, přičemž vážný zájem projevují i Slovensko se Švédskem. (foto: Sgt. Müller Marin, Força Aérea Brasileira)
Součástí celé zakázky na pořízení dvou strojů C-390 je i rozsáhlé doplňkové vybavení. Je jím zejména modul pro vzdušné hašení za letu, což umožní stroj nasazovat i na pomoc integrovanému záchrannému systému při zvládání rozsáhlých požárů. K letounům dále armáda pořizuje modul, který umožní tankování za letu, modul pro transport pacientů, a to včetně možnosti umístění lehátek pro pacienty vyžadující intenzivní péči, přídavné palivové nádrže pro prodloužení doletu, systém vlastní ochrany pro operace v nebezpečném prostředí, systém pro výdej paliva FARP a modul pro operace Search and Rescue. Letadla také budou mít vybavení pro přepravu cestujících ve vyšším standardu a instalovaný GPS Repeater pro speciální síly. Kromě samotných letadel a výše zmíněných modulů a speciálního vybavení od výrobce získá ČR také pozemní vybavení i počáteční dodávky náhradních dílů, spotřebního materiálu a výcvikových zařízení. V rámci zakázky bude také provedeno školení létajícího i pozemního personálu a součástí kontraktu je i podpora při provedení vojskových zkoušek.
Jednou z odlišností oproti jiným podobným akvizicím z minulosti je, že armáda tentokrát pořizuje se samotnými letouny právě i množství doplňkových modulů a vybavení, které bylo často dokupováno později v rámci samostatných smluv, ostatně podobným způsobem postupují i někteří zahraniční zákazníci C-390, kteří například dodávky systémů vlastní ochrany pořizují od izraelského výrobce přímo v rámci samostatného kontraktu. Ministerstvo obrany zároveň zveřejnilo kompletní cenu celého kontraktu, jež činí 11,3 miliardy korun bez DPH a v této částce je započítána jak cena samotných letounů, tak i veškerého doplňkového vybavení a specializovaných modulů, včetně kurzové rezervy. Ministerstvo navíc specifikovalo alespoň v hrubých rysech, co všechno s letouny pořizuje, na rozdíl od dalších států, které cenu a rozsah svých kontraktů oficiálně až na výjimky nezveřejňují. Množství pořizovaných doplňků zároveň budí určitě emoce a tak nebude na škodu si jej podrobně představit a zhodnotit jejich přínos pro Českou republiku.
C-390 přinese kbelské dopravce mnohem větší přepravní a výsadkové schopnosti a to jak při klasických výsadkových operacích či seskokům HALO/HAHO, tak při shozu kontejnerů typu CDS (Container Delivery System), nebo extrakci nákladu za pomoci palet metodou LVAD (Low Velocity Air Drop). Přesnost shozu zajišťuje software CCDP (Continuously Computed Drop Point), který je integrován přímo do avionického systému C-390 a jenž vypočítává optimální bod výsadku vzhledem k letovým parametrům a povaze nákladu. Díky velkému nákladovému prostoru bude C-390 zároveň schopen transportovat i rozměrnější bojovou techniku. (foto: Sgt Johnson a Sgt. Müller Marin, Força Aérea Brasileira, Embraer a Flávia Camarão Coelho, Força Aérea Portuguesa )
Tankování ve vzduchu i na zemi
Je docela s podivem, že největší mediální pozornost vyvolalo v posledních týdnech zjištění, že armáda nakupuje k letounům C-390 modul vzdušného tankování AAR pro plnění paliva metodou „Probe and Drogue“, který v budoucnu neumožní tankování letounů páté generace F-35A. Ty totiž logicky využívají oproti letounům amerického námořnictva a námořní pěchoty zcela odlišný systém plnění paliva pomocí tzv. ráhna (Boom). Na základě tohoto zjištění se pak v českém mediálním prostoru bohužel objevily články s výrazným clickbaitovým titulkem, které tento krok hodnotily často bez širší znalosti dané problematiky a veškerých souvislostí, přičemž sám autor se nemůže zbavit pocitu, že byly psány mnohdy s cílem „vyrobit kauzu“. Pojďme si tak celou věc objasnit.
Armáda již od samého prvopočátku realizace záměru na pořízení nového středního transportního letounu se zadní nákladovou rampou počítala se zakoupením externích kontejnerů AAR (Air-to-Air Refueling), umožňujících tankování letounů metodou hadice-koš, a na tomto přístupu se nic nezměnilo ani dnes. Ačkoliv v příští dekádě bude hlavním operačním typem taktického letectva AČR nový letoun páté generace F-35A, s provozem stávající platformy JAS-39 Gripen se počítá minimálně do roku 2035, kdy by mělo dojít k dosažení plných operačních schopností obou letek na „pětatřicítkách“, přičemž do této doby budou muset Gripeny plnit veškeré úkoly či alianční závazky. Zatímco u typu F-35A armáda počítá primárně s využitím specializovaných tankerů A330MRTT mnohonárodní letky MMU, jíž je Česká republika součástí a které jsou na danou činnost z operačního hlediska mnohem vhodnější, pro samotný výcvik pilotů v procedurách AAR chtěla armáda dlouhodobě nějaké vlastní národní řešení, které by ji tolik nesvazovalo ruce. Velké tankery A330MRTT slouží pro plnění českých Gripenů sice již nyní, jejich využití v rámci nakontraktovaných hodin ale musí být plánováno ve značném předstihu a dostupnost těchto tankerů je přímo úměrná množství operačních misí na východním křídle Aliance a vytíženosti pro jiné uživatele, kteří mají nakontraktován mnohem větší počet hodin.
Brazilský KC-390 v konfiguraci leteckého tankeru s kontejnery Cobham 912E během leteckého cvičení jihoamerických vzdušných sil CRUZEX 2024. Embraer by měl již v letošním roce certifikovat pro mise AAR nové letouny F-39E a následně dojde ve spolupráci se Švédskem k certifikaci i starší generace JAS-39C/D. Díky instalované sondě nad kabinou posádky je zároveň schopen přijímat palivo z dalšího C-390 a tím si výrazně prodloužit dolet. (foto: Sgt. Müller Marin, Força Aérea Brasileira a Claudio Capucho, Embraer)
Proto armáda při akvizici C-390 vždy trvala na dokoupení externích tankovacích modulů Cobham 912E Series, které nijak zvlášť neomezují transportní schopnosti samotného letounu. Takto vybavené letouny jsou dále vybaveny kamerovým systémem v zadní části trupu pro snímání barevného obrazu za letounem v podmínkách den/noc a celou posádku dále posiluje operátor v pilotní kabině, který na externí konzoli řídí celý proces plnění paliva. Vybavení českých letounů C-390 tímto modulem umožní mnohem flexibilnější výcvik pilotů Gripenů v procedurách AAR, jehož cílem je, aby se tato náročná činnost stala pro české stíhače v podstatě běžnou rutinou a zároveň, aby mohlo konečně dojít k zahájení tohoto výcviku i v nočních podmínkách. Schopnost plnit palivo z C-390 pak čeští stíhači využijí nejen v rámci různých cvičení, ale i při plnění operačních úkolů a zahraničních misí, které budou s Gripeny zabezpečovat ještě nejméně 10 let.
Pokud teď trochu odbočíme, tak ohledně dalšího pokračování Gripenů v AČR se shodou náhod právě před Vánoci objevily v českém mediálním prostoru různé články o „uražených“ Švédech, se kterými se doposud ČR na prodloužení pronájmu do roku 2035 nedohodla, a protože se tomuto tématu budeme určitě věnovat v samostatném článku, tak nyní jen velmi krátce. Je skutečně možné a autor to nedokáže vyloučit, že švédský výrobce Saab může být uražený a jeho manažery odpovědné za prodej Gripenů možná už delší dobu trápí bolehlav či břichobol. Česká republika však v případě prodloužení pronájmu Gripenů nevyjednává se švédským výrobcem, nýbrž přímo se švédským státem, zastoupeným úřadem pro vyzbrojování FMV. A požadavek Švédů je na první pohled vcelku logický. Chtějí poměrně výrazně modernizovat celou flotilu JAS-39C/D na jednotný standard a náklady rozpustit mezi co nejvíce uživatelů. Problém ovšem je, že tyto upgrady budou přicházet v určitých krocích a jejich hlavní a zásadní část v souvislosti s přechodem na finální softwarovou edici MS20 Block4 má být integrována až okolo roku 2030. V této době však chce AČR v souvislosti s příchodem prvních F-35A začít pomalu utlumovat provoz Gripenů a snižovat každoroční objem nakontraktovaných letových hodin pro tuto platformu. Z tohoto důvodu se ČR logicky brání platit za veškeré upgrady, jež patrně nevyužije. Sám autor je přesvědčen, že k dohodě v průběhu roku 2025 nakonec dojde, neboť ve Stockholmu si mohou podle dlouholetých a pravidelných plateb řídit hodinky, na druhou stranu by ČR měla být připravena i na jiné řešení a od dohody se Švédskem v případě potřeby odstoupit.
Abychom se však vrátili zpět k tématu, pro pořízení tankovacího modulu vedly i další důvody. Jedním z nich je, že armáda bude schopna podporovat i operace našich aliančních spojenců ve vzdušném prostoru ČR a to jak v rámci misí Cross Border, tak v rámci operačního konceptu ACE (Agile Combat Employment). České C-390 tak v budoucnu po patřičných certifikacích mohou podpořit například německé letouny EF2000 či francouzské stroje Rafale a Mirage, které budou působit ve vzdušném prostoru ČR. Nakonec je zde i poslední důvod, na který se často zapomíná. České C-390 budou mít nejen schopnost vydávat palivo, ale i přijímat pomocí tankovací sondy nad pilotní kabinou. Znamená to, že letoun C-390 vybavený externími pody Cobham 912E Series je schopen doplnit palivo druhému letounu C-390. Tuto již certifikovanou schopnost bude možno využít v různých krizových situacích a urgentních evakuačních letech, kdy nebude možné například z bezpečnostního hlediska využít mezipřistání pro doplnění paliva na zemi. Mimo to armáda k letounům pořizuje rovněž interní přídavné nádrže Cobham AFFT (Auxiliary Fuselage Fuel Tank) pro zvýšení doletu a většího množství neseného paliva při modifikaci vzdušného tankeru. Do nákladové kabiny je možné umístit na paletách až trojici těchto nádrží a každá z nich je schopna pojmout až 4.000 kg paliva. Poslední věcí, která se týká tohoto tématu, je že armáda pořizuje i modul pozemního plnění paliva FARP. Bohužel sám výrobce neuvádí nějaké technické detaily tohoto řešení, ale v obecné rovině by mělo jít o schopnost plnit palivo jiným letounům na zemi během působení ze záložních letišť či FARPů (Forward Arming and Refueling Point), kde nebudou k dispozici cisterny s palivem. S největší pravděpodobností půjde o podobný systém, který využívá například americká námořní pěchota u svých letounů KC-130J Super Hercules, ze kterých je schopna při aktivaci FARPu plnit palivo různým platformám, včetně letounů F-35B.
Hasicí modul s mnoha otazníky
Ve skutečnosti mnohem větší kontroverze z pohledu redakce czechairforce.com vzbuzuje pořízení specializovaného hasicího modulu MAFFS II (Modular Airborne Fire Fighting System). Sám autor se totiž opět nemůže zbavit pocitu, že za jeho nákupem je jakási post-hysterie v souvislosti s rozsáhlým požárem v Národním parku České Švýcarsko v létě 2022. Co je více než zřejmé, že vlivem postupující celosvětové změny klimatu, která se ve středoevropských státech projevuje v posledních letech teplejším a sušším letním obdobím, hrozí v České republice mnohem větší riziko lesních požárů než dříve. Doposud používané „malé“ 1.500 litrové bambi vaky pro vrtulníky W-3A Sokol tak již pro rozsáhlé požáry, jako byl ten v Hřensku, nebudou stačit. Z tohoto důvodu armáda pořizuje nejen velké 3.000 litrové vaky pro těžší stroje Mi-17/171Š, ale v souvislosti s akvizicí C-390 právě i specializovaný hasicí modul MAFFS II, který by mohl být využitý v rámci Integrovaného záchranného systému.
Jde o americký systém, který našel velké uplatnění v zástavbě do hasicích letounů C-130 Hercules americké národní gardy a v první generaci MAFSS prokázal za více jak 30 let používání své nesporné schopnosti, ale i nevýhody. Tou hlavní byl fakt, že samotný shoz hasící látky musel být vykonán při otevřené zadní nákladové rampě letounu, což pro obsluhu modulu nebylo úplně bezpečné a zároveň nemohl být uvnitř letounu zachován přetlak. Na počátku roku 2004 začala americká firma Aero Union vyvíjet zcela novou verzi s označením MAFFS II. Jedná se o naprosto odlišnou koncepci tohoto zařízení, která se odlišuje především zásobníkem hasící látky, jenž nově tvoří pouze jedna dělená nádoba o objemu 12.000 litrů (pro letoun C-390). Druhá věc, kterou se nový systém liší a lze ji postřehnout pouhým okem, je vypouštěcí mechanismus s koncovou tryskou. Ta je na MAFFS II pouze jedna a je vyvedená skrze prostor bočních dveří v levé zadní části letadla.
Mimořádně zajímavé fotky z instalace hasícího modulu MAFFS II do nákladového prostoru C-390 v průběhu reálné mise a hašení rozsáhlých požárů v oblasti brazilského Pantanalu. Samotná instalace do letounu vyžaduje zhruba šest až osm hodin práce a jsou k ní potřeba různé specializované přípravky a plošiny. Na spodním obrázku je zaznamenán shoz vody při letových zkouškách zařízení MAFFS II, které je schopno během pouhých 7 sekund vypustit až 12.000 litrů vody či jiné hasební látky. (foto: Sgt. P. Silva, Força Aérea Brasileira a @fabiomfoto, Embraer)
Druhá generace zařízení MAFFS má zároveň k dispozici i vlastní kompresory na stlačený vzduch, čímž odpadá časová prodleva předchozího modelu, neboť znovunaplnění vzduchových zásobníků se provádí ihned po shozu vody v průběhu letu zpět na letiště, kde se nachází výchozí plnící stanoviště. Základní hasební látkou je voda, v mnoha případech se však letoun plní speciální hasící a zpomalovací směsí „Red Fire Retardant“, jež se vyznačuje výraznou červenou barvou, která usnadňuje pilotům vidět předchozí shozy. Systém MAFFS II uzpůsobený pro použití v letounu C-390 je schopný vypustit až 12 tisíc litrů vody za pouhých 7 sekund nad oblastmi zasaženými požárem. Celý modulární hasicí systém váží bez hasební látky kolem šesti tun a instalace do trupu C-390 Millennium vyžaduje přibližně šest až osm hodin práce. Na rekonfiguraci letounu se podílí specializovaný tým, který je na tuto činnost patřičně vyškolený. Pokud už je aktivována hasební letecká mise, je C-390 na výchozím letišti zásobován vodou ze dvou bazénů instalovaných v blízkosti letadla, každý o objemu 24 tisíc litrů. Celý proces tankování trvá v průměru 30 minut, což umožňuje rychlý vzlet a pokračování v boji s plameny.
Problém reálného využití modulu MAFFS II v podmínkách ČR však autor spatřuje v několika faktorech. Prvním je, že jeho nasazení bude vyžadovat intenzivní výcvik kbelských posádek v cvičných shozech, které jsou vysoce specifickou činností, zahrnující lety nízko nad členitým terénem a tuto činnost bude potřeba pravidelně trénovat. To samé platí v případě pozemního personálu, jenž bude mít na starost rychlou rekonfiguraci letounu a jeho přípravu k hasebním misím. Reálná doba instalace MAFFSu totiž bude vždy odvislá od zkušenosti a sehranosti vyškoleného personálu. Pokud tuto činnost bude dělat cvičně jednou za rok, je jasné že doba instalace může být klidně i delší, než udávaných 6-8 hodin. Dalším faktorem může byt terénní reliéf v tradičních místech lesních požárů na území ČR. Právě zatím asi nejničivější požár v Hřensku zuřil v extrémně nepřístupném a kopcovitém terénu, kde má autor značné pochybnosti o efektivním použití velkého transportního stroje kategorie C-390.
Posledním faktorem je obecně způsob použití a nasazení letounů vybavených hasicím modulem MAFFS. Pokud si spočítáme, že plnění modulu je možné pouze na výchozím letišti, kde jsou připravené speciální vaky s vodou, tak časová prodleva mezi jednotlivými shozy při započtení nutného času pro přelet do oblasti a odlet na místo plnění může být reálně 1,5 až 2 hodiny. A pokud uděláme komparaci s postupem hašení při požáru v Hřensku, kde vrtulníky mohly plnit vodu v podstatě nedaleko požáru, tak dvojice Mi-171Š je schopna během dvou hodin shodit do požářiště mnohem více litrů vody. Výhoda letounu s modulem MAFFS II je tedy v situacích, kdy je potřeba likvidovat požár ve značně vzdálených a těžko dostupných lokalitách, kde není možné efektivně dopravit vodu pro hašení z vrtulníků či menších letadel. Může jít jak o rozsáhlé pralesní oblasti Brazílie, tak o nekonečné lesní plochy Severní Ameriky. V podmínkách ČR se však tato zásadní výhoda MAFFSu bude minimalizovat, neboť HZS (Hasičský záchranný sbor) je schopen vytvořit plnící místa vždy relativně blízko požárům, tak jako tomu ostatně bylo i v Hřensku. Nepopiratelnou výhodou MAFFSu je však shoz obrovského množství vody v jeden okamžik, který může ohnisko požáru značně utlumit. Na druhou stranu, sám autor není žádným diplomovaným odborníkem přes hasební zásahy a je klidně možné, že se ve své úvaze zcela plete a modul MAFFS II se stane ultimátním a často využívaným doplňkem českých C-390.
Dvojice záběrů z letiště Corumbá, kde brazilské letectvo zřídilo plnící místo pro C-390 s modulem MAFFS II během ničivých požárů z léta 2024, které pustošily rozsáhlé oblasti brazilského Pantanalu. Plnící místo většinou tvoří dva velké bazény s vodou či jinou hasební látkou, instalované přímo na stojánce, každý o objemu 24.000 litrů. Celý proces plnění vodou se provádí přes vstupní ventil u pravých trupových dveří a trvá v průměru 30 minut. (foto: Sgt. P. Silva, Força Aérea Brasileira a Marcelo Camargo/Agência Brasi)
Další specializované vybavení
Armáda v rámci akvizice uvedla, že pořídí pro C-390 i další specializované moduly a vybavení. Primárně by mělo jít modul pro transport pacientů, a to včetně možnosti umístění lehátek pro pacienty vyžadující intenzivní péči, dále vybavení pro přepravu cestujících ve vyšším standardu na pasažérských sedačkách při evakuačních letech z krizových oblastí a modul pro operace Search and Rescue. Ten je zajímavý především tím, že jeho součástí je optoelektronický průzkumný konternej RecceLite XR od izraelské společnosti Rafael. České stroje budou vybaveny i systémem vlastní ochrany pro operace v nebezpečném prostředí a přestože ministerstvo nezveřejnilo přesnou konfiguraci, C-390 má certifikovány nejen standardní systémy jako Radar Warning, Laser Warning a Missile Approach Warning včetně potřebných kazet pro odpalování klamných cílů CHAFF a FLARE, tak především i moderní systém aktivních opatření DIRCM (Directional Infrared Counter Measures), což je vláknový laser umístěný v kulovém otočném pouzdře, jenž má ozářit hlavici IČ naváděných protiletadlových střel a tím raketu odklonit mimo cíl. České C-390 budou mít zároveň instalovaný tzv. GPS Repeater, který šíří a zesiluje signál GPS pro podporu operací speciálních sil.
Ministerstvo obrany zatím nespecifikovalo přesnou konfiguraci systému vlastní ochrany na českých letounech C-390. Zatímco Brazílie na svých strojích používá klasickou a méně nákladnou kombinaci antén RWR a senzorů pro detekci ozáření laserovým paprskem či odpalu protiletadlových střel, portugalské C-390 mají výbavu posílenou systémem aktivních opatření DIRCM a kontejnery pro radioelektronický boj, což opět výrazně zvyšuje šance na přežití v nebezpečném prostředí. Na fotce je odpal klamných cílů FLARE ze všech kazet na C-390, který už dává docela slušný ohňostroj. (foto: Sgt Bianca Viol, Força Aérea Brasileira)
Novým domovem budou Kbely
Poměrně zásadní věcí, kterou muselo velení vzdušných sil vyřešit, byla otázka stálé dislokace nových letounů. Zvažovaných variant totiž připadalo v úvahu hned několik a každá měla jak své nesporné výhody, tak samozřejmě i nedostatky. Kromě preferované 24. základny dopravního letectva v Praze-Kbelích se v teoretické rovině zvažovalo umístění letounů například v Mošnově či Pardubicích, kde již v minulosti dopravní letectvo sídlilo.
Mošnovské letiště bylo v minulosti domovem pro 1. smíšený dopravní letecký pluk s letouny An-12, An-26 plus vrtulníky Mi-17, a umístěni středních transportních letounů by zde dávalo smysl především z pohledu parametrů dráhových systémů a plánovaného umístění Armádního logistického centra Mošnov. Značnou nevýhodu by však zřejmě představovala skutečnost, že by vzdušné síly asi jen těžko sháněly do této lokality potřebný personál, jenž si už za ty roky zvykl na život v okolí Prahy. Navíc, po ukončení vojenského provozu stát převedl později celé mošnovské letiště na kraj a nyní zde v prostorech, které původně využíval kromě mošnovské dopravky i 8. stíhací letecký pluk s Migy-21, funguje celá řada civilních soukromých subjektů. Reálně se tak zvažovaly pouze Pardubice, kde už dopravka v rámci výluky kbelského letiště v minulosti působila a zároveň je na zdejším letišti dislokován 14. pluk logistické podpory, navíc v případě Pardubic by armáda asi nemusela tolik řešit personální otázku z důvodu lepší možnosti dojíždění. Hlavním problémem u perníkářů je však očekávaná vytíženost letiště v letech 2026-28, neboť zde bude kromě Centra leteckého výcviku působit i taktické letectvo AČR z důvodu výluky čáslavského letiště. Zároveň i pro Pardubice platí, že by zde muselo dojít k vybudování kompletní infrastruktury, tedy rozšíření bývalé stojánky Fotoletu, vybudování nového hangáru pro opravy a výstavbě několika budov pro personál transportní letky.
Při porovnání všech pro a proti tedy nakonec jako nejideálnější vyšla varianta ponechat letouny na 24. základně dopravního letectva ve Kbelích, která samozřejmě nemá úplně ideální dispozice a velikost, na druhou stranu stále umožňuje provoz letounů kategorie C-390, přestože kvůli krátké dráze odtud pravděpodobně nebudou moci Embraery operovat v konfiguraci s maximální vzletovou hmotností. Takových letů však bude logicky naprosté minimum a nakládka jakékoliv těžké techniky či palet s rozměrným nákladem bude probíhat tak jako doposud na letišti v Pardubicích, kde má Letištní správa k tomu odpovídající vybavení v podobě specializovaných paletových nakladačů. Armáda navíc v poslední době začíná investovat do dílčí modernizace kbelské základny, která na rozdíl od ostatních leteckých základen nikdy neprošla celkovou modernizací, ačkoliv by to vzhledem ke svému stáří nutně potřebovala. V poslední době tak ve Kbelích došlo k rekonstrukci dráhy a pohybových ploch, modernizaci světlotechniky a plánuje se výrazná modernizace řídící věže či výstavba nové budovy pro hasiče. V případě umístění C-390 ve Kbelích se navíc podařilo najít zajímavé řešení, kdy letouny využijí areál s hangárem na západním okraji kbelské základny, který obhospodařuje státní podnik LOM PRAHA a kde byly dlouhou dobu odstavené letouny An-24/26, vyřazené z provozu AČR. Jde určitě o win-win řešení, neboť LOM se bude podílet na zajištění životního cyklu pořizovaných letounů. V souvislosti s trvalým umístěním C-390 na kbelské základně zároveň dojde k potřebným úpravám pohybových ploch a mluví se rovněž o vybudování zcela nové centrální stojánky zhruba v místě dnešních heliportů u řídící věže, která bude mít dostatečné parametry pro obsluhu letounů velikosti C-390.
V armádě už padlo finální rozhodnutí, že nové letouny C-390 budou trvale umístěny na kbelské 24. základně dopravního letectva. Zde budou využívat infrastrukturní zázemí v areálu na západním okraji základny, který dnes obhospodařuje státní podnik LOM PRAHA. Ten se bude rovněž podílet na zajištění životního cyklu nově pořizovaných letounů. (foto: Embraer)
Zavádění do služby
Podle zatím nejčerstvějších informací by si první C-390 měla AČR převzít už v prosinci 2025, neboť tento letoun je již na výrobní lince v poměrně pokročilém stavu a ČR jej měla delší dobu „zamluvený“. Tady je potřeba dodat, že prapůvodně se podpis kupní smlouvy předpokládal již v roce 2023 a výrobce měl dodat první letoun do konce roku 2024, jednání o celkové podobě kontraktu a pravděpodobně i snaha o co největší navýšení podílu na zapojení českého leteckého průmyslu do výroby C-390 nakonec podpis oddálily prakticky o celý rok. I přes to existuje reálná šance, že by se tento první letoun mohl v ČR představit již v září na tradičních Dnech NATO v Mošnově. Půjde zároveň o stroj v čistě transportní konfiguraci, který bude zpočátku sloužit k výcviku personálu a později bude nasazován k běžným přepravním letům. Zároveň pomůže při optimalizaci všech provozních postupů a logistických procesů při zavádění typu C-390 do výzbroje AČR.
Druhý Embraer si má AČR převzít v prosinci 2027 a půjde již o letoun, vybavený řadou speciálních zástaveb, které budou později aplikovány i na první provozovaný stroj. Půjde mimo jiné o speciální komunikační vybavení, které však spadá do kategorie CCI (Controlled Cryptographic Items) a jeho výhradním dodavatelem je vláda USA. Problém tohoto vybavení spočívá v tom, že Brazílie k němu jakožto nečlenská země Aliance nemá přístup a Česká republika jej bude muset nejprve zakoupit v USA a následně nechat dle schválených způsobů integrovat. Tuto implementaci provede nejspíše portugalský závod OGMA, neboť Portugalsko jako alianční člen může s tímto vybavením nakládat a zároveň má oprávnění brazilského výrobce na podobné zástavby do C-390. Na rok 2028 jsou zároveň plánovány vojskové zkoušky, kdy již budou implementovány veškeré doplňky.
Nedílnou součástí zavádění do služby je pochopitelně i úvodní přeškolení personálu. Vzdušné síly již mají vybranou první skupinu létajícího a pozemního personálu, která absolvuje jeho první část přímo v Brazílii u společnosti Embraer, kde si piloti vyzkouší například létání na simulátoru C-390. Další fáze přeškolení již budou probíhat v ČR pod dohledem instruktorů brazilského výrobce. V celkovém součtu by se mělo na nové stroje C-390 postupně přeškolit cca 70-80 členů létajícího a pozemního personálu, kteří budou zabezpečovat jejich provoz v rámci kbelské základny.
Závěrem
Samotným zavedením typu C-390 do služby u Vzdušných sil AČR tak de facto skončí nekonečný příběh pořízení středního transportního stroje pro české letectvo. Po vyřazení jediného An-12 v polovině 90. let minulého století, který zbyl po rozdělení federace, následným úvahám nad využitím An-70 či Il-76MF v rámci deblokace ruského dluhu vůči ČR, téměř podepsanému kontraktu na použité KC-130R od USA až po úvahy nad úplně novými letouny C-130J Super Hercules či A400M Atlas nakonec AČR vybrala jako nejvhodnější typ brazilský Embraer C-390 Millennium. Zároveň je pozitivní, že se MO ČR poučilo z dřívějších chyb a letouny pořizuje s patřičnou výbavou, se systémy vlastní ochrany a množstvím doplňkových modulů. Na druhou stranu je potřeba si položit otázku, zda například hasicí modul, nebo modul pozemního výdeje paliva FARP či vybavení pro speciální operace a mise Search and Rescue najdou v AČR opravdu dostatečné uplatnění, a jestli například nebylo lepší množství této nadstandardní doplňkové výbavy částečně omezit ve prospěch dodání dalšího letounu. Pořízení trojice strojů by sice navýšilo cenu kontraktu na více než 14 mld. Kč, na druhou stranu by toto dražší řešení přineslo jasné benefity do budoucna. Kritici samozřejmě mohou namítat, že například Maďarsko pořizuje rovněž pouze dva stroje a že česká dopravka se ještě může opřít o početnou flotilu letounů CASA C-295, na druhou stranu při počtu dvou strojů může v budoucnu dojít k situaci, že jeden z nich bude na pravidelné údržbě, u druhého dojde k nečekané závadě a letectvo tak nebude schopno v konkrétní čas nasadit ani jeden stroj. Počet tří letounů by tak podobnou situaci naprosto minimalizoval. I přes to je pořízení alespoň dvou C-390 v současné rozpočtově složité situaci a po třicetiletém přešlapování na místě určitě úspěchem.
Celý proces zavádění letounů C-390 do Vzdušných sil AČR přinese dopravnímu letectvu úplně nové výzvy, se kterými se bude muset kbelská základna v budoucnu poprat. Půjde především o využití všech nových vlastností a možností, které C-390 poskytuje, což si vyžádá vytvoření či minimálně personální posílení různých odborných specializací v rámci kbelské základny a výsadkového vojska AČR. Půjde tak nejen o potřebnou certifikaci již používaného výsadkového vybavení, ale především o další rozvoj schopností padákových shozů nákladu z C-390. České letectvo již má zkušenosti se shozy nákladů do hmotnosti 1000 kg pomocí metody CDS (Conteiner Delivery System) z letounů C-295M, nové transportní stroje však umožňují i použití souprav pro padákové shozy velkých palet systémem PDS (Platform Delivery System), se kterými u AČR není doposud žádná zkušenost. Je tak více než zřejmé, že dosažení veškerých nových schopností a způsobilostí si vyžádá jak potřebný čas na jejich implementaci do prostředí AČR, tak především zaškolení dalšího specializovaného personálu. S tím souvisí i budoucí výcvik posádek C-390 v taktickém létání, který se bude pravděpodobně organizovat v rámci evropských kurzů ETAP ve Španělsku či Portugalsku. Zde je však potřeba dodat, že všechny výše uvedené specializované činnosti budou tvořit jen malé procento plněných úkolů a hlavní činností C-390 v AČR budou klasické přepravní lety či mise AAR, navíc jak by řekl klasik, s pouhými dvěma letouny se nebude možné pouštět do „žádných větších akcí“. Každopádně, příslušníci dopravního letectva AČR se v následujících letech určitě nudit nebudou.
Autor textu: Aleš Hottmar, czechairforce.com
Události posledních let zásadně změnily bezpečnostní prostředí ve světě a zdůraznily nutnost realizovat dlouhodobě odkládané akviziční projekty, kterými je například modernizace dopravního letectva AČR a posílení kapacit vzdušné přepravy České republiky. Armáda chtěla po „zkušenostech“ s dopravou materiálu v průběhu Covidu, nebo problémech s přepravou záchranářů do Bejrútu či evakuačními operacemi z Libye, Afghánistánu, Súdánu či Izraele disponovat výkonným středním transportním letounem se zadní rampou, který by všechny tyto úkoly mohl zabezpečit. To se nyní podařilo, i když zvolené minimalistické řešení v podobě dvojice objednaných strojů může v budoucnu přinést problémy s jejich dostupností, a jak už to většinou bývá, zrovna v tu nejméně vhodnou dobu. Ostatně, k podobné situaci několikrát došlo i v případě jinak spolehlivých Airbusů, které kbelská základna provozuje rovněž v počtu dvou kusů. (foto: Sgt Müller Marin, Força Aérea Brasileira)
(úvodní foto: Embraer, https://embraer.com/)
(zdroj: článek „Modernizace letectva v roce 2024 pokročila, autor Tomáš Soušek, ročenka 2024 Vzdušné síly AČR, Letectví+Kosmonautika; článek „Vojenské letectvo posílí dva transportní letouny Embraer C-390“, autor Karel Čapek, tiskové oddělení MO, https://mocr.army.cz/informacni-servis/zpravodajstvi/vojenske-letectvo-posili-dva-transportni-letouny-embraer-c-390-254004/; článek „Otázky a odpovědi: Pořízení letounů Embraer C-390 Millennium“, autor tiskové oddělení MO, https://mocr.army.cz/informacni-servis/zpravodajstvi/otazky-a-odpovedi:-porizeni-letounu-embraer-c-390-millennium-254008/; archív redakce czechairforce.com)
(aktualizace: 6. 1. 2025)
