JAS-39 Gripen – 15 let úspěšné služby ve Vzdušných silách AČR – 3. díl
V třetím díle naší tetralogie o letošním výročí patnáctileté služby švédských strojů JAS-39 Gripen v českém letectvu se zaměříme na roky 2010-2014. V těchto letech se již u VzS AČR jednalo o etablovaný stroj, který umožňoval zintenzivňovat zapojení 211. taktické letky do mezinárodních cvičení. Došlo hlavně k prohloubení spolupráce s NATO Tiger Association (NTA), která sdružovala ostatní tygří letky NATO. Tygři z Čáslavi získali od roku 2008 zkušební členství v této asociaci a chystali se splnit podmínky pro udělení členství plného, aby se stali plnohodnotným členem. Po úspěšném splnění první zahraniční mise „Baltic Air Policing“ v roce 2009 v Pobaltí, se 211. taktická letka také připojila k ostatním aliančním letkám, které se střídaly v rotacích na ochranu vzdušného prostoru členských států NATO, bez vlastních nadzvukových letounů. Primárně se jednalo hlavně o Litvu, Lotyšsko i Estonsko v rámci misí „Baltic Air Policing“, ale „díky“ eskalaci konfliktu na Ukrajině v roce 2014 a nutného zastoupení aliančního partnera se naše Gripeny dostaly i nad oblast, kde by je ještě před několika lety čekal zřejmě jen úplný snílek. Tímto místem byl Island, kde letouny NATO působí od roku 2008 při ochraně vzdušného prostoru ostrova v rámci mise ASICIPPN (Airborne Surveillance and Interception Capabilities to meet Iceland ́s Peacetime Preparedness Needs) kvůli návratu ruských Medvědů a Blackjacků. To však už hodně předbíháme děj a pojďme se tedy na vše podívat pěkně postupně.
2010 / Full Member NTA a „The Silver Tiger Trophy“
Rok 2010 přinesl výročí 5 let služby typu JAS-39 u VzS AČR a v červnu slavila flotila našich Gripenů také kulaté jubileum v podobě dosažení 10 000 letových hodin. Při této příležitosti dostala „spárka“ JAS-39D tč. 9819 příslušný polep na SOP, který tuto událost připomínal, a navíc i stylizované tygří oči na kanárdy.
Pohled na SOP „spárky“ JAS-39D tč. 9819, která v červenci 2010 dostala z obou stran polepy připomínající dosažení hranice 10 000 letových hodin naší flotilou Gripenů. K tomuto polepu dostala ještě další a to v podobě stylizovaných tygřích očí na kanárdech. Tato „výzdoba“ na kanárdech se pak stala tradicí téměř u všech ostatních „tygřích“ Gripenů. (foto: Radim Špalek)
Již zmíněné polepy tygřích očí na kanárdech JAS-39D tč. 9819. „Spárka“ je zachycena na statické ukázce na 24. zDL Praha-Kbely během „Muzejní noci“ 9. 6. 2012. (foto: Radim Špalek)
Ve dnech 12. až 22. dubna 2010 se příslušníci 21. základny taktického letectva v Čáslavi zapojili do účasti na velkém aliančním cvičení Briliant Ardent 2010, které se odehrávalo v německém vzdušném prostoru. Základna pro úkoly cvičení BAT2010 vyčlenila čtyři nadzvukové Gripeny a stejný počet podzvukových L-159. Šlo skutečně o velmi rozsáhlé cvičení, do kterého se zapojil velký počet různorodé letecké techniky států NATO, z nichž většina působila ze svých domovských základen kromě francouzského kontingentu s Mirage 2000D a tureckého s F-16C/D, jež byly umístěné na severoněmecké základně Wittmund. České letouny operovaly z domácí čáslavské základny, navíc český podpůrný pozemní personál byl v průběhu cvičení přemístěn na německé letiště Neubrandenburg, kde bylo jeho úkolem pravděpodobně doplnění paliva strojům, vracejícím se zpět do Čáslavi. Je vidět, že tankování ve vzduchu u těchto dálkových misí stále citelně chybělo.
Display pilot kpt. Michal „Macro“ Daněk v roce 2010 „kroutil“ svou druhou sezónu na leteckých dnech nejen u nás, ale i v cizině. O tom, že svou sestavu vyšší techniky pilotáže od loňska dostatečně „vypiloval“ a měl „Gripa“ takříkajíc „v ruce“ svědčí účast na Waddington International Air Show v Anglii, kde ve dnech 3. – 4. července 2010 dostal cenu za nejlepší sólo display na této akci. Mezi 24. srpnem a 26. říjnem působila 211. tl opět na záložní základně v Pardubicích z důvodu výluky domácí 21. zTL v Čáslavi. Během těchto dvou měsíců se zde vystřídalo postupně všech 14 Gripenů obou verzí a mimo výcviku bylo hlavním úkolem samozřejmě držení nepřetržité OH NATINADS.
Od 4. do 15. října 2010 se konal v holandském Volkelu tradiční NATO Tiger Meet 2010. 211. taktická letka pro tuto akci představila nový „tygří“ Gripen – tč. 9245, který nesl polep s názvem “Šavlozub“ (motivem byla lebka tygra šavlozubého, neboli Smilodona, který žil až do konce poslední doby ledové na území Severní Ameriky). K tomu dostal „sólák“ i zelené tygří oči na kanárdy, stejné, jako měla od července tohoto roku „spárka“ tč. 9819. Do Holandska odletěla čtveřice Gripenů ve složení: 3x JAS-39C tč. 9234, 9235, 9245 a 1x JAS-39D tč. 9819. Letouny nesly vždy dvojici „baků“ po 1 100 l, dvojici adaptérů LAU-99, cvičný „registr“ CATM-9. Až na místě dostali naši stíhači opět zapůjčeny záznamová zařízení ACMI od belgické 31. sq. z Kleine Brogel (jako již v minulém roce). Na tomto Tiger Meetu obdržela 211. tl, po rozhodnutí všech letek s právem hlasování, status plného člena NTA (Full member) a na závěrečném ceremoniálu získala překvapivě i „The Silver Tiger Trophy“ pro nejlepší tygří letku. Završil se tak příběh, který začala psát „parta nadšenců“ shromážděná okolo mjr. Josefa Hlavy z 1. letky 11. slp v roce 1991 na NTM v anglickém Fairfordu…
Reportáž z tohoto, pro 211. tl tak úspěšného NATO Tiger Meetu, přinesl A-Report 11/2010 v článku „Stříbrný tygr v Česku“ od Pavla Langa a Jana Procházky:
Režie každoročního společného cvičení „tygřích“ letek, nesoucího název NATO Tiger Meet (NTM), připadla letos na nizozemské organizátory. Čtvrtý říjnový den se do Vliegbasis Volkel slétli „tygři“ ze třinácti zemí, aby si během dvou týdnů zdokonalili společné operační postupy při plánování a provádění leteckých operací jednotek Severoatlantické aliance v případných zahraničních misích. Největší cvičení spojeneckého letectva v Evropě začíná slavnostním nástupem, jehož scénář je postaven nejen na oficiálních ceremoniích, ale i na tradičních rituálech. Po uvítacích projevech postupně zaznívají hymny třinácti přítomných zemí a vztyčují se jejich státní vlajky. Poté se z nebe snesou výsadkáři, kteří mají s sebou v tandemu nejen „tygry“ různých vzezření, ale především prestižní putovní cenu Stříbrného tygra (Silver Tiger Trophy), jež bývá na samém závěru akce předána letce vykazující nejvyššíprofesionalitu a tzv. tiger spirit neboli tygřího ducha.
Následuje bojový pokřik velitele hostitelské 313. squadrony podplukovníka Martena Hendriksmy „Tiger, Tiger, Tiger“, který napotřetí graduje povelem „get back“. Mezinárodní komunita se okamžitě pokládá na záda a desítky profesionálů vleže mávají rukama i nohama. Replikou mrtvého brouka tak odlehčují atmosféru nadcházejících vzdušných soubojů a dávají najevo, že této profesní asociaci sdružující elitní letecké jednotky NATO, které mají ve svém znaku tygra nebo jinou velkou kočkovitou šelmu, není vedle vypjatých situací „nahoře“ nikterak vzdálené ani kolektivní veselí „dole“. Mimochodem, bohatý společenský program již k NTM běžně patří. Slogan NATO Tiger Meet? Harmonizace taktické přípravy pilotů pro efektivnější kooperaci ve všech typech leteckých operací. Přeloženo do srozumitelné řeči – zvyšovat schopnost společného působení personálu bez rozdílu národní příslušnosti letecké jednotky NATO. Plánováním počínaje a vyhodnocením sestřelů konče.
Také letošní NTM tvoří několik typů misí. Klíčovou je společná letecká operace COMAO (Composite Air Operations), jež představuje velkou skupinu letounů různých kategorií. Letové dny jsou rozděleny na ranní a odpolední směny, ve skutečnosti na dva více než dvouhodinové bloky. Česká strana je do nich zapojena dvěma, respektive čtyřmi víceúčelovými bojovými letouny JAS-39C/D Gripen a jedním bitevním vrtulníkem Mi-24/35. V dnešní dopolední fázi dva gripeny provedou průzkumný let a poté svedou cvičný vzdušný souboj s jinými typy aliančních letadel. Začátek odpolední mise je stanoven na čtrnáctou hodinu. Čas se pro všechny rázem stává rozhodující indicií, neboť veškeré postupy je třeba činit téměř s vteřinovou přesností. Sebemenší nedochvilnost pilota, od pojíždění na start až po přistání na ranveji, může negativně ovlivnit splnění operačního úkolu.
JAS-39C tč. 9245 alias „Šavlozub“ se svými polepy pro NTM 2010 v holandském Volkelu. Na spodním záběru je zachycen jeho návrat z Volkelu do Pardubic na RWY 27 dne 15. 10. 2010 (v tu dobu zde byla 211. tl umístěna díky výluce domácí 21. zTL v Čáslavi). V předvečer tohoto příletu získala 211. tl na závěrečném ceremoniálu překvapivě sošku „The Silver Tiger Trophy“ pro nejlepší tygří letku, což se odrazilo v dodatečném bílém polepu zobrazujícím hlavu tygra s nápisem „Silver Tiger 2010“ pod kanárdem na pravé straně nasávacího vstupu vzduchu do motoru. (foto: Radim Špalek)
Na začátek tříkilometrové vzletové a přistávací dráhy číslo dva čtyři se postupně řadí čtyři francouzské letouny Mirage 2000. Za ohlušujícího rachotu se rozjíždí první stroj, shodou okolností v dokonalé „tygří“ kamufláži. V krátkých rozestupech jej následují jeho kolegové z Escadron de Chasse 01/012 v Cambrai. Neuplyne ani minuta a vzlétají belgické F-16, poté německá tornada, turecké a norské „efšestnáctky“, maďarské gripeny a domácí nizozemské „efšestnáctky“. V osmé vlně jdou čtyři české stíhačky JAS-39 Gripen. Po nich se ještě odlepují z „dvačtyřky“ taktické letouny řeckých a polských vzdušných sil. Po necelé hodině je na základně Volkel konečně klid. Ne však na dlouho. Na řadu přicházejí vrtulníky, konkrétně „čtyřiadvacítka“ ze základny v Náměšti nad Oslavou a italské stroje AB 212 z 21. Gruppo v Grazzanise.
„Po startu jsem zatáčkou doprava nastoupal zhruba na šest kilometrů a zapojil se do pomyslného vláčku letadel. Po stanovené trati, rychlostí okolo osmi set kilometrů, jsme letěli do zóny nad Severním mořem, ve skutečnosti do určeného prostoru mezi Velkou Británií a Norskem. Ze základny Volkel přesně dvaapadesát minut,“ říká pilot 211. taktické letky nadporučík Pavel Pavlík, přezdívaný Speedy.
Podle scénáře se tady do vzdušných soubojů pouštějí modří s červenými. „Tentokrát jsme jako modří zastávali úlohu OCA, to jest Offensive Counter Air. V roli stíhacího doprovodu jsme doprovázeli naše bombardéry a čistili jim prostor od červených,“ popisuje činnost nad mořem major Roman „Romuch“ Svoboda a dodává: „Na naší straně bylo zhruba čtyřicet letadel a ‚redů‘ asi patnáct. Oni jsou však ve výhodě, neboť se mohou oživit. Na rozdíl od nás, protože, když dojde k simulovanému sestřelu modrého, tak vypadává ze hry,“ směje se zkušený čáslavský pilot a zdůrazňuje, že do dvaadvacetiminutové půtky se nemůže zapojit, kdo chce. „Neexistuje, aby tady byl někdo, kdo tyto úkoly nelétá. Musíte splňovat profesní požadavky řídících orgánů cvičení, které vám stanoví vaši úlohu v misi. Pozitivem je, že se točíme. V další vzdušné operaci mohu být červený já a dělat tak ‚potravinový‘ řetězec pro modré,“ vysvětluje Romuch.
Nejen oba čeští piloti, ale všechen přítomný létající personál se jednomyslně shodují v tom, že masové a společné nasazení letounů a vrtulníků v jednom balíku výrazně zvyšuje efektivitu výcviku. „V tuzemských podmínkách cvičíme tyto úkoly čtyři na čtyři nebo šest na šest, na cvičení NATO Tiger Meet je to několikanásobně navýšeno. Létáme tady nejrůznější obšírné scénáře, které v sobě zahrnují veškeré aspekty soudobého moderního boje. Navíc postavené na reálných zkušenostech aliančních kolegů ze zahraničních operací,“ zdůrazňuje Speedy. Důležité je říct, že role čáslavských letců na NTM vychází z jejich profesního zaměření. Stávající letecký výcvik mají prioritně zacílený na tzv. úkoly vzduch-vzduch (Air to Air), a ne na působení proti pozemním cílům vzduch-země (Air to Ground).
Po přistání celého balíku letadel následuje řada tzv. debrífinků. Ze strojů se stáhnou zaznamenaná data a všem posádkám jsou zpětně přehrány letecké „bitvy“ na plátně, rozebírá se taktika a vyhodnocuje efektivita nasazení v misi. V této souvislosti zapůjčili 211. taktické letce belgičtí kolegové ze základny v Kleine Brogel registrační zařízení ACMI (Air Combat Maneuvering Instrumentation).
V roce 2010 posílili řady 211. taktické letky další čtyři piloti, kteří prošli přeškolením na Gripen přímo ve Švédsku. Novými „gripenfightery“ VzS AČR se tak stali: npor. K. K. „Digger“, npor. M. Š. „Jet Lee“, npor. P. D. a npor. V. M. „Snejk“. Všichni čtyři předtím létali na podzvukových L-159A u 212. taktické letky. Naopak po úspěchu na NTM 2010 ve Volkelu, a více než 5 letech létání na Gripenu, odešli do civilu někteří bývalí zkušení piloti „jednadvacítek“ jako mjr. Luboš „Achym“ Bechyně, mjr. Roman „Romuch“ Svoboda a kpt. Jiří „Kápo“ Kapitán.
„Šavlozub, vedený druhým display pilotem na Gripenech – kpt. Michalem „Macro“ Daňkem, zachycený během vystoupení na Aviatické Pouti dne 4. 6. 2011. V náklonu dobře vyniká první provedení zelených tygřích očí na kanárdech (stejné nesla i „spárka“ tč. 9819). (foto: Radim Špalek)
2011 / První „tisícovkář“ na Gripenu
U letky byla zavedena tradice s pasováním pilotů do „Řádu Rytířského Tygra“. Celá myšlenka pocházela ze švédského vojenského letectva, kde piloti vstupovali do „Řádu Gripenu“. Respektive mohli se stát jeho členy po náletu 100 hod. na typu JAS-39. V Čáslavi pro tuto příležitost nechali již v roce 2007 vykovat letkový meč, kterým jsou nově přijatí piloti během ceremoniálu oficiálně pasováni na plnohodnotné členy řádu. Za zmínku stojí také další tradice, které letka převzala nebo začala dodržovat. Za prvé dostal každý pilot přidělenou přezdívku, nebo chcete-li volací znak, vycházející většinou z angličtiny. Za druhé, v rámci používaných volacích znaků letky: „MAIDEN“, „SILVO“ a „LION“, se objevil i nový „SPEARHEAD,“ který používala 310. sq., první československá stíhací peruť RAF, během Bitvy o Británii. Za třetí, také podle švédského modelu, bylo u pilotů zavedeno nošení nášivek ve tvaru deltoidu se siluetou Gripenu, které pomocí barev podkladu, lemování i samotného letounu určovaly dosažení počtu nalétaných hodin na JAS-39C/D:
| Nálet hodin | Podklad | Silueta Gripenu | Lemování |
|---|---|---|---|
| více než 250 | tmavě modrý | stříbrná | stříbrné na horní dvojici ramen |
| více než 500 | tmavě modrý | stříbrná | stříbrné po celém obvodu |
| více než 750 | tmavě modrý | stříbrná | zlaté po celém obvodu |
| více než 1 000 | tmavě modrý | zlatá | zlaté po celém obvodu |
| více než 1 500 | červený | zlatá | zlaté po celém obvodu |
| více než 2 000 | zelený | zlatá | zlaté po celém obvodu |
| více než 2 500 | fialový | zlatá | zlaté po celém obvodu |
Pilotem, který dosáhl jako první z českých „žokejů“ náletu 1000 hodin na Gripenu, byl v tomto roce mjr. Otakar Prikner, bývalý „jednadvacítkář“, který se na „Gripa“ přeškolil již v první skupině pilotů. Pokud budeme počítat, že od roku 2005 uběhlo necelých 7 let, pak jeho průměrný nálet dosahoval cca. 150 hod. za rok, což bylo na naše historické poměry číslo hodně solidní a jistě nadprůměrné. V tuto chvíli máme dobrou příležitost na to návazat a projít si přímo s tímto aktérem, mjr. Priknerem, jeden z ostrých hotovostních zásahů „Alpha scramble“ z pohledu pilota:
V neděli 20. února 2011 jsme startovali standardně na domluvený let v rámci „Tango scramble“ do prostoru TRA70 v čase 10:11 SEČ, tj. nad Krkonoše (Hradec Králové, Dvůr Králové, Hořice, Jičín, až po Liberec). Vedoucí jsem byl já, major Otakar Prikner, vedený kapitán Jaroslav Tomaňa.
Prováděli jsme standardní výcvik. V první části pro GCI (Ground Control Intercept – pozemní naváděcí stanoviště), kdy jsme létali přesně dle jejich pokynů – výcvik navedení letounu na vzdušný cíl z pozemního stanoviště – a v druhé části letu jsme procvičovali volné manévrování 1 versus 1. Při posledním zavázání se do vzdušného boje, kdy mezi sebou mají letouny vizuální kontakt a každý pilot manévruje do co nejlepší pozice pro imitovaný odpal/ sestřel protivníka – jsme obdrželi od GCI pokyn TERMINATE. To znamenalo, v čase 10:56 SEČ, ukončit vzdušný boj. Dále jsme obdrželi informaci o tom, že do vzdušného prostoru České republiky se z Německa blíží letoun bez spojení a je zájem tento letoun identifikovat, eventuelně s ním navázat radiové spojení nebo vizuální komunikaci. V čase 10:57 SEČ jsme dostali první údaje o letounu bez spojení na dálce mimo dosah radaru. Naše pozice v tu chvíli byla přibližně nad přehradou Rozkoš u České Skalice a letoun bez spojení vstupoval do republiky v prostoru Děčína. O minutu později, tj. v čase 10:58 SEČ jsme již s letounem měli radarový kontakt a dle pokynů GCI jsme pokračovali do západní části prostoru TRA70, prakticky opačným kurzem než letěl letoun bez spojení.
V tuto chvíli na pozemních stanovištích probíhají dohovory jak mezi GCI a CAOC o tom, jaký úkol bude pilotům přidělen, tak mezi GCI a Oblastním střediskem ŘLP (řízení letového provozu) o uvolněných letových cestách, resp. o uvolnění prostoru k prostoupání a přiblížení se k letounu o který je zájem. Nejdůležitějším faktorem pro splnění úkolu však bylo palivo. Vzhledem k tomu, že jsme byli těsně před ukončením činnosti v pracovním prostoru TRA70 a dále už následuje jen návrat na přistání, všichni si uvědomovali, že jsme na tom s palivem akorát tak na návrat na letiště přistání, tj. Čáslav. Naše odhadovaná výdrž letu v tuto chvíli byla maximálně sedm minut, což se zdálo nedostačující. Přesto rozkaz z CAOC byl přiblížit se k letounu a provést jeho vizuální identifikaci. Stále se při tom ale očekávalo, že letoun spojení s pražským střediskem ŘLP naváže a proto jsme zatím neměli povolení se k letounu přibližovat po ideální a nejkratší trajektorii letu, ale museli jsme stále dodržet horizontální hranice vzdušného prostoru TRA70, což stěžovalo situaci GCI i nám jako pilotům.
V čase 11:00 SEČ jsme byli překonvertováni z cvičného letu „Tango scramble“ na bojový let „Alpha scramble“ (ostrý zásah proti vzdušnému cíli). Změna cvičného letu, stejně jako všechny rozkazy z GCI jsou doprovázeny autentifikací, aby nemohlo dojít k cizímu zásahu do velení. Další věcí, která provází tento přechod, je změna kódu odpovídače SQUAWK na unikátní pro „Alpha scramble“. Dalším úkonem je změna řízení letu, kdy odpovědnost za řízení nese GCI a piloti se řídí jejich pokyny. Pro představu – pilot v tuto chvíli nemá jasný přehled o vzdušné situaci, prolétává letové cesty s velmi silným provozem často doprovázené změnami kurzu a stoupáním/ klesáním maximální vertikální rychlostí, při tom musí neustále sledovat cíl na radaru, provádí autentifikaci, zapisuje si informace, komunikuje… Z tohoto důvodu vždy přebírá zodpovědnost GCI, které má lepší přehled o provozu v zájmové oblasti (letové cestě) a komunikuje přímo s ŘLP v Praze, dostává hladiny bez provozu anebo uvolněné hladiny, které může využít.
V našem případě jsme dostali povolení opustit náš vyhrazený vzdušný prostor TRA70 na letové hladině 370. Okamžitě po opuštění prostoru dostáváme další informace o provozu, který je o hladinu níže a později jiný provoz zase o hladinu výš. Čas na chybu ve výšce tady opravdu není, všude něco letí. Vzhledem k tomu, že povolení k opuštění našeho prostoru přichází pozdě, ve chvíli kdy jsme horizontálně 18 NM od letounu bez spojení, ale nemáme požadovanou letovou hladinu, nemůžeme v prostoru Jičína točit levou zatáčku přímo k letounu (směrem k Praze), ale delší trať doprava a dostoupat výšku. Vzhledem k tomu, že jsme neočekávali, že nás budou do poslední chvíle držet v prostoru, tak vedený pilot si již připravoval ideální trajektorii, aby neplýtval palivo a během pravé zatáčky se tak dostává přede mě a vzhledem k minimálnímu množství paliva v obou letounech mu dávám pokyn, aby se k letounu bez spojení přibližoval jako první, už nemáme palivo na to, abychom se zpět vystřídali. Letoun bez spojení je Boeing 767, který je vidět na velkou vzdálenost. Na dálce 15NM proto oba potvrzujeme na GCI vizuální kontakt a přibližujeme se k letounu pro získání dalších informací jako je směr, výška a rychlost letu, imatrikulace, nápadné zbarvení, anebo jiné věci potvrzující identifikaci letounu.
Naježený“ hotovostní JAS-39C tč. 9236 zachycený během cvičného letu „Tango scramble“ systému NATINADS a nácviku zachycení a doprovodu letounu OH na přistání (Renegade) v Pardubicích dne 14. 10. 2010. (foto: Radim Špalek)
Vstupujeme do prostoru nad čáslavským TMA přes Nymburk a Jarda už hlásí minimální zbytek paliva pro návrat. V čase 11:06 SEČ jsme zpět překonvertováni na „Tango scramble“ (letoun navázal spojení a další naše činnost není již dále vyžadována) – opět autentifikace, změna kódu odpovídače a pak se ještě dostat nejrychleji „domů“ a je to. Ovšem klesání z letové cesty po takovémto zásahu má také svá pravidla. Nejprve musíme být odkloněni z letové cesty a pak teprve klesat. Dostáváme pokyn točit doleva kurz 030° což je směr na Pardubice. Opět se ozýváme, že už nemáme palivo a že je výhodnější odklon doprava klesat přímo na ILS dráhy 31 v Čáslavi. Bohužel je to zamítnuto z GCI a dostáváme další informaci o provozu za námi, který musíme urychleně proklesat. Z hladiny 370 jsme za pár vteřin na hladině 130 a už máme povoleno točit zpět kurzem na Čáslav a přechod Čáslav „approach“. Znova si kontrolujeme zbytek paliva. Můj vedený (Jarda)je na tom o něco hůř a navrhuji mu přistát zkráceným ILS přiblížením. Mně palivo stačí na standardní ILS dráhy 31, čímž zabezpečím i dostatečný rozestup mezi oběma přistávajícími letouny a je to už bez problému. Přistáváme v čase 11:15 SEČ, oba jsme dodrželi předepsané zbytky paliva, i když to bylo úplně na procento.
Po každém letu „Alpha scramble“ je třeba napsat hlášení. Začíná další práce. Jeden pilot stáhne do počítače průběh letu ze záznamového zařízení a druhý si zatím připraví formulář. Společně pak let popíšeme po jednotlivých událostech, provedeme rozbor s GCI a mezi sebou, zašleme patřičné formuláře na faxová čísla a naposledy informujeme funkcionáře o tom, jak „Alfa“ proběhla.
Autor: major Otakar Prikner, jeden z nejzkušenějších pilotů 211. taktické letky, osobně zažil několik „ostrých zásahů“, minimálně tři ještě za dob letounů Mig-21 (který sloužil v integrovaném systému protivzdušné obrany NATINADS v letech 1999 až 2005, kdy byl nahrazen Gripeny).
Pro NTM 2011 ve francouzském Cambrai-Epinoy si 211. tl přichystala nového „tygra“, kterým se stal JAS-39C tč. 9235. Polepu na SOP tentokrát vévodil motiv hlavy živého tygra doplněný stylizovanými tygřími pruhy a již tradičním nápisem „211. sqn“. Samozřejmostí byly také „tygří oči“ na kanárdech a celkově vydařený „look“ jen podtrhovala dvojice „baků“ v žluto-černém tygřím zbarvení. (foto: Radim Špalek)
Mezi 9. – 20. květnem 2011 odlétla čtveřice Gripenů obhajovat „The Silver Tiger Trophy“ na NATO Tiger Meet 2011 do Francie. Tento NTM k výročí 50 let od založení NATO Tiger Association pořádala na základně BA103 Cambrai-Epinoy jedna ze zakládajících letek NTA – EC 1/12 „Cambrésis“, která zde létala na strojích Mirage 2000B/C. Do země galského kohouta vyrazili tygři z Čáslavi s novou „vlajkovou lodí“ v podobě tygřího JAS-39C tč. 9235, který je zobrazen na fotografiích níže. Velmi povedený marking doplňovaly další „Gripy“ s tygřími doplňky. Šlo o JAS-39C tč. 9245 alias „Šavlozuba“ z loňského NTM 2010, JAS-39C tč. 9238 nesl na kanárdech stejné tygří oči jako tč. 9235 a vše doplňovala „spárka“ JAS-39D tč. 9819 s výročním polepem „10 000 letových hodin“ a na kanárdech s identickýma zelenýma tygříma očima jako nesl „sólák“ tč. 9245.
Velitelem kontingentu 24 příslušníků létajícího i pozemního personálu 211. tl byl velitel letky pplk. Jaroslav „Gyro“ Míka. Piloti Gripenů se v průběhu cvičení s oficiálním pracovním názvem „Wild Hind 2011“ zaměřili především na taktiku boje za hranicí viditelnosti (BVR)a na činnost velitele stíhacího doprovodu pro smíšenou leteckou operaci COMAO. Mezi čáslavské „žokeje“, kteří se zúčastnili NTM 2011 patřili mimo již zmiňovaného velitele letky: npor. M. N. „Rimmer“, npor. K. K. „Digger“, npor. M. Š. „Jet Lee“, npor. P. P. „Speedy“, npor. P. Š. „Pygmy“, npor. Robert „Stejsy“ Stejskal, kpt. Petr „Woody“ Dřevecký a mjr. Otakar Prikner. I když se našim stíhačům nepodařilo obhájit „Stříbrného Tygra“, tak ani tentokrát určitě žádnou ostudu neudělali a naopak se již dokonale etablovali do „tygřího společenství“.
„Tygr“ tč. 9235 se vrací z mise COMAO na NTM 2011 ve francouzském Cambrai-Epinoy dne 17. 5. 2011. NATO Tiger Association v tomto roce slavila 50 let od svého založení a zároveň se také jednalo o poslední NTM na této tradiční základně BA103, která hostila zakládajícího člena NTA v podobě EC 1/12 „Cambrésis“ létající na Mirage 2000B/C. Základna byla v následujícím roce 2012 uzavřena a stíhací letka „Cambrésis“ zrušena. (foto: Radim Špalek)
Pohled na stojánku s českými Gripeny na NTM 2011. Dne 17. 5. 2011 osvětlují paprsky ranního slunce oba „tiger taily“, které zde 211. taktická letka měla. Vlevo je to tč. 9245 „Šavlozub“ a vpravo pak „tygr“ tč. 9235. (foto: Radim Špalek)
Stejně jako v minulém roce, proběhla krátce po návratu z Francie výluka 21. zTL v Čáslavi, kdy se technika přesunula na nedaleké letiště do Pardubic včetně OH NATINADS. Mezi 10. červnem až zářím 2011 operovalo ve městě perníku, ploché dráhy a steeplechase určitě těchto 9 Gripenů 211. tl: JAS-39C tč. 9235 „tygr NTM 2011“, 9236, 9237, 9238, 9239, 9242, 9243, 9245 „tygr Šavlozub NTM 2010“ a JAS-39D tč. 9820.
Ještě těsně před přesunem do Pardubic se 211. taktická letka ve dnech 6. až 10. června účastnila každoročního výcviku elektronického boje pod názvem NEWFIP 2011, tentokrát však ve vzdušném prostoru Slovenska. Hlavním tématem bylo působení letadel OPFOR (Opposite Force) a pozemního prostředku rISTAR proti pozemním a palubním radiolokačním a komunikačním prostředkům OSSR. Obsluhy těchto prostředků, piloti letadel a vrtulníků plus pohotovostní směny musely promptně reagovat na elektronické rušení. Na cvičení se kromě vzdušných sil OSSR účastnily letadla NATO-OPFOR, jež představovaly právě Gripeny a podzvukové L-159 z čáslavské základny. Z Velké Británie pak přilétly rušiče DA-20 civilního kontraktora, jež působily z letiště Malacky-Kuchyňa.
Ačkoliv byl v roce 2011 nejdůležitější výcvikovou aktivitou již zmiňovaný Tiger Meet, tak v pondělí 26. září se piloti 211. taktické letky zapojili ještě do jedné zajímavé výcvikové aktivity. V září zavítal do ČR americký bombardér B-52H, který se stal jednou z hlavních atrakcí víkendových Dnů NATO v Ostravě. Během svého návratu do USA se ještě stihl zapojit do rozsáhlého cvičení českých pilotů a předsunutých leteckých návodčích, pojmenovaného Bohemian Rhapsody 2011. Dvousettunový obr nejprve zamířil směrem k Čáslavi, kam jej doprovázely jako ochrana české stíhačky JAS-39C Gripen a poté se k bombardéru připojily i podzvukové stroje L-159 Alca. Nad výcvikovým prostorem Boletice využili americký bombardér letečtí návodčí, kteří cvičně naváděli „BUFF“ na přidělené cíle. Po ukončení mise letoun zamířil nejprve do Británie a poté zpátky přes oceán na základnu Barksdale v Louisianě.
Večerní start v podání „sóláku“ tč. 9237, v Pardubících 30. 8. 2011, dává dobrou představu o tom, že i z „Gripa“ může být slušný „plameňák“, pokud jsou k tomu vhodné světelné podmínky. JAS-39C má také rozsvícená zelená světla pro let ve formaci a pod trupem nese 1 100 l „bak“ s tygřím zbarvením z Gripenu tč. 9235. Nutno podotknout, že během výlukového provozu v Pardubicích, byly podvečerní a noční letové akce bohužel velmi výjimečné, a to zejména kvůli snaze AČR předcházet stížnostem veřejnosti na hluk… (foto: Radim Špalek)
2012 / České Gripeny konečně tankují ve vzduchu a druhá mise v Pobaltí
V roce 2012 se u nás podařilo výrazně zvýšit operační schopnosti typu JAS-39 Gripen tím, že započal výcvik v tankování za letu, tzv. AAR (Air to Air Refuelling). I když u nás „Gripy“ s potřebným vybavením létali již od uvedení do provozu v roce 2005, tak se nejednalo o příliš velké zpoždění, protože samotné švédské vojenské letectvo započalo s reálným výcvikem tankování na JAS-39C/D až v průběhu roku 2010. Původně byly Gripeny certifikovány na švédský Tp-84T (C-130E) a B-707 jihoafrického letectva, ale postupně se dle standardů NATO a norem STANAG podařilo certifikovat i další stroje jako francouzský C-135FR, americký KC-135R nebo německý A-310MRTT. Dalším důležitým milníkem v procesu přípravy tohoto výcviku v ČR bylo přistoupení k smlouvě ATARES (Air Transport and Air Refuelling Exchange of Services) v průběhu září 2011. Země NATO participující na tomto programu si navzájem sdílejí transportní a tankovací kapacity, které mají k dispozici. V reálu to vypadalo tak, že ČR nabídla možnosti využití transportních strojů C-295M, A-319CJ a vrtulníků Mi-171Š. Za jejich využití aliančními partnery se naopak sbíraly pomyslné „kredity“, které bylo následně možné použít k „objednání“ služeb tankovacích strojů (což v našem případě byl v budoucnu zejména A-310MRTT německé Luftwaffe, létající do akcí s našimi Gripeny pod volacím znakem „COBO“).
VzS AČR chtěli výcvik AAR zahájit během cvičení „Lion Effort 2012,“ což bylo společné cvičení uživatelů strojů Gripen, které se mělo konat ve švédském Ronneby mezi 27. březnem až 5. dubnem. Po konzultacích se švédskou stranou však byl nakonec vybrán termín od 27. února, tedy ještě před tímto cvičením s tím, že během Lion Effort už budou tankování za letu používat piloti po absolvovaném výcviku v reálných misích.
28. února 2012 se tak poprvé v historii VzS AČR uskutečnilo tankování letounu za letu ve švédském Ronneby. Letoun JAS-39D tč. 9820, který krátce předtím absolvoval v Såtenäs předepsané práce po 800 letových hodinách, s českým pilotem a švédským instruktorem na palubě, se několikrát úspěšně spojil s tankerem švédského letectva Tp-84T tč. 842. K tomuto výcviku byli vybráni dva piloti z 21. zTL v Čáslavi – mjr. Jaroslav Tomaňa a kpt. Petr „Woody“ Dřevecký. Během pondělí 27. února až do pozdních večerních hodin absolvovali oba náročnou teorii. Následující den pak pokračovali dlouho očekávanou praktickou částí, která spočívala v již zmíněném výcviku českého pilota za dohledu švédského instruktora na naší „spárce“. Během letového výcviku, který trval dvě hodiny a pět minut, se celkem sedmkrát úspěšně spojili s tankovacím Tp-84T. První čtyři spojení byla cvičná a ve třech dalších případech došlo k „ostrému“ přečerpání 3000 liber paliva.
Ilustrační záběr, který dobře vystihuje situaci při prvním výcviku AAR ve švédském Ronneby koncem února 2012. Zachycuje stejný švédský tanker – Tp-84T Hercules tč. 842 při příletu na Dny NATO do Ostravy-Mošnova dne 16. 9. 2016. Tento Hercules, vybavený pod křídly tankovacími kontejnery Cobham Mk.32B-904E, provozuje od roku 2010 jednotka Transport-och specialflygenheten (TSFE – jednotka pro transportní a speciální úkoly) / 71. Transportflygdivisionen (71. Tpdiv – transportní letka) na základně Såtenäs. Tp-84T je certifikován pro doplňování paliva až do výšky 7 620 m (FL250), ale reálně jsou používány hladiny FL50 – FL200 (1 524 – 6 096 m). Samotné tankování probíhá v rozmezí rychlostí 220 – 240 kt (407 – 444 km/h). Palivo je přečerpáváno při tlaku 50 PSI (3,5 atm.) a rychlostí 1 136 l/min. V závěsu za Tp-84T letí JAS-39C tč. 9236 alias „Fiery Tiger“ ve zbarvení z NTM 2016. (foto: Radim Špalek)
„První tři spojení proběhla společně s instruktorem, přece jen je to pro nás nové, ale v další fázi jsem už spojení prováděl sám,“ popisuje mjr. Jaroslav Tomaňa, který prošel výcvikem jako první. „Spárka, je přitom k tomuto druhu výcviku méně vhodná, protože z přední kabiny není vidět přímo na vytažený teleskopický nástavec bez nutnosti otočení hlavy, takže přibližování tankovacího koše k nástavci musí pilot sledovat pouze ve zpětném zrcátku. Například švédská strana to řeší tím, že při tankování ze „spárky“ musí být pilot na zadní „instruktorské“ sedačce vždy certifikován pro AAR, i když se nejedná o přímý výcvikový let „nováčka“ v přední kabině. Takže se dá říci, že jednoduší je provádět tankování ze „sóláku“, kde má pilot celý proces sblížení nástavce a koše pod lepší vizuální kontrolou.
Samotné setkání s tankerem může proběhnout v několika „módech“, které mají vlastní názvy. Například při „Rendezvous Alpha“ dochází k navedení na kroužící tanker z pozemního stanoviště GCI. Při „Rendezvous Bravo“ naopak pilot aktivně vyhledává tanker pomocí palubního RL. Po příletu k tankeru se nejprve zařadím vlevo do vyčkávací pozice, tzv. „Observation Zone“. Z té se můžu posunout k tankovacímu koši až na pokyn kapitána Tp-84T Hercules, který řídí veškerý pohyb letounů okolo svého tankeru. Jakmile naopak ukončím tankování, tak se přesunu na pravou stranu tankeru do tzv. „Re-Form Area“, kde se natankované stroje postupně zformují a posléze můžou odlétnout zpět na základnu nebo také plnit další stanovené úkoly.
Spojení Gripenu s tankerem vyžaduje precizní pilotáž a absolutní soustředění. Ke koši se přibližujete rychlostí cca. 5 km/h, přičemž je třeba sledovat příslušné značky na letounu-tankeru a nikoli samotný koš. V tzv. „Pre-Contact Position,“ což je zóna asi jeden až jeden a půl délky trupu od koše, žádám kapitána tankeru o povolení ke spojení. V té chvíli musím vidět koš v přesně dané pozici vůči křídlu, a když je umístěn správně, tak pokračuji ve stejném zákrytu až do chvíle, kdy se koš dostane před čelní sklo a vlivem aerodynamického proudění je snášen kolem kabiny směrem k nástavci. V tento moment je třeba se soustředit na polohu vůči tankovacímu kontejneru pod křídlem Herculesu a držet Gripen v přímém, jen mírně stoupavém letu. Pilot postupně dokáže odhadnout okamžik těsně předcházející úspěšnému připojení, a tak potom stačí jen krátký pohled na koš a případně drobná korekce polohy Gripenu, řádově kolem 10-15 centimetrů. Po úspěšném spojení už je třeba jen trochu zvýšit rychlost, aby nedošlo k odpojení koše od nástavce a je možné začít přečerpávat palivo.
Při prvních dvou výcvikových letech tankujeme pouze za přímého letu. Při třetím a čtvrtém letu je pak třeba zvládnout i přiblížení a spojení v ustálené zatáčce s náklonem do 25°. Čtvrtý let je již certifikační a po něm dostává pilot potvrzení o tom, že je vycvičen pro AAR.“
29. února 2012 pokračoval výcvik českých stíhačů v tankování samostatnými lety na JAS-39C tč. 9245. Vše probíhalo stále za dohledu švédského instruktora, ale ten již seděl v jiném Gripenu a mohl poradit pouze komunikací po rádiu. Výcvik se podařilo úspěšně ukončit, i když svůj certifikační let musel jeden z pilotů provést až během již zmiňovaného cvičení Lion Effort 2012. Postupně se tak rozjel výcvik AAR za normálních povětrnostních podmínek ve dne i u ostatních pilotů letky, který byl podmíněn dostupností tankerů v rámci programu ATARES nebo provedením zvlášť plánovaných akcí s americkým KC-135R jednotek ANG, který pro tento případ přilétl z USA do ČR a působil z letiště v Pardubicích. Nešlo však jen o výcvik nových pilotů, ale i o udržení schopností u těch již vyškolených. Aby již vycvičenému pilotovi „nepropadly“ podmínky certifikace, bylo nutné uskutečnit jeden „Wet Contact“ jednou za 90 dnů, respektive jednou za 150 dnů, pokud k tomu přidal ještě tři „Dry Contact“. Při větší intenzitě tankování za letu můžou být podmínky prodlouženy až na 180 dnů. V každém případě však bylo nutné pečlivě plánovat všechny akce tohoto druhu s tím, že VzS AČR předpokládaly u 211. tl do konce roku 2012 stav na čísle cca. 6 celkově vycvičených pilotů, z toho dva s instruktorským oprávněním.
Již zmiňovaného cvičení LION EFFORT 2012, které naplánovalo sdružení GUG (Gripen Users Group), a mělo za úkol předávání praktických zkušeností z provozu strojů typu JAS-39, se ve švédském Ronneby zúčastnily ve dnech 27. března až 5. dubna určitě následující stroje: JAS-39C tč. 9243 a JAS-39D tč. 9820. Letových akcí se mimo našich strojů zúčastnily ještě domácí švédské, maďarské a jihoafrické Gripeny.
V těsném závěsu za tímto mezinárodním cvičením, pak čeští letci ve Švédsku splnili další důležitý úkol tohoto roku, kterým bylo provedení ostrých raketových střeleb na vzdušný cíl. Stejně jako v roce 2006 během cvičení „North Arrow 2006“ byly tyto OBS 2012 (Ostré bojové střelby) naplánovány na střelnici Vidsel Test Range ležící na severu země za polárním kruhem. Původní záměr byl opakovat tyto střelby po dvou letech, nicméně redukce rozpočtu MO v následujících letech tyto plány zcela zhatila. Až v tomto roce se podařilo provedení střeleb prosadit, protože to bylo bráno jako nezbytný krok před nasazením 211. tl do bojové mise „Baltic Air Policing 2012“, v druhé polovině roku. Nebylo žádným tajemstvím, že zdaleka ne všichni hotovostní piloti Gripenů mají zkušenost s ostrým odpalem PLŘS, což byla kdysi jedna z hlavních podmínek pro zařazení stíhače do OH.
Nakonec tedy kontingent z 21. zTL v Čáslavi zamířil ve dnech 16. až 20. dubna opět do Švédska. Mimo 211. tl, která vyslala Gripeny: JAS-39C tč. 9234, 9235 („tygr NTM 2011“) a JAS-39D tč. 9819, se do cvičení zapojila i 212. tl se svými L-159A. Celkově ve Vidselu působilo na 20 pilotů obou letek, přičemž u „žokejů“ 212. tl byli vybíráni primárně ti, kteří měli v dohledné době projít přeškolením na Gripeny. Z 211. tl se OBS účastnili mj. následující piloti: mjr. Jaroslav Tomaňa, kpt. Ervín Ehm, mjr. Martin Nezbeda, npor. P. Š. „Pygmy“ a npor. M. N. „Rimmer“. Ihned od začátku však byli naši letci stíháni řadou problémů. Za prvé to bylo nevyhovující počasí, které neumožňovalo dodržet bezpečností limity střelnice pro odpal PLŘS AIM-9M Sidewinder. Předpověď na druhou část týdne neslibovala velké zlepšení, takže se letělo střílet již první den 16. dubna. Trojice Gripenů a jedna ALCA zamířily proti terčovému bezpilotnímu dronu MQM-107B (švédské označení Rb-06B). Tento prostředek fungoval jako nosič infračervených flér SM-3B, jenž sloužily jako samotný cíl pro PLŘS, a při jednom letu měl s sebou čtyři tyto cíle, které postupně vypouštěl za sebe na vlečném lanu dlouhém cca. 50 m. Na fléry SM-3B nejprve zaútočil úspěšně „sólák“ JAS-39C a vzápětí za ním i jediný L-159A na této misi. Následovat měla „spárka“ JAS-39D tč. 9819, ale její pilot měl problémy s RL a promeškal tím vhodné „okno“ pro odpal PLŘS. Při opakovaném pokusu již byl úspěšný a dosáhl zásahu, nicméně ten provedl až na poslední čtvrtou fléru, takže zbylý JAS-39C se musel vrátit zpět na letiště s AIM-9M, pro který již cíl nezbyl. Aby však problémům nebyl konec, tak dron MQM-107B nedokázal následně při návratu vytáhnout hlavní přistávací padák a došlo k jeho nekontrolovatelnému pádu. Švédská strana tento incident začala vyšetřovat a v podstatě tím dočasně zastavila jakékoliv další lety těchto dronů.
Bylo proto třeba upravit harmonogram letů a místo PLŘS se střílelo z kanónů na rukáv tažený vlečným žluto-modrým Learjetem 35A společnosti Saab Aerotech. Gripeny používaly palubní kanón Mauser Bk-27 ráže 27 mm a „Alky“ létaly s podvěšeným 20 mm dvouhlavňovým kanónem ZPL-20 Plamen. Learjet létal nad Botnickým zálivem ve výšce cca. 5 000 ft rychlostí 240 kt (444 km/h). Gripeny a L-159A pak prováděly střelby na tažený rukáv z převýšení cca. 3 000 ft po nezbytné vizuální identifikace cíle (ještě byl určitě v živé paměti pilotů incident našeho JAS-39C tč. 9235 z roku 2006, který střílel na záložní rukáv přímo za Learjetem – naštěstí tehdy velmi přesně).
Střelbou na rukáv nakonec úspěšně prošlo všech 20 našich pilotů. Protože lety dronů MQM-107B byly obnoveny až 19. dubna, tak mimo střeleb kanóny byl prostor i na provádění „low level“ misí, což v reálu znamenalo možnost létat ve výškách 100-300 ft nad terénem podle individuální vycvičenosti pilota, a to u Gripenů až rychlostí M=0,8. 19. dubna počasí neumožnilo provedení zbylých střeleb PLŘS, přestože ten den šly stroje se Sidewindery dokonce do vzduchu, takže nakonec se muselo znovu improvizovat. 20. dubna se mělo původně již jen balit a letět domů, ale protože se dopoledne vrtošivé počasí konečně umoudřilo, tak kontingent přikročil k urychlenému provedení zbylých letů s úkolem odpalu PLŘS.
Nakonec si tak mohlo svůj první ostrý odpal v životě prožít 11 pilotů – sedm z 211. tl a čtyři z 212. tl, což také znamenalo, že všech 8 ks AIM-9M tento den zasáhlo svůj cíl – fléru SM-3B. Z celkových 12 ks PLŘS, se tak zpět do ČR vrátila jedna, pro kterou nezbyl cíl hned první den 16. dubna. Pokud přihlédneme k téměř „bojovým“ podmínkám, které účast v tomto roce ovlivňovaly, tak zdárné provedení OBS jistě zvýšilo schopnosti našeho taktického letectva v ohledu vzdušné střelby. O tom jak vypadá takový let na střelnici s úkolem odpalu ostré PLŘS AIM-9M Sidewinder, se můžeme přesvědčit ze svědectví npor. M. N. „Rimmera“, který publikoval v Ročence VzS AČR 2012 Tomáš Soušek:
Skutečnost, že při předletové prohlídce svého letounu spatří podvěšenou ostrou střelu AIM-9M Sidewinder, není pro hotovostního pilota ničím až tak neobvyklým. Avšak situace, kdy po přistání na stejném místě střela chybí, již celkem výjimečná je. Když jsem si ráno 20. dubna obcházel Gripen tč. 9235 a kontroloval si ostrou střelu na levém podkřídlovém závěsníku č. 2, věřil jsem, že po přistání bude pryč! Během letu, který mě v příštích minutách čekal, jsem měl provést její odpal na cvičný cíl.
Na tomto „tygřím“ JAS-39C tč. 9235, ve zbarvení z NTM 2011 ve francouzském Cambrai-Epinoy, letěl npor. M. N. „Rimmer“ popisovanou misi na OBS ve Vidselu 20. 4. 2012. (foto: Radim Špalek)
Dokončil jsem obhlídku letounu, podepsal převzetí do deníku a usadil se v kokpitu. Upoutal jsem se na sedadlo a stále si v duchu opakoval, že je to v podstatě let jako každý jiný. Spustil jsem APU a prováděl všechny důležité úkony před spuštěním motoru. V hlavě jsem si procházel veškeré klíčové informace. Výšky, rychlost, dálky, frazeologii. Zavírám překryt kabiny a na druhém rádiu hlásím svému vedoucímu: „SILVO 42 APU up and running“. „SILVO flight on comm one push channel six,“ zní mi v odpověď. Na prvním rádiu tedy ladím šestý kanál, co je frekvence naváděcího stanoviště a řídícího střelby s volacím znakem WHITE 1. Na ní dostáváme „weather update“ a čekám na „go-no, go decision“. Počasí vyhovuje, rozhodnutí je GO! Takže jdeme na TO!
Přelaďujeme na frekvenci věže a po spuštění motoru žádáme pojíždění. Po výměně standardních frází se dáváme do pohybu a najíždíme na RWY 11 letiště Vidsel. Otáčky na 50 %, přistávací světlomet, sedadlo odjištěno, palec nahoru. „SILVO flight ready for departure,“ žádáme. Okamžitě s povolením se vedoucí rozjíždí a já necelých dvacet vteřin po něm zvyšuji otáčky motoru na maximální výkon, uvolňuji brzdy a ve chvíli, kdy se letoun rozjíždí, přesouvám páku ovládání motoru do polohy plného přídavného spalování „FULL AB“. Odpoutávám se v místě, kde je ještě zvířený prach po vzletu vedoucího letounu, zavírám podvozek a zkracuji si zatáčku, abych se co nejdříve dotáhl do formace se „SILVO 41“. Stoupáme pravou zatáčkou na výšku 5 000 ft a letouny srovnáváme v kurzu 325°. Míříme do prostoru střelnice R02, jež je situována severozápadně základny.
Při příletu do prostoru provádíme ještě jednou kontrolu počasí. Je však téměř jasno a výborná dohlednost. Jsme vektorováni do prostoru odpalu, kde na různých výškách ověřujeme, zda monitorovací systém bude schopen sledovat odpálenou střelu. Vše vypadá dobře. Řídící střelby tedy rozhoduje o vzletu dronu. Jedná se o bezpilotní prostředek MQM-107B, který je schopen vypustit čtyři IČ cíle, tzv. „fléry“. Jsme navedeni do severní části prostoru. Výška cíle je stanovena na 4 200 ft. My máme možnost zaujmout převýšení, respektive přenížení až 800 ft od výšky cíle. Dostávám povel zaujmout bezpečnou vzdálenost 1 NM od vedoucího. Stahuji plyn a přesouvám se do „spectator position“. Jistě, bylo by lepší se dívat z menší dálky, ale „safety first!“
Z bezpečné vzdálenosti tedy absolvuji celý „hot run“ vedoucího „SILVO 41“. Mám možnost vyzkoušet si, že palubní RL mého Gripenu tč. 9235 bez problému zachycuje cíl. Taktéž zjišťuji, že jsem schopen vizuálního kontaktu s flérou i z odstupu za vedoucím. Po odpalu Sidewinderu provádí „SILVO 41“ odval doprava. Následuji jej a zvyšuji výkon motoru. Přesně v této chvíli mám dle briefingu převzít vedení formace a začíná navedení na moji „fléru“.
„WHITE 1, SILVO 42 it is your turn, take a lead,“ zní mi povel do suchátek.
„SILVO 42, overtaking from right,“ upozorňuji vedoucího, že předlétávám vpravo.
„SILVO 41, visual,“ potvrzuje vedoucí vizuální kontakt, a tím i svou roli vedeného.
Přebírám vedení a řídící mě vektoruje pro „hot run“. Držím konstantní rychlost M=0,7 a výšku 3 500 ft. Vše jak má být.
„SILVO 42, turn right heading 200°, timing is good,“ standardním náklonem 45° dotáčím do daného kurzu.
„SILVO 42, heading two zero zero,“ hlásím dosažení kurzu.
„Continue for hot run,“ adrenalin stoupá, let´s rock n´roll!
„SILVO 42, intention i shot run,“ zní klidný hlas řídícího.
„HOT RUN, four two,“ odpovídám, znovu dostávám informaci o tom, že vše je, jak má a načasování je přesné. V tuto chvíli je cíl více než 25 NM vpravo za mnou. Letí rychlostí M=0,5, kurzem 290°.
„SILVO 42, hard right, heading zero one zero,“ ostrou zatáčkou se dostávám do kurzu 010°, potvrzuji dosažení a vzápětí jsem opravován na nový kurz 020°.
„SILVO 42, MASS live,“ povel k zapnutí zbraní potvrzuji frází: „MASS live“, přepínám otočný vlič (MASS) do polohy „live“ a zároveň volím výběr zbraně AIM-9M. Do sluchátek mi zazní syntetické „Sidewinder“, vše je připraveno.
„SILVO 42, target two o´clock, fourteen miles,“ cíl je v pozici mírně vpravo. Přesně tam, kde jej o pár vteřin později indikuje radar.
„WHITE 1, SILVO 42 radar contact, picture same,“ ujišťuji naváděcí stanoviště o tom, že jejich informace se shodují s těmi, které odečítám na obrazovce lokátoru. Přepínám režim HUD do „aiming mode“. Objevuje se kružnice záměrného obrazce a dálka 10 NM. Radar sleduje cíl bez problémů.
„SILVO 42, target nose position five miles,“ řídící upřesňuje polohu cíle a dává povel k zažehnutí fléry. Z této vzdálenosti ještě zdaleka není vidět. Má délku jen necelého půl metru. Sleduji pohyb cíle a převádím letoun do mírné levé zatáčky, vzdálenost se rychl snižuje.
„SILVO 42, when tally flare, clear to fire.“ Potvrzuji, že mám povoleno střílet až s vizuálním kontaktem cíle. Tak se stává na dálce 3,1 NM. Vidím jasně zářící bod. Jeví se jako osamocená hvězda na modré obloze. Skutečnost, že cíl vidím a mám povoleno střílet, svádí k tomu, abych vystřelil. Avšak podle regulí střelnice je povoleno střílet v dálkách 1,6 až 1,0 NM. Proto se rychle nutím ke klidu a pozorně poslouchám odpočet dálky. „…. two point one…. one point nine….“ A pak důrazné:“ONE POINT SIX!“ Ve sluchátkách mi zní táhlý stabilní tón oznamující, že hlavice Sidewinderu je zamčená na cíl. Odjišťuji spoušť a na dálce 1,4 NM stisknu bojové tlačítko. Zlomek sekundy se nic neděje. Téměř mě přepadá myšlenka, že něco selhalo! Vzápětí se však mihne střela vlevo od kabiny. Táhne za sebou stopu bílého kouře. O pár vteřin později exploduje po zásahu cíle v hustém černém oblaku. Cíl je zasažen! Ostře doprava, 5g! Pro dnešek vyděláno.
„SILVO 41“ se přesouvá do formace vpravo ode mě. Stoupáme na 8 000 ft a R02 přenecháváme dvojici letounů L-159A. Přecházíme na frekvenci věže. Dostávám povolení k průletu nad RWY 11 a po té rozchod na přistání. Když odcházím od letounu, uvědomuji si, že to byl asi poslední let, kdy mám dobrý pocit, že tam ta střela už nevisí! S hotovostním letounem by to byly asi trochu jiné pocity.
Poprvé po 4 letech se 211. tl letka neúčastnila každoročního setkání „tygrů“ NTM 2012, které se tentokrát konalo ve dnech 29. května až 8. června na norské základně Orland. Důvodem byla hlavně příprava na misi Baltic Air Policing 2012, která byla prvořadým úkolem letky v tomto roce. 2. kontingent „Baltic Air Policing 2012“ se začal na litevskou základnu Šiauliai stěhovat koncem srpna 2012, kdy začaly transportní lety obsluhované dopravními C-295M ze stavu 242. tsl. Jednalo se o návrat po více než 3 letech od prvního nasazení v roce 2009, kdy si české Gripeny připsaly výrazně vyšší množství ostrých „Alpha scramble“, proti počtu obvyklému v předchozích letech.
Velením nad tímto úkolovým uskupením byl pověřen plk. Petr Lanči (velitel 21. zTL). 30. srpna přelétla z Čáslavi do Litvy čtveřice JAS-39C a od 1. září převzal český kontingent ochranu vzdušného prostoru Pobaltí po čtveřici polských Mig-29 ze stavu 41. elt / 22. BLT Malbork. Nasazení našich stíhačů nad Baltem trvalo až do 3. ledna 2013, kdy prostor odpovědnosti převzal dánský kontingent s kvartetem F-16AM. Během této doby se podařilo nalétat 326 hod. při 298 startech a celkově 15x houkala siréna pro „Alpha scramble“. Tento počet byl téměř dvojnásobný proti 8 případům z roku 2009, ale v poslední době se nejednalo o výjimečný počet. Spíše to svědčilo o stále vzrůstající aktivitě letadel vzdušných sil Ruské federace (VKS RF) a námořního letectva (MA VMF RF). Naši stíhači tak měli možnost se ve vzduchu setkat opět s různými typy transportních, výzvědných a bojových letounů, které čile „pendlovaly“ mezi Kaliningradskou oblastí a samotným Ruskem přes prostor odpovědnosti (např. byly identifikovány: Il-20, Il-78M, Tu-134AK, Su-24M).
Většina zásahů byla vedena na cíle letící bez aktivního odpovídače (případně špatně nastaveného) v mezinárodním vzdušném prostoru, který ale spadá do působnosti QRA . Tyto letouny nekomunikující s řízením letového provozu mnohdy protínají civilní letové trasy, což samozřejmě ohrožuje zejména bezpečnost civilního provozu. Tato situace nad Baltem trvá vlastně dodnes a zatím nebyla uspokojivě vyřešena. Balt se v této části stal jakýmsi pomyslným „kolbištěm“ mezi NATO a Ruskou federací, kde se ukazují „svaly“ a občas i „zuby“. Dva zásahy „Alpha scramble“ z patnácti byly provedeny v noci, což do budoucna nastolilo otázku pořízení brýlí NVG nebo optoelektronického průzkumného kontejneru, které by umožnily lepší a bezpečnější provedení úkolu identifikace a sledování. Neoficiálním „rekordmanem“ v počtu „ostrých“ letů se pak stal npor. K. K. „Digger“, který si připsal celkem 5 úspěšných zásahů.
Během této mise si také připsala 211. tl jedno prvenství. 3. října 2012 přistál kpt. Pavel „Speedy“ Pavlík s JAS-39C (prav. tč. 9238) na rekonstruované estonské základně Ämari jako první letoun NATO, který se zde objevil od stažení sovětských vojsk v devadesátých letech. Do budoucna se s touto základnou počítalo jako s druhým letištěm pro umístění QRA NATINAMDS v tomto regionu.
V roce 2012 byla 211. tl posílena o další nově vycvičené piloty pocházející od 212. tl. Jednalo se o npor. Martina „Čonkina“ Šonku, npor. Ivo „Mňágu“ Kardoše (oba měli zkušenost s display létáním na L-159A) a npor. S. Č. Martin Šonka se na Gripenu bohužel příliš „neohřál“, protože v roce 2014 odešel do civilu, aby se mohl naplno věnovat sportovnímu létání v sérii „Red Bull Air Race“. Jeho úsilí se nakonec vyplatilo, protože v roce 2018 se stal absolutním mistrem v této závodní kategorii, která je oprávněně považována za nejrychlejší a nejnáročnější sportovní odvětví vůbec.
2013 / Začátek výcviku CAS
Rok 2013 přinesl pro 211. tl možnost pro určitou konsolidaci po hektickém roce 2012. Letka se mohla opět naplno věnovat výcviku nových pilotů a udržování získaných schopností u ostatních. Účast na bojové misi „Baltic Air Policing“ totiž vždy šla ruku v ruce s nutností pečlivého plánování létání a hlavně údržby strojů po celý rok, což na běžný výcvik mělo vliv spíše negativní.
Už v termínu 9. až 11. dubna se uskutečnil třídenní výcvik pilotů 211. taktické letky v tankování za letu, tentokrát však poprvé přímo nad územím České republiky. V tomto případě poskytlo tanker německé letectvo v podobě typu A310 MRTT a letové hodiny německého tankeru získala ČR v rámci programu ATARES jako protihodnotu za dopravní služby českých strojů CASA C-295M, které v únoru vezly maďarské vojáky do Kosova a zpět. Do výcviku nad Krkonošemi se zapojilo celkově 6 pilotů z 211. taktické letky a pět Gripenů, přičemž se uskutečnilo dohromady na 80 spojení s tankerem.
„Výcvik rozšířil řadu pilotů schopných tankovat za letu a zároveň posunul naši letku o krok dál v bojových možnostech letectva,“ zhodnotil akci zástupce velitele 211. taktické letky kpt. Pavel „Speedy“ Pavlík. Nebyl to však jediný výcvik AAR, neboť piloti 211. tl stihli ještě dvě cvičení ve Francii, kde jim palivo doplňoval francouzský tanker KC-135R. Jednalo se o dálkové lety do francouzského vzdušného prostoru, s tankováním v oblasti Simone, přibližně 100 kilometrů jižně od Paříže, a proto délka jednotlivých misí trvala zhruba 3,5 hodiny. Je pravděpodobné, že se jednalo o přípravu na dlouhotrvající mise jednoho z největších aliančních cvičení tohoto roku Steadfast Jazz. Minimálně jedné z nich se účastnil i kpt. Petr „Woody“ Dřevecký.
Koncem dubna rovněž odlétl do Švédska vůbec první český Gripen na předepsané práce po 1200 letových hodinách. Pravděpodobně se jednalo o letoun JAS-39C tč. 9234 a tyto práce probíhaly v zařízení FMV (švédský úřad pro vyzbrojování) na základně v Luleå. Kromě samotných inspekčních prací, jež zahrnují celou řadu předepsaných úkonů včetně například kontroly katapultážní sedačky, opravy nátěru a několika dalších věcí, letouny prošly i drobnými úpravami. Asi nejviditelnější změnou je přemístění antény ILS z pouzdra se systémem EWS na náběžnou hranu směrovky kvůli lepšímu příjmu signálu. Úpravy se rovněž dočkal i palubní vyvíječ kyslíku (OBOGS). Po dokončení všech prací je letoun přesunut do speciálního hangáru, kde se provádí motorová zkouška. Při ní se kontroluje, zda nedochází k nežádoucím vibracím a zda je motor schopen přechodu z volnoběžného režimu na maximál za zhruba 4 sekundy. Celý proces předepsaných prací po 1200 letových hodinách pak zabere přibližně osm až devět týdnů, a následně se letoun po převzetí českou stranou vrací zpět do Čáslavi.
Abstraktní tygří zbarvení na SOP JAS-39C tč. 9238 a oči na kanárdech jsou obvyklé samolepky, které byly na Gripen naneseny v červnu 2013 před odletem na NTM 2013 do norského Orlandu (17. – 28. 6. 2013). Motiv vychází z obrazu „Rainbow Tiger“ australské malířky Karin Zeller, která udělila letce svolení s jeho použitím. S „Gripem“ tč. 9238, který dostal přezdívku „Picasso“, obsadila 211. tl na NTM 2013 druhé místo v soutěži o nejlepší tygří zbarvení. (foto: Radim Špalek)
Ještě před odletem na Tiger Meet se uskutečnilo ve dnech 3. – 7. června na území České republiky tradiční cvičení elektronického boje Ramstein Guard (NEWFIP) 2013, jež řídilo vrchní velitelství spojeneckých sil v Evropě SHAPE (Supreme Headquarters Allied Powers Europe) prostřednictvím Centra kombinovaných vzdušných operací CAOC (Combined Air Operations Centre) v německém Uedemu. Cílem cvičení bylo zdokonalit piloty stíhacího letectva, obsluhy protiletadlových raketových kompletů a směny 261. střediska řízení a uvědomování v taktickém řízení za podmínek ztížených elektronickým rušením. Ramstein Guard se zúčastnili příslušníci 21. zTL Čáslav s letouny JAS-39 Gripen a L-159 ALCA, dále 24. zDLPraha–Kbely s transportním letounem CASA C-295M, 25. plrb Strakonice a 26. bVŘPz Stará Boleslav. Jako letecký rušič byl opět použit letoun DA-20 od soukromé společnosti Cobham, který operoval z čáslavského letiště.
Tradiční NATO Tiger Meet neboli NTM 2013 proběhl tento rok opět na norské základně Orland a to ve dnech 17. – 28. června. 211. tl tentokrát participovala na tomto cvičení s pěticí Gripenů, přičemž „vlajkovou“ lodí se stal JAS-39C tč. 9238 alias „Picasso“.
Začátkem srpna proběhlo ve vzdušném prostoru nad Krkonošemi již druhé letošní cvičení v doplňování paliva za letu, kterého se opět zúčastnili piloti 211. taktické letky. Do výcviku AAR se zapojily tři letouny JAS-39 a to ve dvou „oknech“, dopoledním, v čase 12:30-13:00 hod., a odpoledním, v 15:30-16:00 hod. Během každého okna došlo průměrně k pěti spojením, z toho jedno bylo „WET“, kdy každý letoun natankoval 500 liber (přibližně 227 kg) paliva. Piloti si procvičili procedury a zároveň si prodloužili podmínky v tankování za letu. Tanker v podobě KC-135R byl tentokrát poskytnut francouzskými vzdušnými silami v rámci programu ATARES a jednalo se tzv. o Multi-users sortie, což znamená, že tanker byl využit více státy, v tomto případě Českou republikou a Polskem, které se o náklady podělili.
1. září 2013 došlo k výměně na velitelském postu letky, kdy po 6 letech odešel pplk. Jaroslav Míka, který měl velkou zásluhu na získání statusu plného členství 211. tl v NATO Tiger Association, ale za jeho vedení si letka připsala i první dvě úspěšně splněné bojové mise v Pobaltí. Z Českých stíhačů se na mezinárodní scéně stala respektovaná síla, která profitovala zejména z dobře propracované taktiky BVR a obecně postupů vzdušného boje, který letka ve své podstatě neustále nacvičovala díky držení QRA NATINAMDS (NATO Integrated Air and Missile Defence). Novým velitelem 211. tl se tak stal mjr. Jaroslav Tomaňa, pilot z první přecvičované skupiny v roce 2005, který v tomto roce také dosáhl milníku 1 000 letových hodn na Gripenu.
Ve dnech od 29. října do 9. listopadu 2013 se uskutečnilo na území České republiky, Estonska, Lotyšska, Norska a Polska spojenecké cvičení jednotek sil rychlé reakce NRF (NATO Response Force) pod názvem Steadfast Jazz 2013, jehož cílem bylo sladit a certifikovat jednotky NRF, které měly v roce 2014 držet nepřetržitou roční pohotovost. Do cvičení Steadfast Jazz 2013 se zároveň naplno zapojilo i taktické letectvo VzS AČR, které vyčlenilo šestici podzvukových strojů L-159A od 212. taktické letky, jež operovaly z polského letiště Krzesiny u Poznaně, a čtveřici nadzvukových Gripenů 211. taktické letky, které působily v polském vzdušném prostoru ze své domovské základny v Čáslavi s využitím tankování za letu.
Čeští stíhači se tak zapojili do cvičných misí u pobřeží Baltu, z nichž některé trvaly i čtyři hodiny!! Pro české letce to byly první „realistické“ akce, při kterých využili dlouhé měsíce pilované umění doplňovat palivo za letu. „Je to pro nás první mise, ve které jsme aktivně využili tankování za letu. Sice to ve vzduchu soustavně cvičíme, ale poprvé jsme ho využili jako součást mise,“ řekl velitel druhého roje 211. taktické letky a jeden ze zkušených pilotů Petr „Woody“ Dřevecký. V jedné z misí první fáze cvičení měli čeští stíhači za úkol bránit suverenitu vzdušného prostoru nad spojeneckými jednotkami před nepřátelskými letouny. Jakmile se dostali do vzdušného prostoru nad Polskem, čekal na ně francouzský tanker KC-135R, ze kterého po dvojicích doplnili palivo. „Šlo o takzvanou Defensive Counter Air – obranu vzdušného prostoru. V rámci této mise jsme napočítali tři sestřely letounů protivníka,“ popsal Dřevecký. Po splnění úkolu se čeští letci opět vydali k francouzskému tankeru a teprve pak se vrátili na mateřskou základnu do Čáslavi. Tolik tedy k velmi zajímavému a náročnému cvičení nad Baltem.
Když už byla řeč o výcviku tankování za letu, nelze opomenout jinou událost, a to že v roce 2013 začala čtveřice pilotů letky také cvičit výcvik CAS (Close Air Support), neboli blízkou podporu pozemním jednotkám. Pro 211. tl se díky vytížení v systému QRA NATINAMDS jednalo stále o doplňkový úkol, ale započala éra „Air to Ground“ českých Gripenů, zatím však disponujících pro tento účel jen 27 mm palubním kanónem Mauser Bk-27. V tomto roce se zejména vyhodnocovala výcviková osnova, která vrcholila v září účastí na domácím cvičení „Ramstein Rover 2013“. Další rozšíření schopností útoků na pozemní cíle mohl přinést upgrade na softwarovou edici MS20, který byl jednou z možností modernizace našich Gripenů v případě prodloužení smlouvy o pronájmu.
Novým display pilotem Gripenu se v tomto roce stal npor. Martin „Jet Lee“ Špaček, který navázal na svou „kariéru“ display pilota L-159A a nahradil kpt. Michala „Macro“ Daňka, který na tomto postu působil v letech 2009-2012.
2014 / Proti ruským Medvědům na Islandu
V roce 2014 se letka chystala na své třetí zahraniční nasazení. Tentokrát však Pobaltí vyměnila za Island s mnohem tvrdšími přírodními a povětrnostními podmínkami. Proto bylo třeba opět dopředu vybrat a připravit techniku, ale stejně tak zajistit dostatečný výcvik v AAR pro vybrané piloty, neboť přelet na Island se bez tankování za letu neobešel. Piloti letky operovali s průměrným náletem 115 hod. za rok (s tím, že někteří mohli dosáhnout až 140 hod.). Plánovaná intenzita létání byla pro tento rok o něco nižší, zejména v závislosti na dostupnosti Gripenů, u kterých bylo třeba provést předepsanou technickou údržbu.
Hned začátkem roku se 211. letka společně s kolegy od 212. letky účastnila v termínu 17. až 27. března dvoutýdenního cvičení EMBOW 2014 ve francouzském Cauzaux, kde se testovala účinnost klamných cílů typu FLARE, určených k oklamání střel s IČ naváděním. Do Francie odlétla dvojice strojů JAS-39C/D a dvojice podzvukových L-159A. Během letů na střelnici u Cazaux se následně testovaly tzv. „koktejly“ flér a pomocí naváděcích hlavic různých střel s IČ naváděním, umístěných na zemi, se postupně vyhodnocovalo, která kombinace je pro odvedení dané rakety od letounu nejvhodnější. Protože každý letoun má jiné tepelné vyzařování i odlišnou teplotu výstupních plynů motoru, nešlo pro testování použít pouze jeden typ letounu, z nějž by se vystřelovaly různé kombinace FLARE. Výhodou Gripenu oproti podzvukovým L-159 byl nejen pokročilejší systém vlastní ochrany, ale i umístění kazet s klamnými cíli. České stroje JAS-39C/D disponují celkově čtyřmi kazetami BOP/C, z nichž jedna je na spodní části trupu a umožňuje odpal FLARE do spodní polosféry, zatímco další trojice kazet je v zadní části na pravé straně trupu, před brzdícím štítem, odkud je možné odpalovat klamné cíle do horní polosféry. Bohužel nepřízeň březnového počasí v oblasti Cazaux neumožnila odlétat celý testovací program, i tak se ale podařilo nasbírat velice zajímavá data. Při zpátečním letu do Čáslavi byla na české letouny při průletu švýcarským vzdušným prostorem cvičně navedena švýcarská hotovost s letouny F-18C Hornet a F-5E Tiger II. Naši piloti naštěstí letěli v pracovní době a tak bylo jejich zachycení úspěšné.
Ještě před podzimním nasazením na Islandu se však letka zúčastnila opět tradičního NATO Tiger Meetu 2014, tentokrát na severoněmecké základně Schleswig-Jagel v termínu 16. – 26. června. Čtveřici Gripenů vedl jako „vlajková loď“ letky nový „tygr“ JAS-39C tč. 9240 s názvem „Tigerhead“. Ve stejném stylu „motorkářského gangu Tigerhead Bohemia“ pak byli oděni i příslušníci létajícího a pozemního personálu, kteří se na NTM 2014 podíleli. Piloti svůj „outfit“ navíc vylepšili žluto-černými „číry,“ která měli připevněné na helmách. Zbývajícími „Gripy“ byly „sóláky“ tč. 9238 („Picasso“ NTM 2013), tč. 9239 a „spárka“ JAS-39D tč. 9820. Z pilotů se NTM 2014 zúčastnili mj. následující: npor. Robert „Stejsy“ Stejskal, kpt. K. K. „Digger“, mjr. Tomáš „Clerk“ Merta, kpt. Pavel „Speedy“ Pavlík, npor. S. Č.
Již zmiňované nasazení na Islandu neslo označení ASICIPPN I (The Airborne Surveillance and Interception Capabilities to meet Iceland’s Peacetime Preparedness Needs). Mandát pro působení sil prostředků Ministerstva obrany na Islandu pro rok 2014 byl původně stanoven na maximální počet 50 osob po dobu 5 týdnů. V souvislosti s vývojem krize na Ukrajině došlo k navýšení počtu osob na 75 a rozšíření doby působení na 9 týdnů, a to v souladu s usnesením vlády ČR č. 407 ze dne 28. května 2014, se kterým vyslovily souhlas obě komory Parlamentu ČR. Mise ASICIPPN započala v roce 2008, kdy ji iniciovalo a zaštítilo NATO poté, co z ostrova odlétly poslední stroje USAF, které do té doby zajišťovaly ostrou hotovost. Na základně v Keflaviku se od té doby střídají kontingenty zemí NATO podobně jako v Pobaltí. Rozdíl je v tom, že na Islandu se tyto kontingenty nestřídají nepřetržitě jako v Pobaltí, ale jsou na ostrově rozmístěny cca. třikrát do roka po dobu 3-4 týdnů.
Velitelem úkolového uskupení ASICIPPN I byl určen plk. gšt. Martin Nezbeda. Přelet skupiny JAS-39C byl zajištěn za pomoci tankovacího KC-767A, který pro tyto potřeby poskytlo italské vojenské letectvo (konkrétně se jednalo o KC-767A MM62226 / 14-01 ze stavu 8° Gruppo / 14 Stormo na základně Pratica di Mare).
JAS-39C tč. 9240 „Tigerhead“ je zachycený na stojánce domácí 21. zTL v Čáslavi dne 31 7. 2014 krátce po návratu z cvičné mise, během které pilot cvičil AAR – doplňování paliva za letu. Teleskopický tankovací nástavec je vytažen a čeká na kontrolu pozemním personálem. (foto: Radim Špalek)
První dva letouny JAS-39C odletěly z 21. zTL v Čáslavi přesně ve 12 hod. a další tři je následovaly o dvacet minut později. Italský tanker KC-767A s pozemním personálem na palubě se k formaci letounů připojil ve vzduchu po startu z Pardubic. Přesně ve 14:29 hod. místního času (16:29 hod. v ČR) dosedl na vzletovou a přistávací dráhu základny v Keflaviku první Gripen s výsostnými znaky České republiky. Jako poslední v 16.34 místního času přistál tanker KC-767A, přičemž celý let tedy trval odhadovaných čtyři a půl hodiny. Plánovaný odlet letounů JAS-39C Gripen byl ze čtvrtečního poledne kvůli špatným klimatickým podmínkám odložen na pátek 10. října 2014.
„Průběh byl hladký, během přeletu každý z letounů tankoval dvakrát. Po odstartování z domovské základny jsme pokračovali směrem Hermsdorf, Schleswig, Sumburg, Faerské ostrovy a Keflavik,“ uvedl kpt M. N. „Rimmer“, zástupce velitele 211. taktické letky. „Trasa letu musí být předem naplánována. Doplňovat palivo za letu se může pouze v určitých vzdušných prostorách. Ty bychom kvůli předpovědi nepříznivého počasí nemohli využít. Proto jsme přelet odložili o den. Se záložními termíny musíme vždy počítat, takže průběh mise to v žádném případě nenarušilo,“ upřesnil velitel Úkolového uskupení ASICIPPN I plk. gšt. Martin Nezbeda.
JAS-39C tč. 9240 v markingu z NTM 2014 na německé základně Schleswig-Jagel. Toto zbarvení dostalo název „Tigerhead“. Spodní záběr pochází přímo z tohoto cvičení a byl pořízen dne 23. 6. 2014. Gripen nese standardní podvěšení pro NTM – dvojici „baků“ po 1 100 l na vnitřním páru křídelních závěsníků, modrý „registr“ CATM-9 na pravém wingtipu a vypůjčené záznamové zařízení ACMI na opačné straně. (foto: Radim Špalek)
Ve skupině 5 JAS-39C byly následující stroje: tč. 9239, 9240 („Tigerhead“ NTM 2014), 9242, 9243 a 9244. Pro přelet nesly stroje dvojici „baků“ 1 100 l pod vnitřními křídelními závěsníky a pár AIM-9M Sidewinder pod krajními křídelními pylony. V té době, se v severním Atlantiku zvýšila činnost strategických bombardérů Tu-95 vzdušných sil Ruské federace (VKS RF) a námořních hlídkových a protiponorkových letounů Tu-142 námořního letectva Ruské federace (MA VMF RF), přičemž tyto letouny byly v kódu NATO známy jako „Bear“ tedy česky „Medvěd“. Odtud jsme si tedy vypůjčili trochu zoologicky zavádějící název do nadpisu 🙂 . Pohříchu v době nasazení našich JAS-39C nedošlo k žádnému průzkumnému letu až směrem k Islandu a tudíž nebylo ani nutné aktivovat QRA. Naši stíhači si proto nepřipsali žádný ostrý start a všechny lety absolvovali pouze cvičně. Vše si však vynahradili tím, že si na Islandu mohli vyzkoušet třeba i létání nízko nad mořskou hladinou, či případně lety nadzvukem, což je v našich podmínkách buď zcela nemožné (moře) nebo silně omezené (nadzvuk). Pětice Gripenů působila na Islandu nakonec ve dnech 10. října až 7. prosince 2014 a během své mise uskutečnila 82 letů v celkovém úhrnu 145 hod.
Nelze zapomenout ani na další významnou událost, když v roce 2014 rozšířilo české letectvo své řady o další „tisícovkáře“ na Gripenu a tohoto pomyslného milníku ve své službě dosáhla další čtveřice pilotů 211. taktické letky: mjr. Tomáš „Clerk“ Merta, mjr. Michal „Macro“ Daněk, kpt. Ervín Ehm a mjr. Martin „Hobbit“ Pelda. Létající personál letky navíc posílil další pilot, který se vrátil z přeškolení ve Švédsku. Šlo o npor. P. Š., který k tygrům přešel od 212. taktické letky a jednalo se o zkušeného pilota L-159, který létal v roce 2011 ve dvojici s kpt. Denisem Dúbravčíkem display dvojice L-159A a v roce 2013 pak vystupoval jako solo display pilot na stejném typu.
Poznámka autora:
Všechny informace obsažené v tomto článku byly získány z volně dostupných zdrojů a text samotný si v žádném případě nedělá nárok na to, že se jedná o bezchybnou „kroniku“ provozu typu JAS-39 Gripen u nás. Takovou práci budou muset za pár let udělat jistě povolanější, nicméně v tuto chvíli bylo našim úmyslem přiblížit službu tohoto švédského supersoniku u Vzdušných sil AČR všem čtenářům, kteří by si ji chtěli zrekapitulovat ve větší míře, než je možné běžně dohledat.
Za spolupráci na textu a finální korektury patří díky Aleši Hottmarovi.
Fotografie z vlastního archivu autora – Radim Špalek
Zdroje:
Vlastní archiv autora – Radim Špalek
http://www.acr.army.cz/informacni-servis/zpravodajstvi/ceske-gripeny-slavi-15-let-provozu-220791/
http://czechairforce.com/news/moznosti-dalsi-modernizace-a-provozu-stroju-jas-39c-d-gripen-vzdusnych-sil-acr/ – autor Aleš Hottmar
https://www.natoaktual.cz/zajimavosti/Iairpolicing
„211. taktická letka v roce 2014“ – L+K 1/2014 – Tomáš Soušek
Cvičení RamsteinGuard 3: „Jak se bránit, když nepřítel ruší signál?“ – kpt. Lucie Machorková, TID 26. bVŘPz, http://www.acr.army.cz/m/informacni-servis/zpravodajstvi/cviceni-ramstein-guard-3:-jak-se-branit–kdyz-nepritel-rusi-signal—85537/
CVIČENÍ BRILIANT ARDENT 2010, http://www.army.cz/scripts/modules/diary/action.php?id=61&calid=1
Exercise BRILLIANT ARDENT 2010, https://www.milavia.net/specials/brilliant-ardent-2010-wittmund/
„České Gripeny tankují za letu“ – L+K 4/2012 – Tomáš Soušek a Jan Čadil
„České gripeny nad Polskem cvičně ničily nepřátele, z L-159 padaly bomby“, https://www.natoaktual.cz/zpravy/gripeny-a-l-159-na-cviceni-nato.A131111_110247_na_zpravy_m00
„Letecké manévry tygří elity“ – A-Report 6/2011 – Pavel Lang
„Opět úspěšně – Podruhé v Pobaltí – Ročenka VzS AČR 2013 – Jan Čadil, David Schreier
„Ostré střelby na polárním kruhu“ – Ročenka VzS AČR 2012 – Tomáš Soušek
Piloti gripenů cvičili nad Krkonošemi – npor.Tomáš Maruščák, http://www.acr.army.cz/informacni-servis/zpravodajstvi/piloti-gripenu-cvicili-nad-krkonosemi-87850/
„První dva měsíce roku 2011, již druhý ostrý zásah čáslavských „tygrů“ – www.afbcaslav.cz – mjr. Otakar Prikner
SPOJENECKÉ CVIČENÍ STEADFAST JAZZ 2013, http://www.army.cz/scripts/modules/diary/action.php?id=2686
„Stříbrný tygr v Česku“ – A-Report 11/2010 – Pavel Lang a Jan Procházka
„Vo Zvolene skončilo medzinárodné cvičenie NEWFIP 2011“ – kpt. Peter Michnica OS SR, https://www.mod.gov.sk/vo-zvolene-skoncilo-medzinarodne-cvicenie-newfip-2011/
(aktualizace: 22. 11. 2020)
