JAS-39 Gripen – 20 let ochráncem (nejen) českého nebe 6. díl

1. 7. 2026 Radim Špalek 1345 Views 21. zTL Čáslav, 211. tl, JAS-39 Gripen

Dvacetileté výročí služby typu JAS-39 Gripen ve Vzdušných silách Armády České republiky (VzS AČR) bylo v tomto roce předzvěstí již osmé zahraniční mise našich „tygrů“ z Čáslavi. Jednalo se zároveň o čtvrté nasazení v rámci ochrany vzdušného prostoru Islandu – ASICIPPN (Airborne Surveillance and Interception Capabilities to meet Iceland´s Peacetime Preparedness Needs). V tomto období tak letka působila v hotovostním systému NATINAMDS jak na Islandu, tak i doma v Česku a zároveň naši stíhači stále chránili i nebe nad Slovenskem – to vše s pouhými dvanácti „sóláky“, kterým tak musela občas vypomoci v OH i „spárka“. Významným milníkem v historii 211. taktické letky byla také výměna na pozici solo display pilota, kde pomyslné „žezlo“ po čtyřech letech předal kpt. Ondřej „Probe“ Španko novému a zároveň již šestému „žokejovi“ krotícímu na veřejnosti letoun se jménem bájného tvora s tělem lva, hlavou a křídly orla, kterým se stal kpt. Jan „Gust“ Ratz.

Rok 2025 / Ostrov ohně a ledu

Pro začátek se ještě vrátíme na konec roku 2024, kdy na 21. zTL v Čáslavi končila své dlouholeté vojenské aktivní kariéry dvojice velmi zkušených pilotů 211. tl. Jednalo se o pplk. Michala „Macro“ Daňka a mjr. Pavla Švece, kteří svůj poslední vojenský let před odchodem do zálohy provedli společně v kabinách „spárky“ JAS-39D tč. 9819.

Pplk. Michal „Macro“ Daněk začal studovat na vojenského pilota v roce 1994 na tehdejší Vojenské akademii v Brně. Zajímavostí jistě je, že samotný praktický výcvik zahájil v roce 1996 v první skupině pilotních adeptů, která měla možnost začít létat na tehdy nových Z-142CAF u 34. základny školního letectva (zŠL) v Pardubicích. Při rozřazování žáků po absolvování základního výcviku na „Zlíncích“ se následně dostal do skupiny určené k budoucímu létání na proudových strojích u taktického letectva, což znamenalo přesun k 342. výcvikové letce (vlt), kde začal od roku 1997 „krotit“ L-29 Delfín. V pokračovacím výcviku kontinuálně přešel na výkonnější typ L-39C Albatros, které tehdy v městě perníku provozovala 341. vlt. V roce 2001, po absolvování kompletního výcviku, dostal umístění na 4. základnu taktického letectva (zTL) v Čáslavi a to konkrétně k 42. slt, která tehdy začínala s provozem na nových lehkých bitevnících L-159A ALCA, ale zároveň měla ve stavu i ozbrojenou verzi Albatrosů.

Po svém posledním společném letu na Gripenu koncem roku 2024 stojí zleva před „spárkou“ tč. 9819 mjr. Pavel Švec a pplk. Michal „Macro“ Daněk. Zatímco mjr. Švec se dostal na „Gripy“ v roce 2014 „standardně“ z typu L-159 ALCA, tak pplk. Daněk následoval cestu „starých mazáků“ a na Gripeny přešel z legendárních „jednadvacítek“, jako tehdejší „benjamínek“ 211. tl, který se u nás na typ Mig-21 přeškolil jako vůbec poslední pilot v roce 2003. Oba však své anti-g kalhoty „nezahodili do žita“, protože se následně přesunuli do nedalekých Pardubic, kde se jejich novým působištěm stalo Centrum leteckého výcviku (CLV) státního podniku LOM Praha. Zde oba začali působit jako instruktoři a měli tak šanci předat své dlouholeté zkušenosti novým pilotním adeptům VzS AČR. (Foto 21. zTL)

Na těchto L-39ZA začal létat i Michal Daněk a pravděpodobně by se postupně dostal na „Alkáče“, nebýt jedinečné nabídky pro přechod k 41. slt, která létala na posledních zbývajících strojích Mig-21MF/MFN/UM. V roce 2003 se tak stal posledním českým vojenským pilotem, který byl na legendární „jednadvacítky“ přeškolen, a přestože již v té době bylo jasné, že jejich provoz bude ukončen nejdéle v druhé polovině roku 2005, tak podle svých slov této volby nikdy nelitoval a v jejich kabinách nakonec strávil 350 hodin, což byl v tehdejších podmínkách za necelé tři roky velice solidní nálet. V této souvislosti také není bez zajímavosti uvést, že právě kvůli malé perspektivě provozu nebyl v roce 2003 na „jednadvacítky“ z řad mladých pilotů zrovna přetlak (ze stejného pilotního ročníku, jako byl Michal Daněk, začal výcvik na Mig-21 ještě Ervín Ehm, ale zřejmě jej nedokončil. Po roce 2005 se oba sešli u 211. taktické letky (tl) na nově zavedených strojích JAS-39 Gripen. V dnešní době jsou pak oba členy „instruktorského sboru“ u Centra leteckého výcviku (CLV) v Pardubicích).

Michal Daněk byl v srpnu 2005 zařazen do druhé skupiny osmi pilotů, která na švédské základně Såtenäs prošla přeškolením na švédské supersoniky. V reálu to znamenalo nejprve několik letů na cvičných Saabech Sk.60 a následně výcvikový kurz, v kterém naši stíhači létali na domácích JAS-39A/B, tedy starších verzích než českým letectvem přebíraných JAS-39C/D. Po návratu do Česka následovaly roky služby u 211. tl, kde probíhal hlavně pravidelný „kolotoč“ služeb v OH systému NATINADS (později NATINAMDS), účasti na aliančních cvičeních a v neposlední řadě také na zahraničních misích „Air Policing“. Poprvé tak byly naše Gripeny nasazeny v roce 2009 z litevské základny Šiauliai v rámci „Baltic Air Policing 2009“ a byl u toho právě i Michal Daněk. Ten také v letech 2009-12 převzal štafetu po Tomáši Mertovi v roli solo display pilota na typu JAS-39 Gripen a stal se druhým vojenským letcem, který švédský stroj na veřejnosti v rámci VzS AČR předváděl. Následovaly další milníky – v roce 2014 dosáhl na „Gripech“ celkového náletu 1 000 hodin a během první mise air policing „ASICIPPN 2014“ na Islandu působil ve funkci zástupce velitele Úkolového uskupení (ÚU). Nad zem ohně a ledu se podíval ještě v roce 2016, kdy naši stíhači opět působili ze základny v Keflavíku (poprvé s PLŘS pro BVR AIM-120C-5 AMRAAM). Pplk. Michal Daněk byl v červnu 2020 jmenován velitelem 211. tl (velení převzal od pplk. Radoslava „Snipera“ Matuly). V září 2021 „Macro“ docílil dalšího unikátního počinu, když zaznamenal celkový nálet 2 000 hodin na typu JAS-39 Gripen. V našich končinách byl samozřejmě prvním takovým pilotem, což nebylo divu, když se v té době stal teprve druhým letcem z mezinárodní komunity „Řádu rytířů Gripenu“, který této mety dosáhl.

V roce 2022 zastával funkci velitele 7. ÚU AČR „enhaced Air Policing 2022“ v Litvě. Český kontingent byl nasazen na dobře známé základně v Šiauliai v době, kdy se značně zostřila mezinárodní situace díky začátku ruské agrese proti Ukrajině. To mělo také za následek, že tato mise se nakonec protáhla na rekordní dobu šesti měsíců (1. dubna – 30. září 2022). Během působení v Litvě přitom Michal Daněk překonal celkový nálet na vojenských strojích v podobě úctyhodných 3 000 hodin. Po návratu předal 1. února 2023 velení nad 211. tl mjr. Vladimíru „Snake“ Málkovi a přesunul se Velitelství Vzdušných sil do Prahy. V létání na Gripenech však pokračoval a při odchodu do zálohy tak měl „zaknihováno“ celkem 2 300 hodin na tomto typu.

Pplk. Michal „Macro“ Daněk během jednoho z posledních letů na Gripenu, na němž má nalétáno v českých podmínkách úctyhodných 2 300 hodin. Michal byl zároveň druhým pilotem Gripenu na světě, který překonal bájnou dvoutisícovou hranici náletu na švédském typu.

Mjr. Pavel Švec pochází z o něco mladší generace pilotů českého vojenského letectva než pplk. Michal Daněk, takže svůj výcvik v Pardubicích u CLV již neabsolvoval na legendárních „Delfíncích“, ale šel standardní cestou aplikovanou po roce 2003 – tedy vrtulový Z-142CAF a poté proudový L-39C Albatros. Po ukončení základního a pokračovacího výcviku v CLV zamířil dalším, tehdy standardním postupem, na 22. základnu letectva (zL) do Náměšti nad Oslavou, kde působil v řadách 221. tl na typu L-39ZA jako další mladí piloti, kteří se zde zdokonalovali v bojovém výcviku a připravovali na přesun ke 212. tl do Čáslavi, což samozřejmě obnášelo následné přeškolení na typ L-159 ALCA. Na „Alkáčích“ nakonec dosáhl náletu cca 500 hodin a v roce 2011 působil jako vedený pilot v display dvojici s kpt. Denisem Dúbravčíkem v ukázce útoku na PC. S Alkou následovaly dvě solo display sezóny 2012 a 2013, přičemž v té době činil jeho celkový nálet na vojenských strojích cca 1 020 hodin. Následně přešel v roce 2014 ke 211. tl a po absolvování výcvikového kurzu ve švédském Såtenäs působil jako aktivní pilot Gripenů dalších deset let.

Jak Pavel Švec, tak Michal Daněk po svém odchodu do zálohy zamířili do pardubického CLV, kde začali oba působit jako instruktoři, aby tak mohli předávat své cenné a za dlouhá léta služby získané zkušenosti novým generacím nejen českých vojenských pilotů. Pavel Švec proto absolvoval přeškolení na novou generaci cvičných strojů L-39NG Skyfox.

Jak jsme si již uvedli v předchozích dílech tohoto seriálu, tak VzS AČR se prostřednictvím 211. tl podílejí od září 2022 společně s dalšími spojenci z NATO na zajištění ochrany vzdušného prostoru Slovenska, které po vyřazení Migů-29 a jejich darování na Ukrajinu nedisponuje potřebnou leteckou technikou vhodnou pro tento účel. Slovensko podepsalo již v roce 2018 smlouvu na nákup 12 ks F-16C Block 70 a 2 ks „spárek“ F-16D Block 70, přičemž jejich noví piloti procházeli kompletním výcvikem od základního, přes pokračovací až na samotné F-16 přímo v USA, ale kompletní přesun slovenských „Viperů“ na domácí půdu se postupně z původního termínu druhé poloviny roku 2023 posunul z různých důvodů až do roku 2026, což opozdilo i samotné zavedení typu do služby jak v rámci počátečních operačních schopností (IOC), tak i zařazení do OH systému NATINAMDS. Proto bylo jasné, že i po celý rok 2025 se budou české Gripeny pravidelně objevovat nad územím mezi vrcholky Tater a Dunajskou nížinou. Přestože k těmto cvičným hotovostním letům „Tango scramble“ docházelo přímo ze základny v Čáslavi, kam se stroje vybavené dvojicí „baků“ 1 100 l také vracely, nebylo možné vyloučit nutnost provést přistání na Slovensku, ať už v případě nějaké technické závady, nebo jiných operačních potřeb. Proto byl krátce po zahájení těchto letů vyškolen slovenský pozemní personál v rámci procedur „Cross Servicing“ tak, aby dokázal po přistání na Slovensku Gripen přijmout a připravit na další let.

Protože se tyto certifikace musí pravidelně obnovovat, tak v průběhu tří dnů února 2025 zamířila dvojice „sóláků“ tč. 9235 a 9245 na základnu 46. krídla v Malackách-Kuchyni, kde tento výcvik proběhl. Mimo pilotů a letounů 211. tl se do Malacek přepravil i vybraný pozemní personál ILS, který prováděl roli mentorů slovenským technikům hlavně při úkolech aktivní bojové činnosti v rámci konceptu Agile Combat Employment (ACE). U typu JAS-39 Gripen se v případě „Cross Servicingu“ vychází z toho, že pilot je vyškolen v kompletní proceduře nutné přípravy k opakovanému vzletu a za celou potřebnou sekvenci a její provedení je také zodpovědný. Hostitelský pozemní personál však přesto musí být dostatečně vyškolen v tom ohledu, aby věděl, co pilot při těchto úkonech dělá a co vše k tomu také potřebuje. Musí znát bezpečnostní procedury, zóny, aby se dokázali kolem letounu bezpečně pohybovat a dovést ho na stání. Při spuštěném motoru dokumentace přesně stanovuje, kde se pozemní personál smí a nesmí pohybovat. Po přípravě k opakovanému startu dvojice JAS-39C vzlétla a zamířila do vzdušného prostoru východního Slovenska, kde stíhači plnili úkoly dle pokynů slovenských letovodů GCI z Centra řízení a uvědomování CRC (Control and Reporting Centre) ve Zvolenu se standardním volacím znakem „Sunbeam“. Následně Gripeny opětovně dosedly v Kuchyni, kde slovenský personál letouny znovu připravil k odletu, tentokrát již zpět do Čáslavi.

Na základně Malacky-Kuchyňa, kde sídlí 46. dopravní krídlo, probíhal v průběhu února 2025 třídenní výcvik vzájemné obsluhy aliančních letounů ACS (Aircraft Cross Servicing) nebo také zkráceně „Cross Servicing“, během kterého si technický personál 81. krídla ze základny Sliač (působí v Malackém „azylu“ s prvními dodanými F-16C Block 70, během výluky domácí základny na Sliači, která je připravována právě pro přijetí slovenských „Viperů“) obnovoval postupy spojené s obsluhou letounů JAS-39 Gripen. Každý den přilétla z Čáslavi dvojice „sóláků“ JAS-39C, které byla po přistání na základně Malacky-Kuchyňa a zarolování na centrální stojánku přijaty slovenským technickým personálem ILS, jenž pracoval pod dohledem českých instruktorů-mentorů. Slovenští technici i naši piloti a si také procvičili procedury doplňování paliva stroje s běžícím motorem „hot refueling“. V tomto případě se jedná o tč. 9245 a 9235. (Foto prap. Milan Polách / 21. zTL)

Během tohoto cvičení „Cross Servicing“ si mohl slovenský personál ILS procvičit také proceduru „hot pit“ nebo také „hot refueling“, během níž se doplňuje palivo letounu s běžícím motorem. Účelem je maximální zkrácení času, který je potřeba k dalšímu opakovanému vzletu ve stejné konfiguraci. Tyto operační postupy jsou v českém letectvu procvičovány, ale nejde o rozšířenou a pravidelně vykonávanou proceduru. Konkrétně během „hot refuelingu“ letadlo zastaví na stojánce, kde zůstane stát se spuštěným motorem na volnoběhu. Pilot zůstává v kabině a dává odtud pokyny technikům k samotnému dotankování stroje, které probíhá za standardního dozoru hasičů připravených zasáhnout v případě jakékoliv nepředvídané události. Tento způsob tankování je přitom v NATO využíván především v situacích, kdy není k dispozici tankovací letoun. O tom, že se tento výcvik vyplatí i v praxi, se pak naši stíhači přesvědčili v září 2025, kdy tuto proceduru doplňování paliva využili během cesty na „NATO Tiger Meet 2025“ do portugalské Beji, když tankovali během mezipřistání na francouzské základně BA 115 Orange-Caritat.

Jako zajímavost můžeme uvést, že 211. tl se svými Gripeny není jedinou jednotkou VzS AČR, která „hot refueling“ využívá. Již v průběhu nasazení českých vrtulníků Mi-17 v rámci misí SFOR v bývalé Jugoslávii byl tento způsob doplňování paliva používán na některých předsunutých základnách. Aktuálně pak tuto proceduru cvičí a používají i další naši vrtulníkáři – tentokrát personál 221. vrtulníkové letky (vrl) na 22. základně vrtulníkového letectva (zVrL) v Náměšti nad Oslavou při operacích se svými stroji systému H-1, konkrétně AH-1Z Viper a UH-1Y Venom.

Schopnost přijmout a obsloužit zahraniční leteckou techniku je zcela klíčová pro interoperabilitu v rámci operací letectev NATO, které stále používají poměrně rozdílné stroje různého určení, a tento druh výcviku se v posledních letech organizuje především na základě požadavků velitelství aliančních vzdušných sil AIRCOM v německém Ramsteinu. Program „Aircraft Cross Servicing“ nebo zkráceně „Cross Servicing“ úzce souvisí s koncepty podpory hostitelskou zemí „Host Nation Suport“ (HNS), či aktivní bojové činnosti Agile Combat Employment (ACE). Zatímco první zajišťuje logistickou, technickou a operační odporu zahraničním jednotkám operujícím na domácím území, tak druhý zase klade důraz na flexibilitu a schopnost rychlého nasazení, přesunu a působení vlastních jednotek mezi různými základnami NATO.

České letectvo realizuje výcvik v procedurách „Cross Servicing“ se svými nejbližšími aliančními sousedy již dlouhé roky, ale výcvik akceleroval především od roku 2022, kdy bezprecedentní ruská agrese na Ukrajině znovu zintenzivnila školící kurzy ve schopnosti odbavit alianční leteckou techniku na cizích základnách. Asi nejintenzivnější je spolupráce s Luftwaffe, jejíž pozemní personál se pravidelně proškoluje v procedurách „Cross Servicing“ českých Gripenů a L-159, zatímco český personál ILS se naopak školí na německé letouny EF-2000S/T a Tornado IDS/ECR. Mezi dalšími partnery našeho letectva v tomto programu je pochopitelně již zmiňované Slovensko, a dále i sousední Polsko, které na podzim 2024 vyškolilo pozemní personál pro obsluhu typu L-159 ALCA. Pro představu – v roce 2025 české vojenské letectvo plánovalo celkově deset cvičení „Cross Servicing“ s partnery z Německa, Polska a Slovenska v obsluze našich letounů JAS-39 Gripen a L-159 ALCA. Školení se realizuje podle alianční normy STANAG a skládá se vždy ze třech fází: seznámení se s konkrétním typem letounu, počátečním výcvikem a následně také udržovací fází.

12. dubna 2025 zaznamenala v Čáslavi ostrá hotovost QRA (Quick Reaction Alert), systému NATINAMDS, po delší době ostrou misi „Alpha scramble“, při které dvojice „Gripů“ 211. tl zamířila vstříc civilnímu Boeingu 737-8FH, letícímu z Kréty do Dánska. České stanoviště Řízení letového provozu (ŘLP) bylo již dopředu od svých zahraničních kolegů upozorněno, že stroj na své trati nekomunikuje zřejmě již od hranic Srbska s Maďarskem, a i když se posádce civilního stroje pokoušelo několikrát dovolat, a to včetně nouzové frekvence, nepodařilo se jí spojení navázat. Proto byl ještě před vstupem charterového letu CAT9782 společnosti Copenhagen Airtaxi do vzdušného prostoru ČR vyhlášen již výše zmiňovaný ostrý vzlet pro hotovostní Gripeny, jejichž piloti stroj následně dostihli, navázali kontakt a Boeing 737-8FH registrace OY-ASE nakonec doprovodili po jeho plánované letové trase až k hranicím s Německem. V reálu probíhala sekvence událostí tak, že národní hotovostní směna integrované protivzdušné obrany NATO (NATINAMDS) z 261. střediska řízení a uvědomování (CRC) ze Staré Boleslavi v sobotu krátce po poledni vyhlásila „Alpha scramble“ stíhačům z čáslavské 21. zTL, kteří ve stanoveném čase odstartovali k civilnímu letounu, což je v podstatě (naštěstí) stále jediný důvod pro vyhlášení ostrého startu OH v našem vzdušném prostoru. Vojenští řídící letového provozu posléze navedli dvojici „sóláků“ JAS-39C přímo k „mlčícímu“ dopravnímu letounu, se kterým piloti navázali vizuální kontakt a po jeho vyhodnocení posádku dánského Boeingu následně instruovali, aby navázala komunikaci i na frekvenci s civilním řízením letového provozu. Spojení se nakonec podařilo obnovit a dopravní stroj se ohlásil řídícímu středisku v Praze. Hotovostní stíhači posléze letadlo v pořádku doprovodili až k německým hranicím. Důvodem zásahu, stejně jako v mnoha podobných předchozích případech, byla s vysokou mírou pravděpodobnosti špatně nastavená frekvence na palubě Boeingu. Zajímavostí této „Alpha scramble“ však byl fakt, že ostrý start byl proveden téměř vzápětí po přistání hotovostní dvojice „Gripů“ z dopolední cvičné mise „Tango scramble“, která vedla do vzdušného prostoru Slovenska. To dobře ilustrovalo jak perfektní připravenost a souhru celé hotovostní směny 211. tl v Čáslavi, tak i dokonalou funkčnost národního systému QRA.

29. dubna 2005 prošel na základně v Čáslavi úspěšnou certifikační zkouškou nový, v pořadí již šestý, solo display pilot na typu JAS-39 Gripen, kterým se nově stal kpt. Jan „Gust“ Ratz (37). Ten převzal „žezlo“ od kpt. Ondřeje „Probe“ Španka, který v této prestižní, ale zároveň časově náročné a nelehké roli strávil pět let (2020-24), přičemž ale hned první sezóna 2020 byla na vystoupení ještě velmi omezená tehdejší přetrvávající pandemií COVID-19, takže se v podstatě mimo výcviku nedala počítat. Běžně bývají display piloti ve své funkci maximálně tři roky, takže v případě Ondry Španka šlo i tak o určitý „overtime“ J . V každém případě si svého nástupce v podobě „Gusta“ vybral dobře a samozřejmě mu také předal maximum ze svých nabytých zkušeností.

„Přehlídkovou sestavu display pilot obvykle přebírá po svém předchůdci. „Už je vyzkoušeno, jak na sebe jednotlivé prvky navazují, ukázka je atraktivní a líbivá pro diváky,“ vysvětluje kpt. Ratz. „Pro mě, jako novopečeného display pilota, je velmi těžké vymýšlet sestavu úplně od začátku. Je lepší a jednodušší ji převzít od předchozího pilota, navíc Ondra Španko je schopný předat mi veškeré detaily k ukázce,“ doplnil. V dalších letech, když už má na co navazovat ze svých vlastních zkušeností, si letovou ukázku předváděcí pilot tvoří a upravuje sám. Během letové ukázky jsou výkruty a vertikální prvky prováděny do minimální výšky 500 ft, zatáčky do 300 ft a rovné průlety do 100 ft, což je cca 30 m.

Premiéra display pilota Honzy Ratze proběhla 17. května během Den otevřených dveří neboli „open day“ na domácí 21. zTL v Čáslavi. Dále následovala 7. a 8. června Aviatická pouť v Pardubicích a v našich končinách jej mělo publikum šanci vidět ještě 20. a 21. září na tradiční akci Dny NATO a Dny Vzdušných sil v Ostravě-Mošnově. V zahraničí se pak „Gust“ představil ve Velké Británii na RIAT ve Fairfordu 19. a 20. července, dále pak 24. srpna ve Francii na letišti v Amiens. 30. a 31. srpna měl původně vystupovat v polské Radomi, ale celá akce byla zrušena po tragické katastrofě domácí F-16C, kdy během nácviku 28. srpna zahynul display pilot mjr. Maciej „Slab“ Krakowian. Těsně před Ostravou si s výročním „Gripem“ tč. 9234 ještě „odskočil“ 13. a 14. září na podvečerní letecký den v belgickém Sanicole, kam se létá z nedaleké základny v Kleine Brogel.

Vlevo je kpt. Jan „Gust“ Ratz, zachycený v dubnu 2025 na stojánce domácí 21. zTL v Čáslavi před JAS-39C tč. 9243 po jednom z nácviků display sestavy. „Vzdušné moře“ brázdí již od roku 2003. V 16 letech začínal v aeroklubu na větroních, pak přesedlal na motorová letadla. Do výcviku na vojenského pilota v CLV na letišti Pardubice, tak nastupoval jako kompletně připravený sportovní letec. V bezmotorovém létání si dokonce připsal reprezentační účast na mistrovstvích Evropy a světa v barvách České republiky. Po absolvování Univerzity obrany v roce 2011 zahájil kpt. Jan Ratz praktický výcvik na letišti v Pardubicích, kde v již výše zmiňovaném CLV prošel postupně základním (Z-142CAF), pokračovacím a bojovým výcvikem (L-39C). Po přesunu na 21. zTL do Čáslavi pak pokračoval na Albatrosech ozbrojené verze L-39ZA u 213. vl a posléze na L-159 ALCA u 212. tl. V roce 2020 následoval výběr na typ JAS-39 Gripen a standardní tříměsíční přeškolovací kurz ve Švédsku. Jako příslušník 211. tl se v roce 2022 se zúčastnil mise „Baltic Air Policing“ v Litvě. Jeho celkový nálet činil v této době cca 1500 letových hodin, z toho na Gripenech cca 450 hodin. Na záběru vpravo je pak symbolické předání „štafety“ mezi dosluhujícím a nastupujícím display pilotem typu JAS-39 Gripen, neboli končící kpt. Ondřej „Probe“ Španko a přicházející kpt. Jan „Gust“ Ratz, který se tak stal již šestým pilotem VzS AČR, jenž dostal možnost Gripen předvádět na veřejnosti. (Foto npor. Jan Zdichynec / 21. zTL)

JAS-39 Gripen dostal „do vínku“ od svých konstruktérů delta křídlo v kombinaci s kachními plochami (kanárdy). Je proto charakteristický přirozenou (úmyslnou) nestabilitou, která ve spojení s trojnásobně zálohovaným elektroimpulzním řídicím systémem (Fly-by-Wire), elektronickým ovládáním řídicích ploch a hydraulickými aktuátory v prvém řídicím obvodu s možností analogového nouzového řízení, celkovou aerodynamickou koncepcí, malými rozměry a nízkou hmotností zaručuje vynikající obratnost a snadnou ovladatelnost ve všech režimech letu v celém rozsahu rychlostí v různých výškách.

„To vše umožňuje provádět dynamické manévry, které jsou na stabilním letounu s přímým křídlem nemyslitelné. Během ukázky tak můžete vidět manévry běžně dosahujících přetížení od -3 do +9G při rychlostech v rozmezí 200–1100 km/h,“ vysvětluje „Gust“. Na samém počátku výcviku display pilota je pozemní účelová příprava. Pilot si nastuduje předpisy se stanovenými výškovými limity, bezpečnými rozestupy od diváků a další zásady bezpečnosti. „Následoval bezpočet hodin výcviku strávených na simulátoru a poté reálné lety nad letištěm. Je super, že se na simulátoru dají odlétat nouzové případy, nebo závady, které se ve vzduchu moc cvičit nedají,“ doplňuje kpt. Jan Ratz.

„Selfie“ záběr Ondry Španka pak zachycuje JAS-39C tč. 9234, který dostal k výročí 20 let provozu Gripenů u nás speciální zbarvení s motivy rytíře, gryfa a Českého lva v podobě standardních polepů na kanárdech, SOP, křídlech a horní části trupu. Jeho spoluautory byly mj. právě „Probe“ s „Gustem“. (Foto kpt. Ondřej Španko / 21. zTL)

Premiéru měl výroční JAS-39C tč. 9234 na domácím „open day“ 21. zTL v Čáslavi 17. května 2025 při společném vystoupení v unikátní formaci s letouny Historické letky Švédského vojenského letectva v podobě Sk-37E Viggen 37809 61 SE-DXO a J-32D Lansen 32606 06 SE-RME. Fotografie níže pak vznikly během solo display Honzy Ratze na Aviatické Pouti 2026, což bylo pohříchu jediné místo u nás, kde bylo možné podobné záběry v tomto roce pořídit. V září na Dnech NATO 2026 v Mošnově měl totiž „rytíř“ závadu a mimo pátečního nácviku v nepříliš dobrých světelných podmínkách bohužel nelétal jak v sobotu, tak ani v neděli, kdy naopak počasí krásným záběrům přálo mírou vrchovatou. (Foto Radim Špalek)

Celková podoba JAS-39C tč. 9234 ve speciálním zbarvení k výročí 20 let provozu Gripenů u nás zachycená na Aviatické Pouti v Pardubicích 8. června 2025. SOP nese motiv rytíře, který drží štít se siluetou Gripenu. Ta se ještě jednou opakuje na horní části trupu v typickém tvaru používaném pro tento typ – deltoidu. Levé křídlo pak symbolicky zobrazuje Českého lva, zatímco pravé nese kresbu Gryfa. V kabině „rytíře“ sedí kpt. Jan „Gust“ Ratz, stejně jako během společného letu česko-švédské formace na „open day“ v Čáslavi 17. května 2025. (Foto Radim Špalek)

Výcvik procedur doplňování paliva za letu, neboli Air-to-Air Refueling (AAR), je dnes už nedílnou součástí všech moderních letectev a schopnost přijímat palivo z různých typů tankovacích strojů je naprosto zásadní při plánování jakýchkoliv leteckých operací NATO. Čeští stíhači tuto schopnost na typu JAS-39 Gripen získali již počátkem roku 2012, kdy ve Švédsku prošli příslušným výcvikem první dva instruktoři – mjr. Jaroslav Tomaňa a kpt. Petr „Woody“ Dřevecký. Stalo se tak pouhé dva roky poté, co procedury AAR začali poprvé cvičit i piloti švédského Flygvapnetu. Od té doby u nás probíhá kontinuální výcvik AAR všech operačních pilotů 211. tl, který však byl v minulých letech dlouhodobě ovlivňován zejména akutním nedostatkem tankerů schopných tyto mise zabezpečit. V reálu to znamenalo zejména nejprve pečlivé naplánování těchto letových operací a následně „víru“ ve zdárné provedení, protože jakákoliv technická závada nebo nenadálá operační potřeba mnohdy takový předem domluvený výcvik zhatila. Naši piloti také začínali tankovat nejprve pouze za normálních povětrnostních podmínek ve dne a v podstatě byli vůbec rádi, že jim nepropadne půlroční certifikace pro mise AAR, i když ani to se vždy nepodařilo. Minimální požadavek na udržení schopností vzdušného tankování je sice v příslušných dokumentech NATO stanoven na 3 kontakty každých 6 měsíců, ale reálné zkušenosti potvrdily, že vzhledem k nepříliš ideálnímu umístění tankovacího nástavce a sondy na typu JAS-39 Gripen, reálné složitosti celé procedury u tohoto typu, je dobré provádět výcvik AAR mnohem častěji. Ze zkušeností švédského Flygvapnetu vyplývá, že je dobré uskutečnit alespoň jeden cvičný let s více kontakty každé 3–4 měsíce.

Detail JAS-39C tč. 9245 během podvečerního výcviku AAR s A-330MRTT (KC-30M) jednotky MMU, na kterém je dobře vidět nově integrované osvětlení teleskopického nástavce pro lepší orientaci pilotů během tankování v nočních misích. Každé nepovedené spojení z důvodu špatného odhadu polohy, nebo neočekávané turbulence při zachycení koše tankovacím nástavcem, totiž u typu JAS-39 Gripen snadno vede k poškození povrchu trupu, či v extrémních případech až k utržení samotného koše, což už se našim stíhačům „podařilo“. Poměrně běžné pak je zejména poškrábání překrytu kabiny od ostrých hran koše. (Foto MMU)

Tento ideální stav však v našich podmínkách mohl nastat de facto až po přistoupení České republiky do programu Mnohonárodní flotily víceúčelových tankovacích a transportních letadel MMF (Multinational MRTT Fleet) v říjnu 2019, díky čemuž získala ČR přístup k možnosti využívat ročně až 100 letových hodin víceúčelových letounů A-330MRTT (KC-30M), které lze využít jak k tankování za letu, tak k přepravě nákladu, osob či zdravotnické evakuaci. Už v době přistoupení do programu MMF AČR počítala s tím, že podstatná část hodin bude využita pro úkoly výcviku AAR piloty 211. tl. Bohužel celý certifikační proces platformy JAS-39C/D následně nabral částečné zpoždění kvůli pandemii Covid-19. Úplně první „suché“ připojení, neboli „dry contact“, českých Gripenů k tankeru A-330MRTT mezinárodní jednotky MMU (Multinational Multirole Tanker Transport Unit) za účelem potvrzení schopnosti doplňovat palivo z tohoto typu tankeru došlo v úterý 13. února 2024 na orbitě v okolí Krkonoš a celý proces provedla dvojice zkušených pilotů v podání instruktora procedur Air-to-Air Refueling 21. zTL v Čáslavi a velitele 211. tl pplk. Vladimíra „Snake“ Málka.

Zahájení plnohodnotného využití tankerů jednotky MMU pro účely výcviku AAR zároveň umožnilo akcelerovat výcvik našich stíhačů a zvýšit jejich kvalifikaci konečně i pro noční mise obsahující tankování za letu, které v podstatě představují vrchol v této oblasti, přičemž tato způsobilost doposud českému taktickému letectvu chyběla. Realizaci tohoto záměru umožnil integrační program švédského letectva na získání schopnosti tankování za letu v noci pro verze JAS-39C/D, který spočíval v drobných úpravách Gripenu a instalaci nového osvětlení, umístěného na krytu teleskopického nástavce. Světlo směřuje do prostoru před tankovací sondou a pomáhá pilotovi udržovat si dostatečnou orientaci v celém procesu spojení tankovacího nástavce s košem. Touto úpravou procházely české Gripeny postupně od roku 2024, tak aby byly v roce 2025 pro tento typ výcviku plně přizpůsobeny. K důležitému milníku v historii taktického letectva a celých VzS AČR nakonec došlo v úterý 22. dubna 2025, kdy „žokejové“ 211. tl z Čáslavi tankovali s Gripenem v noci jako vůbec první piloti bojové operační jednotky na typu JAS-39, neboť tuto proceduru doposud testovali pouze tovární piloti Saabu a zkušební piloti úřadu FMV. Jako tankovací platforma posloužil letoun A-330MRTT T-055 jednotky MMU, jenž s volacím znakem „MULTI 10“ vzlétl v pozdních odpoledních hodinách ze své základny v Kolíně nad Rýnem a vydal se do vzdušného prostoru ČR. Zde následně působil na orbitě mezi Čáslaví a Uničovem v letové hladině 21 000 ft (6 400 m) společně s párem našich JAS-39C Gripen.

Naši piloti Gripenů můžou během nočních misí AAR uskutečnit setkání s tankovacím strojem pomocí různých postupů. První možností je aktivní vyhledání tankeru pomocí palubního radiolokátoru, nebo navedení zprostředkuje pozemního stanoviště GCI a vítanou pomocí jsou rovněž brýle NVG AN/AVS-9. V noci je ztížen zejména odhad polohy vůči tankovacímu letounu a tím i reálná rychlost přiblížení, takže piloti proto musí pozorně sledovat příslušné značky a typické „zelené“ luminiscenční pásky na tankeru. V temné noci pak celý proces „ruší“ například i záblesky od antikolizních majáků a pilota přibližujícího se Gripenu může v některých případech nepatrně oslňovat i osvětlení na krytu teleskopického nástavce, které svítí směrem k blížícímu se tankovacímu koši. (Foto 211. tl)

Samotný „wet contact“ však nakonec provedl pouze jeden Gripen, pilotovaný pplk. Stanislavem Čejkou, zatímco pilot druhého „sóláku“ tentokrát plnil funkci examinátora – instruktora. Další noc 23. dubna bylo v plánu vše opakovat v obráceném pořadí, ale kvůli operační vytíženosti tankeru k tomu nakonec nedošlo a uskutečnila se pouze běžná denní mise. Samotný pplk. Čejka v té době patřil mezi nejzkušenější piloty čáslavské 21. zTL, který svou kariéru začínal na typu L-159 ALCA. Od roku 2012 působí u 211. tl na Gripenech a k tomu navíc létá ve světoznámé akrobatické čtyřce „Flying Bulls Aerobatics Team“ ve složení: Stanislav Čejka (vedoucí), Jan Tvrdík (pravé křídlo), Jan Rudzinskyj (levé křídlo) a Martin Špaček (slot). Není přitom bez zajímavosti, že mimo Jana Rudzinského jsou všichni tři zbylí piloti aktivními, či bývalými „žokeji“ na švédských supersonicích. Procedury nočního AAR metodou „Probe and Drogue“ (hadice-koš) patří bezesporu mezi vůbec nejnáročnější letové činnosti a z pohledu pilota vyžadují naprosto stoprocentní soustředění, precizní pilotáž a citlivou práci s „POMkou“, protože i malá chyba během přiblížení k tankeru může vést ke špatnému zachycení tankovacího koše a pak nezbývá, než se opět vzdálit a celé spojení opakovat. Nová schopnost tankovat během noci v každém případě rozšířila operační možnosti našeho taktického letectva, které se tak bude moci v budoucnu ve větší míře integrovat do aliančních cvičení či leteckých operací. Reálně půjde zejména o výcvik Mnohonárodního uskupení vzdušných sil MAG (Multinational Air Group), v kterém VzS AČR figurují od roku 2018 a vyčleňují pro něj právě roj strojů JAS-39 Gripen. V posledních letech se výcvik uskupení MAG, kterému jsme se z českého pohledu podrobněji věnovali v předchozích dílech, zaměřuje především na noční mise v rámci společných leteckých operací COMAO, kde je schopnost využívat tankovací letouny zcela klíčová.

“MAIDEN 81“ se připravuje k podvečernímu startu a výcviku Air-to-Air Refueling s tankerem A-330MRTT jednotky MMU. Stíhači z 211. taktické letky tankovali s Gripenem v noci jako vůbec první piloti bojové operační jednotky na typu JAS-39, neboť tuto proceduru doposud testovali pouze tovární piloti Saabu a zkušební piloti úřadu FMV. (Foto Martin Král)

Mezi 22. květnem až 7. červencem 2025 působilo pět JAS-39C tč. 9235, 9236, 9239, 9240 a 9243 v rámci Úkolového uskupení AČR na letišti v Keflavíku, kde byli naši stíhači zodpovědni za ochranu vzdušného prostoru Islandu. Tato čtvrtá mise našich Gripenů nad ostrovem ohně a ledu přitom nesla tradiční označení ASICIPPN 2025 (Airborne Surveillance and Interception Capabilities to meet Iceland´s Peacetime Preparedness Needs) nebo také někdy používanou „národní“ variantu ASICIPPN IV. Byť jsou tyto mise na Islandu se svým trváním v době cca okolo pěti týdnu znatelně kratší než nasazení za obdobným účelem v rámci „Air Policing“ v Pobaltí, tak v jejich průběhu může personál 211. tl provádět výcvik za podmínek a v unikátním prostředí, které nelze v domácím vzdušném prostoru najít. Třeba už jen z důvodu rozsáhlých a neomezených prostorů nad severním Atlantikem, což nasazeným pilotům přináší mnoho neocenitelných zkušeností.

Pro začátek ještě několik faktů k misi ASICIPPN. Ačkoliv je Island jedním z dvanácti zakládajících členů NATO, tak funguje zároveň jako jediný z těchto států už desítky let bez vlastní armády a potažmo tedy i letectva. Pro obranu tohoto ostrova je tak členství v Alianci naprosto klíčové a ochranu Islandu dlouhé roky reálně „obstarávala“ zejména bilaterální dohoda s USA, uzavřená již v roce 1951 a umožňující trvalou přítomnost amerických vojenských jednotek na jeho území. Proto se také začala v padesátých letech minulého století rozšiřovat a modernizovat letecká základna u města Keflavík, kterou postavili Američané již během 2. světové války jednak za účelem využití při zásobovacích letech přes Atlantik, ale také neméně důležité ochrany konvojů, plujících z USA do Velké Británie, před německými ponorkami. V období studené války však nabrala opět na významu, když měla mimo jiné sloužit jako určitý protipól sovětské základny v Murmansku a jejím hlavním úkolem bylo monitorovat pohyb sovětských lodí, ponorek, ale později i letadel v severním Atlantiku a případně bránit lodní trasy, spojující Evropu se Severní Amerikou podobně jako za 2. světové války. Více jak padesát let tak USAF zajišťovalo z Keflavíku ochranu vzdušného prostoru severního Atlantiku a to až do roku 2006, kdy došlo k úplnému ukončení působení Američanů na Islandu. Již o dva roky později se však v dohledu nad vzdušným prostorem Islandu začínají střídat alianční spojenci, kterým tento ostrovní stát poskytuje podporu v rámci konceptu „Host Nation Support“, tedy možnost užívat zázemí základny v Keflavíku, hlavně co se týče ubytování nebo zajištění stravování nasazených vojáků. Jednotlivé kontingenty přitom v Keflavíku nepůsobí v nepřetržitém režimu, ale NATO obvykle provádí na Islandu tři nasazení ročně. Při každém z nich zde operuje zpravidla jeden alianční stát se 4–6 stíhacími stroji a zhruba 50-100 členy personálu. O tom, že je základna Keflavík pro ochranu severního Atlantiku mimořádně důležitá, svědčí i fakt, že vojenská část letiště v roce 2025 procházela další nákladnou modernizací.

Dvojice hotovostních JAS-39C tč. 9236 a 9240 je zachycena během pojíždění okolo zodolněných úkrytů na základně v Keflavíku. Gripeny nad Islandem nosily pouze PLŘS krátkého dosahu s IČ naváděním AIM-9M Sidewinder na wingtipech a účinnější PLŘS středního dosahu AIM-120C-5 AMRAAM tentokrát „zůstaly doma“. Samozřejmostí byla dvojice přídavných nádrží 1 100 l pod křídly, tedy konfigurace, kterou naše hotovostní stroje používaly v této době třetím rokem i doma, hlavně s ohledem na nasazení při ochraně vzdušného prostoru Slovenska. Rozdíl proti OH v Čáslavi však byl v opětovném použití zaměřovacích a průzkumných kontejnerů Litening 4i pro snazší identifikaci případných narušitelů. V domácích podmínkách se od jejich pravidelného použití v QRA NATINAMDS již před nějakým časem upustilo z důvodu nadměrného odčerpávání rezursů kontejnerů při nácviku vzdušného manévrového boje, což je v podstatě „denní chléb“ pilotů při cvičných hotovostních letech „Tango scramble“. (foto Jan Schejbal, www.jan-schejbal.cz)

JAS-39C tč. 9235 v zodolněném úkrytu pro letouny na základně v Keflavíku. Tyto železobetonové stavby zde byly vybudovány během studené války nejprve pro americké stíhačky F-4E Phantom II a později F-15C/D od 57th FIS (Fighter-Interceptor Squadron), která měla na starosti ochranu vzdušného prostoru Islandu v letech 1954-95. (Foto AČR)

České taktické letectvo provádí ochranu vzdušného prostotu členských států NATO v rámci zahraničních misí „Air Policing“ poměrně pravidelně již od roku 2009. Zatím čtyřikrát byli naši stíhači v Pobaltí, kde působili v letech 2009, 2012, 2022 z litevské základny Šiauliai a v roce 2019 z estonského letiště Ämari. Ve stejném počtu případů pak také hlídali nebe nad Islandem v rámci mise ASICIPPN v letech 2014, 2015, 2016 a 2025. Ve všech případech se tyto zahraniční mise týkaly hlavně švédských „supersoniků“, pilotů, pozemního personálu 211. tl a dalších příslušníků 21. zTL v Čáslavi, které v Úkolovém uskupení doplnili vojáci z dalších útvarů AČR (jednalo se například o vlastní strážní jednotku „Force Protection“). Potřebné vybavení, včetně nezbytného množství náhradních dílů dovezl do Keflavíku ukrajinský dopravní An-124 Ruslan. Jak již bylo uvedeno na začátku, tak na svou letošní misi nad Islandem odlétly Gripeny ve čtvrtek 22. května, přičemž operační úkol v délce pěti týdnů český kontingent převzal 31. května. Na základně Keflavík v jihozápadní části ostrova působilo celkově osm desítek českých vojáků převážně z Čáslavi s pěticí „sóláků“ JAS-39C Gripen, kteří v červnu navázali na únorové působení finského kontingentu od Lapland Air Wing (LapLsto / Lapin Lennosto) Fighter Squadron 11 (HävLLv 11 / Hävittäjälentolaivue 11) s čtveřicí F/A-18C Hornet. Pro zajímavost lze dodat, že Finové se zúčastnili mise ASICIPPN na Islandu vůbec poprvé od svého vstupu do NATO dne 4. dubna 2023 (jako 31. člen Aliance). Velení českého kontingentu přitom převzal velitel 211. tl – pplk. Vladimír „Snake“ Málek. Hlavním úkolem byla samozřejmě ostraha islandského vzdušného prostoru, takže stejně jako doma v České republice byla připravena v ostré hotovosti vždy jedna dvojice Gripenů podvěšených dvojicí „baků“ 1 100 l pod křídly, párem PLŘS krátkého dosahu s IČ navedením AIM-9M Sidewinder na wingtipech a plným palebným průměrem 120 ks nábojů 27×145 do 27 mm palubního kanónu Mauser Bk-27. Oproti posledním misím „Air Policing“ tak byly z výzbroje vynechány PLŘS středního dosahu AIM-120C-5 AMRAAM. Zbylá trojice „sóláků“ pak byla dostupná k provádění cvičných letů plánovaných plně v režii nasazených pilotů.

Mise ASICIPPN přináší jen minimum ostrých startů „Alpha scramble“, takže je čas na výcvik ve specifickém prostředí lávového ostrova a přilehlého oceánu, který by kvůli celé řadě omezení nebylo možné realizovat v podmínkách České republiky a jejího vzdušného prostoru. (Foto 2x kpt. Ondřej „Probe“ Španko / 211. tl)

Hlídání vzdušného prostoru Severního Atlantiku má stále svůj význam, který ještě vzrostl po 24. únoru 2022, kdy Ruská federace zahájila agresi proti Ukrajině. Ačkoliv je od té doby ruské dálkové letectvo VKS RF se svými bombardéry Tu-95 „Bear“ a Tu-160 „Blackjack“ už přes tři roky „zaneprázdněno“ hlavně brutálními údery na civilní infrastrukturu Ukrajiny, které už se ani příliš nesnaží maskovat pokusy o útoky na vojensky hodnotné cíle, tak stále vykazovalo v operačním prostoru Severního Atlantského oceánu určitou sporadickou aktivitu společně s průzkumnými letouny Il-38 „May“ a Tu-142 „Bear F/J“ ruského námořního letectva VMF RF. Základna v Keflavíku se tak stala důležitou pro celou Severoatlantickou alianci, protože velká část tras letounů a lodí mezi Evropou a Severní Amerikou vede právě kolem tohoto ostrova. Island tak umožňuje exkluzivní možnost dohledu nad tímto důležitým prostorem a jde o důležitý bod pro případnou obranu Evropy, USA a Kanady. Na druhou stranu je však nutno dodat, že mise ASICIPPN zároveň nejsou tak operačně „žhavé“ jako v Pobaltí a situace, kdy by docházelo k nedodržování letových plánů a nutnému ostrému vzletu „Alpha scramble“ tu jsou spíše výjimečné. Ostatně, ani při letošním nasazení nad Islandem nemuseli „žokejové“ 211. tl nakonec proti žádnému narušiteli zasahovat. Český kontingent se tak mohl soustředit na výcvik ve specifickém ostrovním prostředí, což také obnášelo benefit pro přípravu domácích Islanďanů v letovém řídicím centru, aby dokázali udržovat strategickou základnu v chodu. Jedním z důležitých úkolů misí ASICIPPN je právě procvičování a prověřování připravenosti islandské infrastruktury a personálu.

Zásadní výhodou výcviku na Islandu je unikátní možnost cvičit létání v malé výšce. Nad oceánem totiž nejsou téměř žádné překážky ani hustá civilní zástavba jako u nás doma. Samotné létání v malé výšce je ale náročné na přípravu i soustředění a není zde prostor pro jakoukoliv chybu. Během letošního nasazení si tento specifický letový profil mohli vyzkoušet zvláště mladší piloti Gripenů, kteří ještě takovou příležitost neměli. Jeden z pilotů kontingentu, nám dobře známý kpt. Ondřej „Probe“ Španko, zase oceňuje možnost létat každý den ve velice proměnlivém prostředí. Počasí se na Islandu totiž nemění ze dne na den, nýbrž z minuty na minutu a je třeba jej bedlivě sledovat a vyhodnocovat i během samotného letu. Největším nebezpečím je pak prudký boční vítr, který v nárazech dosahuje někdy i síly vichřice a který by mohl Gripen ohrozit zvláště při přistání. V tomto ohledu je velkou výhodou základny v Keflavíku fakt, že jsou tu dvě vzletové a přistávací dráhy, kolmo na sebe navazující, a pilot si tak může vybrat, z jakého směru půjde na přistání s ohledem na aktuální vítr. Keflavík je zároveň relativně velké civilní letiště se značným počtem pohybů. Zejména v ranních a také v odpoledních hodinách jsou určitá „okna“, kdy se létá přes Atlantik na jednu či druhou stranu, a právě těmto „oknům“ se při plánování cvičných letů snažili naši stíhači vyhnout. Samozřejmě však platilo, že v případě ostrého vzletu „Alpha scramble“ by hotovostní Gripeny měly před civilním provozem přednost. Oproti létání nad Českem je výcvik nad vulkanickým ostrovem zároveň náročnější na zabezpečení domácí službou SAR, protože v případě havárie hrozí, že se piloti budou muset katapultovat a skončit mohou jak v aktivních lávových polích, tak i chladném oceánu. Voda je tu velmi studená, kolem čtyř až pěti stupňů, a doba přežití pilota v takové vodě je jen několik minut. Proto musí čeští stíhači na Islandu nosit pod leteckou kombinézou ještě nepříliš pohodlný, ale zcela nezbytný termo-izolační oděv „Isolerdräkt 97“, který jejich šanci při možném nechtěném pobytu ve vlnách severního Atlantiku znatelně zvyšuje (podle teploty vody cca na 20-30 minut). Ostatně přežití ve studeném a rozbouřeném moři čeští piloti trénují během výcviku ve Švédsku, kde ve speciálním bazénu umí simulovat vlny nebo ostrý vítr, podchladit vodu či spustit déšť. Právě nepříznivé počasí, kdy pršelo a kvůli nízké oblačnosti byla i špatná viditelnost, nebo kdy naopak foukal silný boční vítr, provázelo čtvrté nasazení našich Gripenů nad Islandem. Na nepříznivé počasí si však čeští piloti rychle zvykli, ostatně sami Islanďané prý říkají, že když nesněží, tak je léto J . Přelet pětice Gripenů na Island i zpět by se samozřejmě neobešel bez tankování za letu, protože vzdálenost přes tři tisíce kilometrů Gripen nezvládne s potřebnou bezpečnostní rezervou paliva na jedno dotankování ani při použití přídavných nádrží. Působení českého kontingentu tak tentokrát podpořila v obou směrech osádka tankovacího A-330MRTT (KC-30M) alianční jednotky MMU, čímž se v podstatě svým způsobem v „ostrém nasazení“ potvrdila úspěšná integrace tohoto typu tankeru do běžného provozu našich Gripenů. Zatímco mise českých stíhačů nad severním Atlantikem skončila začátkem července, tak už v srpnu se na Island vrátila třetí letošní rotace ASICIPPN, tentokrát v režii španělského vojenského letectva s šesticí EF-18M Hornet z jednotky Ala 15 v Zaragoze, které se nasazení na Islandu zúčastnilo vůbec poprvé.

Samotný přelet na Island a zpět tentokrát probíhal za asistence tankeru A-330MRTT (KC-30M) alianční jednotky MMU (cestou na Island se jednalo o stroj T-060). V průběhu přeletu byly „Gripy“ formace v různých konfiguracích – první trojice tč. 9235, 9236, 9239 v klasické a již v textu popsané „hotovostní“ s tím, že tč. 9235 a 9236 ještě nesla navíc značkovací a průzkumné kontejnery Litening 4i , čtvrtý stroj tč. 9240 v „přeletové“ s trojicí „baků“ 1 100 l a poslední „sólák“ tč. 9243 vezl čtveřici Sidewinderů verze „Mike“ na wingtipech a venkovních křídelních NATO pylonech s novými adaptéry MML. Během čtyřhodinového letu na cca 3 000 km vzdálený ostrov doplňovali naši stíhači palivo z tankovacího stroje dvakrát, tak aby byli v každém okamžiku schopni během přeletu Atlantiku doletět v případě potřeby na nejbližší záložní letiště. Trasa do islandského Keflavíku vedla přes Německo, Nizozemí a dále podél severního pobřeží Anglie přes Skotsko, zakončená přeletem Severního Atlantiku. Nejkritičtější fází celého přeletu je právě závěrečná, více než tisícikilometrová část trasy nad Severním Atlantským oceánem ze Skotska na Island, kde jedinou možností v případě jakéhokoliv problému je divert na letiště Vágar na Faerských ostrovech. Na spodním záběru je vedle sebe velice efektně vyskládáno celé „stádo“ pětice Gripenů v pořadí a podvěšení jak bylo popsáno výše. (Foto Martin Král)

1. září 2025 došlo mezi Českou republikou (zastoupenou Ministerstvem obrany), a Švédskem, za které jednal Úřad pro správu obranného materiálu (FMV), k podepsání smlouvy na prodloužení pronájmu stíhacích strojů JAS-39 Gripen, a to až do roku 2035, tedy včetně nutného překlenovacího období do okamžiku, kdy letouny 5. generace F-35A Lightning II objednané oficiálně 29. ledna 2024 jako perspektivní náhrada Gripenů, dosáhnou předpokládaných plných operačních schopností, neboli FOC (Full Operational Capability) a budou tak moci plně převzít „žezlo“ ochránce našeho nebe.

Vyjednávání o druhém prodloužení pronájmu „našich“ JAS-39C/D nebyla rozhodně jednoduchá, přičemž k možné výhodnosti švédské nabídky jistě nepřispěl fakt, že vláda nejprve v září 2023 na popud výběru a doporučení Ministerstva obrany (MO) oznámila vítězství budoucího typu „nadzvuku“ v podobě F-35A z USA, zatímco Švédsko usilující o dodání nové generace Gripenu ve verzi JAS-39E lidově řečeno „ostrouhalo“. V podstatě se tak MO tak trochu samo „zahnalo do kouta“, protože v ten okamžik bylo jasné, že první stroje Lightning II se k nám určitě nedostanou do konce druhého pronájmu Gripenů, který byl signován do roku 2027 s možností využití dvouleté opce na jeho prodloužení, tedy až do roku 2029. Nejmenovaný aktuální uživatel Bílého domu ve Washingtonu (USA), by tak tuto situaci zřejmě glosoval svým oblíbeným výrokem: „nemáte žádné karty“ :o). Nebylo tak divu, že původní oficiální švédská cenová nabídka dalšího užívání českých strojů JAS-39 Gripen byla značně vysoká, dosti nad částkou, kterou byla naopak Česká republika ochotná v dalším období zaplatit. Naštěstí se ukázalo, že v konečné fázi o konsenzus a z toho plynoucí dohodu stojí obě strany, takže se podařilo najít řešení v podobě snížení počtu pronajímaných Gripenů ze čtrnácti na dvanáct, což byla nabídka, kterou se nakonec Česká republika rozhodla akceptovat. Kontrakt v hodnotě necelých 14 mld. Kč zahrnoval nejen pronájem samotných letounů, ale i potřebný servis a výcvik pilotů. Další zhruba 3,5 mld. Kč pak Česká republika měla podle dohody postupně investovat do jejich výrazné modernizace, tak aby bylo zaručeno udržení a rozvoj bojových schopností českých JAS-39C/D i v budoucích letech. Využití Gripenů až do roku 2035 tak pomůže překlenout výše zmíněné období 2031-35, kdy by měla být do VzS AČR postupně zaváděna letadla 5. generace F-35A, přičemž by i s nižším počtem Gripenů mělo být české taktické letectvo schopno po celou tuto dobu plnit své alianční závazky, zejména ostrahu vzdušného prostoru České republiky, vlastními silami. Samozřejmě, že v tomto případě je nasnadě i otázka dalšího působení v aliančních strukturách a misích nad rámec národního systému QRA NATINAMDS, zejména v letech 2028-31, ale k tomu se ještě dostaneme.

Gripeny slouží v českém taktickém letectvu spolehlivě od roku 2005, a v době výročí dvaceti let provozu (duben 2025) celá flotila „nastřádala“ velice slušných 38 000 letových hodin (pro zajímavost si připomeňme, že celkový nálet 30 000 letových hodin dosáhly naše JAS-39C/D dne 11. listopadu 2020). Je tak pravděpodobné, že další metu 40 000 letových hodin překročí naše Gripeny v roce 2026. Díky zásadní modernizaci na softwarovou edici MS20 v roce 2018 jde aktuálně o víceúčelové bojové letouny, schopné plnit široké spektrum úkolů, které ani dnes naše vojenské letectvo plně nevyužívá, hlavně s ohledem na omezený počet provozovaných strojů (což by se mělo podle představ velení VzS AČR změnit po přechodu na unifikovaný typ F-35A v počtu 24 ks u dvou taktických letek). V rámci ochrany českého vzdušného prostoru jsou Gripeny schopny zabezpečit hlavně úkoly „Air Defence Advanced“, což je působení proti vzdušným cílům protivníka se schopností rozpoznávat nízko a pomalu letící cíle na pozadí země či vyhledávání a sledování většího množství vzdušných cílů při provádění aktivní protivzdušné operace. České „Gripy“ jsou zároveň aktuálně schopné zabezpečit utajované hlasové a datové spojení se vzdušnými a pozemními prostředky, navíc disponují i pokročilými systémy vlastní ochrany a elektronického boje (EWS).

Pokud se ještě vrátíme k podrobnostem ohledně dohody o třetím pronájmu švédských supersoniků, tak si můžeme uvést, že současné druhé leasingové období vyprší začátkem října 2027. Již za předchozího vedení Ministerstva obrany se vypracovalo vojenské doporučení, podle něhož úkoly, které na české letectvo bude klást budoucí bojiště, zvládne plnit pouze letoun 5. generace. Z tohoto důvodu se Česká republika rozhodla k zásadnímu kroku, jenž ovlivní taktické letectvo VzS AČR na několik dalších desetiletí, a smluvně si zajistila výše zmiňovaných 24 letounů F-35A Lightning II Block 4, včetně munice, výcviku personálu a dalšího příslušenství v celkové hodnotě 105,9 mld. Kč. Na našich nově vyrobených letounech by měli čeští piloti nejprve od roku 2029 začít výcvik v USA, a následně v roce 2031 se pak aktuálně předpokládá přílet prvních strojů Lightning II na zrekonstruovanou a pro provoz F-35A plně vybavenou 21. zTL v Čáslavi. FOC, opět podle nynějších předpokladů, získají české letouny F-35A v roce 2035, kdy by měl být také definitivně ukončen třetí pronájem Gripenů. Na základě uzavřené smlouvy, kterou podepsali vrchní ředitel sekce vyzbrojování a akvizic Ministerstva obrany Lubor Koudelka a generální ředitel státní vyzbrojovací agentury FMV Mikael Granholm, zaplatí Česká republika za pronájem sníženého počtu 12 letounů Gripen, jejich servis a za výcvik pilotů 6,012 mld. švédských korun (13,80 mld. Kč bez DPH). Oproti původní švédské nabídce z loňského roku tak došlo k úspoře zhruba 25 %. Nabídka byla švédskou stranou pro ČR vyjednána stejným způsobem a za stejných podmínek, jako jsou dojednávány nabídky pro švédské letectvo Flygvapnet a další uživatele Gripenů. MO však bylo připravené i na vyšší výdaje díky rezervě na pokrytí kurzového a inflačního rizika ve výši 5,8 mld. Kč. Prodloužený pronájem začne 2. října 2027 a potrvá až do 31. prosince 2035, přičemž dva „sóláky“ JAS-39C by měly VzS AČR vrátit v průběhu října 2027 zpět do Švédska.

MO obhajuje vyšší roční cenu pronájmu nejen růstem nákladů na trhu práce a ceny materiálu v posledních letech, ale především stářím a náletem celé flotily českých Gripenů, které u nás budou sloužit už třetí dekádu. V tomto ohledu je dobré uvést, že „leaderem“ u 211. tl, co do počtu nalétaných hodin, je pravděpodobně JAS-39C tč. 9237, který už dosáhl, v našich podmínkách u nadzvukových strojů, neuvěřitelného čísla 3 000, samozřejmě jako první z našich Gripenů. U letounů, které budou provozovány v závěrečné etapě své předpokládané třicetileté životnosti, je totiž reálný předpoklad, že dojde k častějšímu výskytu běžných závad vlivem opotřebení a stáří různých agregátů či technologií, což povede k vyšším nákladům na údržbu. Ačkoliv se výrobce snaží řadu těchto komponent a technologií během předepsaných pracích obměňovat, tak závěrečný cyklus (Wear-out Phase) je vždy spojen s vyššími provozními náklady u jakékoliv platformy, takže ani typ JAS-39 Gripen není výjimkou. Samotná životnost draku českých „Gripů“, hlavně s ohledem na reálný roční nálet a způsob jejich provozu, byla vypočítána na již výše uvedených cca 30 let. Takto vlastně každá fáze pronájmu české flotily odráží jednu z částí životního cyklu letounů. V prvním desetiletí služby (2005-15) se platily vyšší provozní výdaje s ohledem na zavádění strojů do služby u VzS AČR a nutnosti vybudování potřebné infrastruktury. V druhé „desetiletce“ (2015-25) už byly s typem solidní provozní zkušenosti a nedocházelo k žádným závažným „překvapením“, což se projevilo i v nižší roční ceně, kterou ČR platí Švédsku za provoz a servis letounů v rámci tohoto stále aktuálního druhého pronájmu. Ve třetím desetiletí (2025-2035) Gripeny vstoupí do třetí fáze životního cyklu, kdy se reálně projeví celkový stoupající nálet ve spojení s vyšším opotřebením draků i různých agregátů a nutností další modernizace, kterou si chce výrobce samozřejmě nechat zaplatit.

Díky již výše zmíněnému snížení počtu pronajímaných Gripenů ze 14 na 12 (z toho 10 „sóláků“ JAS-39C a dvě „spárky“ JAS-39D), dojde k významné finanční úspoře, o kterou MO usilovalo. VzS AČR zároveň deklarují, že i s tímto nižším počtem strojů bude ochrana našeho vzdušného prostoru zajištěna a nepůjdeme tak „slovenskou cestou“, kde vyřazení zbývajících Migů-29 na podzim 2022 a zároveň zdržení dodávek nových F-16C/D Block 70 způsobilo nutnost požádat o ochranu slovenského nebe alianční partnery z Česka, Německa a Polska. Převzetí ostré hotovosti QRA v systému NATINAMDS zpět do „svých rukou“ je pak u slovenských „Viperů“ předpokládáno až v průběhu tohoto roku 2026. Nižší počet Gripenů samozřejmě může, a reálně také zcela určitě ovlivní působení našich stíhačů v zahraničních misích „Air Policing“, kterých se naše taktické letectvo pravidelně účastní zhruba v tříletých cyklech. Přestože zatím žádná další mise není zřejmě aktuálně plánována, tak čistě teoreticky by měla proběhnout opět v roce 2028. Právě toto období však bude zjevně v českém taktickém letectvu patřit k nejnáročnějším, neboť 211. tl povede ve stavu pouze deset „sóláků“, zároveň budou Gripeny postupně procházet modernizací ve Švédsku, a s největší pravděpodobností budou kvůli stále probíhající výluce 21. zTL v Čáslavi ještě působit z „detašmánu“ v Pardubicích. Na budoucí snížení počtu letadel proto bylo upozorněno NATO s tím, že daná skutečnost by měla být v rámci plánování ochrany společného vzdušného prostoru Aliance zohledněna. Zároveň ale tento fakt nemusí trochu paradoxně automaticky znamenat konec participace našeho taktického letectva v misích „Air Policing“. Tato nasazení totiž v minulosti naše vojenské letectvo považovalo, nutno říci zcela správně, za možnost k intenzivnímu výcviku v podmínkách, který není možné v našich domácích relativně omezených letových prostorech realizovat, nebo jen zcela minimálně. Na tyto zahraniční mise proto posílalo většinou „nadstandardní“ kontingent s pěti Gripeny a odpovídajícím množstvím pozemního a zabezpečujícího personálu, který v průběhu nasazení „nasbíral“ často i stovky letových hodin (hlavně pak v Pobaltí – viz tabulka níže). Některé jiné státy však přistupují k těmto nasazením jinak a do misí posílají jen minimální počet čtyř strojů, které pak vykazují pouze nutnou letovou činnost v rámci ochrany svěřeného vzdušného prostoru a na rozšířený výcvik v podstatě rezignují. V tomto modelu je možné si budoucí alianční misi „Air Policing“ v podání našich stíhačů představit, ale bude jak na úkor již zmiňovaných nestandardních aktivit například v podobě nízkého létání, tak i možné improvizace ať už z důvodu prodloužení nasazení, nebo prostě jen běžného výcviku mladších pilotů letky, kteří by jinak rychleji sbírali potřebné zkušenosti. Prostě je logické, že budeme těžko budovat větší schopnosti s menším množstvím zdrojů (strojů) …

Letové hodiny českých JAS-39 Gripen vykázané v rámci misí NATO Air Policing
Název Mise	Stát / Základna	Termín	Celkový nálet
Baltic Air Policing 2009	Litva / Šiauliai	od 30. dubna do 30. srpna 2009	384:54 hod.
Baltic Air Policing 2012	Litva / Šiauliai	od 30. srpna 2012 do 3. ledna 2013	315:41 hod.
Island Air Policing 2014	Island / Keflavík	od 10. října do 4. prosince 2014	144:29 hod.
Island Air Policing 2015	Island / Keflavík	od 23. července do 27. srpna 2015	139:20 hod.
Island Air Policing 2016	Island / Keflavík	od 29. září do 2. listopadu 2016	163:51 hod.
Baltic Air Policing 2019	Estonsko / Ämari	od 1. září do 31. prosince 2019	434:30 hod.
Baltic Air Policing 2022	Litva / Šiauliai	od 1. dubna do 30. září 2022	cca 600 hodin
Island Air Policing 2025	Island / Keflavík	od 31. května do 7. července 2025	?

Nižší počet provozovaných Gripenů se také projeví na zmenšeném ročním náletu celé flotily. Zatímco nyní má ČR smluvně zajištěno pro všechny stroje kumulativně zhruba 2 100 hodin na rok, tak do budoucna se počítá jen s cca 1 500 letovými hodinami a VzS AČR dnes předpokládají, že celá flotila českých Gripenů nalétá do konce pronájmu v roce 2035 celkem přibližně 56 100 letových hodin. Reálný pokles ročního náletu na úroveň 1 500 hodin se musí někde projevit, ale na druhou stranu je zde zkušenost s provozem maďarských Gripenů, které prvních deset let provozovalo svou flotilu 14 strojů s ročním náletem 1 600 hodin a dokázalo si plnit své závazky v NATO včetně účastí na cvičeních a misích. Při menší alokaci hodin v následujících letech by mohlo v našich podmínkách třeba pomoci to, že dojde k přehodnocení působení pilotů z vyšších štábních funkcí, kteří si stále udržují kvalifikaci na typ JAS-39 Gripen a odlétají za rok určité penzum hodin v řádu nižších desítek (cca 20-30). Tyto hodiny by mohly naopak využít mladší „perspektivní“ piloti, kteří by tak uspíšili svůj výcvik. Na druhou stranu je třeba přiznat, že zkušení „žokejové“ patří mezi „kádrovou“ zálohu 211. tl a můžu díky svému odlétanému počtu hodin a odsloužených roků například kdykoli zaskočit do ostré hotovosti systému NATINAMDS, pokud si to personální situace u letky vyžádá, takže kompletní „odstavení“ těchto pilotů není vlastně zcela šťastné ani žádoucí.

Vytížení flotily českých JAS-39 Gripen v letech 2005 až 2020 a počty pilotů na typu
Rok	Počet hodin celkově	Počet hodin NATINADS	Počet pilotů
2005	zhruba 800 hodin	647:50 hodin*	16
2006	zhruba 1400 hodin	993:20 hodin	21
2007	zhruba 1700 hodin	1151:40 hodin	20
2008	zhruba 2000 hodin	1154:50 hodin	24
2009	zhruba 2300 hodin**	1104:25 hodin	24
2010	2278:30 hodin	1069:40 hodin	25
2011	2237:40 hodin	1180:30 hodin	25
2012	1781:15 hodin	982:15 hodin	23
2013	1836:37 hodin	751:35 hodin	23
2014	2060:05 hodin	967:05 hodin	26
2015	2116:45 hodin***	982:55 hodin	24
2016	2213:08 hodin	1099:35 hodin	22
2017	2188:55 hodin	1149:45 hodin	25
2018	1925:50 hodin	945:00 hodin	24
2019	2016:15 hodin	1302:55 hodin	23
2020	2104:55 hodin	1050:00 hodin	25

Přestože naše Gripeny během své dvacetileté služby prošly kontinuálně různými modernizacemi, pro efektivní použití v dalších letech a v reakci na vývoj současného bojiště bude nezbytné na těchto strojích provést výrazný upgrade. V letech 2026-28 proto české JAS-39C/D absolvují další dvě fáze modernizace ve Švédsku, za kterou MO podle dojednané smlouvy zaplatí 1,454 mld. švédských korun, tedy zhruba 3,34 mld. Kč (bez DPH) dle aktuálního kurzu. Půjde tak o vůbec nejnákladnější modernizaci našich Gripenů v celém třicetiletém cyklu životnosti strojů, neboť v prvním desetiletí služby (2005-15) šlo na modernizaci nových letounů logicky pouhých 0,14 mld. Kč, zatímco v průběhu druhého pronájmu v letech 2016-27 tyto náklady již vzrostly na 2,21 mld. Kč. AČR zatím k plánované modernizaci neuvedla příliš podrobností, ale mezi potvrzené položky však patří logicky dlouho odkládaná integrace nových protiletadlových střel (PLŘS) krátkého, ale nyní i středního dosahu, modernizace palubního radiolokátoru s cílem zlepšení detekce malých a vzdálených cílů, implementace rušení odolné „vojenské“ GPS, zlepšení palubní architektury Ethernet či modifikace výcvikových a pozemních podpůrných zařízení, to vše v rámci přechodu na dvě nové softwarové edice MS20 Block 3 a 4, jež bude v následujících letech distribuovat švédský úřad FMV. Zcela zásadní pro navýšení operačních schopností naší flotily Gripenů pak bude právě integrace nových PLŘS krátkého a středního dosahu. V této souvislosti se nejčastěji spekuluje o objednání na Gripen již integrovaných střel Meteor a IRIS-T, ale v případě raket středního dosahu pro BVR by se mohlo nakonec jednat „pouze“ o nové americké PLŘS AIM-120C-8 AMRAAM, které má Česká republika objednané v rámci již dohodnutého kontraktu pro své letouny F-35A a existuje možnost jejich dodání v předstihu před zavedením platformy 5. generace. Ostatně, nedávno si tuto nejnovější verzi AMRAAMu zamluvilo i švédské letectvo, které je chce integrovat na své Gripeny jako náhradu za staré střely Rb-99 neboli letité AIM-120B, takže v tomto případě by zřejmě ČR ušetřila za nutnost samostatných zkoušek. V tomto ohledu se podle posledních zveřejněných informací může změnit situace u jinak „jistých“ PLŘS krátkého dosahu IRIS-T, protože samotný výrobce Gripenu by měl připravovat integraci amerických AIM-9X Sidewinder, jenž jsou také kontraktovány ve smlouvě pro naše F-35A, takže by mohly být nakonec logickým „favoritem“ pro přezbrojení a náhradu sice legendárních, ale dnes již trochu obstarožních Sidewinderů verze „Mike“, které naše Gripeny používají takřka od začátku provozu. Jak celá situace s dlouho odkládanou náhradou AIM-9M dopadne, se snad konečně dozvíme v následujících letech.

Koncem září se ve vzdušném prostoru Portugalska a nad mezinárodními vodami Atlantiku uskutečnilo jedno z každoročních největších a nejprestižnějších cvičení Aliance – „NATO Tiger Meet 2025“, kterého se téměř pravidelně účastní i české vojenské letectvo alespoň jednou ze svých dvou letek, které jsou dlouholetými plnými členy NATO Tiger Association (NTA). Zatímco při loňském ročníku v německém Schleswigu působila naše 211. tl v poněkud omezené sestavě a pouze s trojicí Gripenů, tak letos do portugalské Beji vyrazili čáslavští tygři již s „plnohodnotným“ kontingentem v počtu pěti strojů – JAS-39C tč. 9234 „Rytíř / 20 let provozu Gripenů“, 9236, 9240, 9241 a „spárka“ JAS-39D tč. 9820.

„NATO Tiger Meet 2025“ (NTM 2025) je mnohonárodní cvičení, které se uskutečnilo v termínu od 21. září do 3. října na letecké základně BA11 v portugalské Beji a zúčastnilo se jej na 1 700 osob z dvanácti různých zemí. Pravidelné setkání tygřích letek, jehož historie sahá až do roku 1961, hostilo Portugalsko již popáté. Poprvé to bylo v roce 1987 ještě na základně Montijo, v následujících letech 1996, 2002 a 2021 se však už tygří setkání odehrávala výhradně v Beji. Tato základna, ležící ve velmi řídce obydlené části jižního Portugalska, byla založena 21. října 1964. Původně sloužila jako výcvikové zařízení pro nově zformovanou německou Luftwaffe a to především kvůli řadě omezení v přeplněném vzdušném prostoru Západního Německa, kde navíc často panovaly zhoršené meteorologické podmínky v zimních měsících a naopak možnosti neomezeného zbraňového výcviku v Portugalsku. V souvislosti s ukončením „studené“ války Luftwaffe své aktivity v Portugalsku postupně omezovala a v roce 1993 základnu zcela opustila. V posledních třech desetiletích je tak jejím jediným provozovatelem portugalské letectvo, které rozlehlou základnu s dvojicí paralelních drah (01L/19R a 01R/19L) o délce 3 450 m a 2 951 m, výrazně modernizuje. V současnosti je Beja domovem několika leteckých a vrtulníkových jednotek portugalského letectva FAP. Jde konkrétně o Esquadru 101 „Roncos“ s cvičnými letouny Socata TB 30 Epsilon, dále o Esquadru 103 „Caracóis“ s úplně novými turbovrtulovými útočnými stroji A-29N, nedávno zformovanou Esquadru 506 „Rinocerontes“ s novými transportními KC-390, Esquadru 552 „Zangões“ s vrtulníky AW119 Koala a konečně poslední je Esquadra 601 „Lobos“, používající protiponorkové letouny P-3C Orion Cup+. Díky blízkosti moře a takřka celoročně ideálním povětrnostním podmínkám umožňuje Beja intenzivní výcvik bez výrazných omezení a pro konání NTM s velkým počtem různorodé letecké a vrtulníkové techniky má takřka ideální dispozice.

Samotný Tiger Meet je výjimečný tím, že se ho účastní nejen letky Tygří asociace (NTA), doplněné různými podpůrnými jednotkami, ale také letky, které mají zájem se členy NTA stát. To vytváří silné pouto, kdy se velitelé a příslušníci letek, kteří jsou členy asociace, velmi dobře znají, což výrazně přispívá k hladkému průběhu plánovací fáze a zároveň vytváří jedinečnou atmosféru po dobu cvičení, do nějž se tento rok zapojilo celkově 85 letadel a 16 vrtulníků od devatenácti „tygřích“ jednotek. Z bojové techniky šlo o letouny Panavia Tornado z Německa, KC-390 a F-16 z Portugalska, dále F-16 z Řecka, Turecka, Polska, F-18 ze Švýcarska a Eurofighter Typhoon z Rakouska, Španělska a Itálie, které podporovaly letouny včasné výstrahy E-3A Sentry a E-2C Hawkeye, včetně vzdušných tankerů A-400M německé Luftwaffe a jednoho A-330MRTT mnohonárodní jednotky MMU (působil z letecké základny Morón ve Španělsku). Letošní NTM 2025 byl zaměřen zejména na realistické scénáře integrované PVO, vzdušného boje, podpory pozemních a námořních složek s důrazem na plánování, řízení a provádění komplexních operací typu COMAO. Při nich je důležité sladění taktiky, technik a procedur při použití jednotek vzdušných sil, prvků velení a řízení, včetně celkové integrace nasazení všech těchto prvků. Během dopoledních společných misí COMAO, do nichž se zapojovali všichni účastníci cvičení, se létalo převážně nad Atlantikem. Odpoledne následovaly také tradiční mise tzv. „Shadow Wave“, které s menším počtem zúčastěných strojů zahrnovaly například manévrový vzdušný boj a dávaly možnost zapojit se i méně zkušeným pilotům ze stavu „tygřích“ letek, kteří zatím nebyli „vpuštěni“ do komplexních scénářů misí COMAO. Během prvního týdne cvičení se uskutečnila celá řada misí, během nichž se podařilo procvičit řadu důležitých úkolů, zaměřených na následující dovednosti:

DCA (Defensive Counter Air) – provádění obranné protivzdušné operace
AEW (Airborne Early Warning) – využití vzdušných (létajících) systémů včasné výstrahy
ISR (Intelligence, Surveillance & Reconnaissance) – zpravodajství, sledování a průzkum
Heli Escort, Heli Tatctics, AI (Air Interdiction) – spolupráce při ochraně vrtulníků
OCA (Offensive counter-air) – provádění útočné protivzdušné operace
AAR (Air to Air Refueling) – doplňování paliva za letu
CAS (Close Air Support) – blízká letecká podpora
DT (Dynamic Targeting) – působení proti cílům vysoké důležitosti
OPFOR (Opposing Force) – simulace nepřátelských sil
EW (Electronic Warfare) – elektronický boj
TAT (Technical Assistance Team), proškolení techniků v rámci procedur Cross Servicing
SEAD (Suppression of Enemy Air Defense) – potlačení nepřátelské protivzdušné obrany
ACM (Air Combat Maneuvering) – výcvik v manévrovém vzdušném boji
BFM (Basic Fighter Maneuvers) – procvičení základních bojových manévrů
CSAR (Combat Search and Rescue) – pátrání a záchrana v bojové situaci

V průběhu NTM 2025 se zároveň uskutečnila dvě synchronizovaná cvičení, integrovaná do setkání tygrů. Šlo konkrétně o „RAMSTEIN GUARD“, aktivitu která je součástí výcvikového programu NATO pro elektronický boj, a dále „FAST EAGLE 2025“, což je cvičení zaměřené na speciální operace. K těmto účelům poskytla francouzská společnost AVdef upravený letoun Dassault Falcon 20, vybavený pro simulaci hrozeb a rušení, zatímco německá společnost GFD se zúčastnila s letounem Learjet 35A, vybaveným specializovanými rušícími prostředky. Tato dvě civilní letadla umožnila simulaci vzdušných cílů a vytvářela realistické prostředí pro stíhací stroje a letouny AWACS, ovlivněné činností REB protivníka. Letošní ročník NTM se rovněž vyznačoval rozsáhlejším využitím průzkumných snímků pořízených satelity s velmi vysokým rozlišením, v čemž hrálo zásadní roli Vesmírné operační středisko COE (Centro de Operacoes Espaciais) portugalského letectva, vytvořené teprve před rokem s podporou partnerských civilních subjektů, jako jsou společnosti ICEYE ve Finsku a Geosat v Portugalsku. Společnost ICEYE, která se specializuje na satelitní operace s využitím radaru se syntetickou aperturou (SAR), demonstrovala operační schopnosti své nové kontejnerové mobilní jednotky, která umožňuje obranným silám přímý přístup k taktickým informacím z vesmíru, a to prakticky v reálném čase. Během setkání na NTM tak bylo možné v praktické rovině ukázat, jak lze kosmický průzkum a získané snímky integrovat do rozhodování v mnohonárodním operačním prostředí a hrát rozhodující roli při plánování konkrétních misí.

Nová „vlajková loď“ 211. tl pro rok 2025 na portugalskou základnu BA11 Beja málem neodletěla, protože ve dnech 20. a 21. září ji postihla závada na akci Dny NATO v Mošnově, kde měla vystupovat v solo ukázce vysoké pilotáže spolu s kpt. Janem Ratzem. Naštěstí se ji podařilo opravit, takže 22. září do Beji přelétla přímo z Ostravy-Mošnova s mezipřistáním na francouzské základně BA115 Orange-Caritat, kde proběhlo doplnění paliva metodou „hot refueling“. (Foto 211. tl)

Z hlediska české účasti na NTM 2025 se vše začalo řešit už v podstatě krátce po loňském setkání „tygrů“ v německém Schleswigu. V případě 221. vrtulníkové letky (vrl) z 22. základny vrtulníkového letectva (zVrL) v Náměšti nad Oslavou, která se aktuálně stále intenzivně cvičila na vrtulnících AH-1Z Viper a UH-1Y Venom, bylo v podstatě jasné, že do Portugalska neodletí. Hlavním cílem 221. vrl bylo dosažení plných operačních schopností (FOC) v roce 2026 a na letošní podzim byl proto u letky plánován rozsáhlý výcvik, který směřoval k úspěšnému splnění této mety. V případě „čáslavských tygrů“ z 211. tl pak účast komplikovala nutnost zabezpečit prioritně misi ASICIPPN 2025 na Islandu. Ta nakonec proběhla bez větších problémů v průběhu června a července, čímž na sklonku léta nic nebránilo tomu, aby se české Gripeny vydaly na portugalskou základnu Beja.

JAS-39C tč. 9240 zachycený na stojánce francouzské základny BA115 Orange-Caritat během mezipřistání, při letu z portugalské Beji zpět do Čáslavi. Český pozemní personál zde doplnil palivo Gripenům se spuštěným motorem pro urychlení odbavení. Tato procedura patří mezi poměrně náročné úkoly, protože je třeba zajistit jak maximální bezpečnost techniků při pohybu okolo letounu, tak i stoprocentní provedení celé tankovací sekvence. V případě jakékoliv mimořádné situace pak „hot refuelingu“ asistují připravení hasiči se zásahovým vozidlem. (Foto prap. Milan Polách / 211. tl )

Malý zádrhel se nakonec našel, a to v samotném termínu odletu na NTM 2025, který kolidoval s víkendovými Dny NATO a Dny Vzdušných sil AČR v Mošnově, kde měl vystupovat display pilot kpt. Jan „Gust“ Ratz se „sólákem“ tč. 9234 v novém efektním výročním nátěru k 20 letům provozu typu JAS-39 Gripen u nás, s nímž se ale logicky počítalo i pro účast na Tiger Meetu. Z tohoto důvodu odlétla v pátek 19. září do portugalské Beji pouze trojice Gripenů tč. 9236, 9241 a 9820, zatímco zbývající dvojice JAS-39C tč. 9234 „Rytíř / 20 let provozu Gripenů“ a 9240 přeletěla do Portugalska až v pondělí 22. září přímo z Mošnova. Novou „vlajkovou loď“ 211. tl navíc postihla v sobotu před ukázkou závada, která letoun do vzduchu nepustila ani v neděli, a po oba dva dny musel kpt. Ratz využít záložení „Grip“ tč. 9240. Jen díky obětavosti pozemního personálu se nakonec podařilo stroj tč. 9234 v průběhu neděle opravit a letoun mohl druhý den do Portugalska odletět. Samotný přelet obou formací z Čáslavi a Mošnova směřoval nejprve na francouzskou základnu BA115 Orange-Caritat, kde proběhlo mezipřistání. V dostatečném předstihu se proto pětičlenný tým pozemního personálu ACS (Aircraft Cross Servicing) vypravil do Francie, aby se s francouzskými kolegy domluvil na podmínkách „hot refuelingu“, tedy doplňování paliva letounu se spuštěným motorem. Samotné tankování všech Gripenů pak prováděli přímo čeští technici. Z francouzského Orange pak Gripeny směřovaly přímo na portugalskou základnu Beja, a zatímco páteční skupina zvládla přelet za přibližně 3 a čtvrt hodiny, pondělní dvojici již zabral kvůli nepatrně větší vzdálenosti, rozlučkovému okruhu nad mošnovskou RWY a zřejmě i kvůli silnějšímu větru v letové hladině 28 000 ft takřka 4 hodiny čistého letového času.

Naši stíhači působili během NTM 2025 společně s posádkami z dvanácti dalších zemí a při realizaci jednotlivých letových misí potvrdili vysokou úroveň kompatibility a schopnosti rychle reagovat v komplexním operačním prostředí. Cvičení se účastnili také mladší piloti 211. tl, kteří sbírali cenné zkušenosti. Během dvou týdnů český kontingent v Beji uskutečnil asi 60 letů a nalétal více než 90 hodin, přičemž díky perfektní práci pozemního personálu se podařilo odlétat všechny naplánované mise, což sice u našich Gripenů není historicky zase nic až tak mimořádného, ale je třeba přihlédnout k tomu, že stroje, byť pečlivě udržované, neustále stárnou. Naši technici se zároveň v Portugalsku zapojili do programu vzájemné obsluhy aliančních letounů Aircraft Cross Servicing (ACS), jenž slouží k tomu, aby byl technický personál připraven přijmout a odbavit alianční letouny na základnách NATO. Technici asistují pilotům při doplňování paliva, předávání informací a poskytování další technické pomoci. Čáslavský pozemní personál se proto v rámci Tiger Meetu účastnil série přednášek a praktických nácviků na různých typech aliančních letounů. Velitel našeho týmu ACS se například společně s portugalským kolegou spolupodílel na vypravení, přijetí a následném natankování letounu F-16AM portugalského letectva, zatímco další technici si tyto procedury vyzkoušeli zase s německými letouny Eurofighter EF-2000S/T Taifun nebo Tornado IDS/ECR. Personál 211. tl byl na závěrečném slavnostním ceremoniálu oceněn dvěma druhými místy a to v kategoriích „Best Uniform” a “Best Skit”. Samotný návrat do Čáslavi se poté uskutečnil 3. října opět s mezipřistáním ve francouzském Orange-Caritat, kde se tankovalo opět metodou „hot refueling“. Více fotografií z NTM 2025 je možno nalézt v tomto podrobném článku kolegy Aleše Hottmara.

Koncem roku 2025 pokročila 211. tl s nočním výcvikem AAR do takové míry, že většina pilotů už měla hotovou certifikaci k provádění tankování v noci za normálních povětrnostních podmínek. Právě v průběhu prosince probíhala intenzivní letová činnost ve spolupráci s A-330MRTT (KC-30M) alianční jednotky MMU, která umožnila tohoto stavu dosáhnout. Jak takové noční tankování probíhá, popsal kpt. Ondřej „Probe“ Španko: „Mise ve vzduchu se díky doplnění paliva z tankeru může natáhnout podle potřeby klidně na sedm i více hodin. Například při přeletu na letošní misi na Islandu, kdy let trval přes čtyři hodiny, nám tankování za letu velmi pomohlo a celý přelet mohl proběhnout bez mezipřistání.“

Aby mohl pilot 211. tl tankovat palivo za letu i v noci, musí mít samozřejmě nejprve dostatečnou zkušenost s tankováním ve dne a obecně potřebný nálet hodin na Gripenech. „V noci je vizuálních referencí, kterými se pilot řídí, mnohem méně než ve dne a nemůže na ně spoléhat. Proces samotný je trochu složitější v tom, že pozice tankovacího nástavce na Gripenu je až za hlavou pilota, který se musí po paměti ve tmě správně „napolohovat“. Tanker se pohybuje velikou rychlostí a koš, který je nutné s letounem spojit, za tankerem vlaje a jeho pohyb a stabilitu ovlivňuje i sebemenší turbulence,“ popisuje „Probe“.

V noci navíc postupně mizí všechny obrysy, ztrácí se pocit hloubky a prostoru jako takového a pilot je zcela odkázaný pouze na formační světla umístěná na tankeru a své oči. „Vše musí zkoordinovat tak, aby s letounem zaujal naprosto správnou pozici a ujistil se, že vše je, jak má být a tankování může začít.“ Moment, kdy se teleskopický tankovací nástavec letounu spojuje s košem vlečeným za tankerem, je podle něj nejkritičtější – koš je v ten okamžik pouhých pár desítek centimetrů od kabiny a pokud by se ho pilot nástavcem dotkl v nesprávném místě, mohl by se rozkmitat a do letounu udeřit. „Proto je na místě opravdu maximální opatrnost, protože v tuto chvíli se vše odehrává téměř mimo periferní vidění pilota,“ pokračuje „Probe“.

Procedura tankování a komunikace s tankerem se řídí standardními operačními postupy platnými pro všechny státy NATO. Ty například upřesňují řešení nenadálých událostí, pozice pro provedení úkonů nutných ke zdárnému provedení tankování atd. Samotné tankování začíná příletem k tankeru, kdy naváděcí stanoviště vydává pilotům buď přímé pokyny, nebo jen informaci o pozici tankeru, kterou si stíhači ověří palubním radiolokátorem. Piloti po přiblížení navážou s tankerem rádiové spojení na vyčleněné frekvenci a sdělí si nutné požadavky před tankováním. Pokud je u tankeru více letounů, je daný přesný postup a pořadí, které jednotlivé letouny dodržují. Po dokončení tankování pilot čeká na svolení odpojit se od tankovacího koše a předepsaným způsobem odlétá od tankeru.

„V rámci NATO je tankování za letu jednou ze základních podmínek pro naši schopnost plnění operací a účasti na mezinárodních cvičeních, protože se počítá s tím, že letoun musí být schopen vydržet ve vzduchu poměrně dlouhou dobu a dokončit daný úkol. Možnost nočního tankování tak opravdu vysoce zvyšuje naši bojeschopnost, interoperabilitu v rámci NATO a celkovou spolehlivost vzdušných sil naší země,“ doplnil rozhovor velitel 21. zTL Čáslav plk. Milan „Rimmer“ Nykodym, mimochodem také dlouholetý pilot švédských supersoniků.

Krásná „náladovka“ „sóláku“ JAS-39C s A-330MRTT dokumentuje fakt, že koncem roku 2025 pokročila 211. tl s nočním výcvikem AAR do takové míry, že většina pilotů už měla oprávnění k provádění tankování v noci za normálních povětrnostních podmínek. Právě v průběhu prosince probíhala intenzivní letová činnost ve spolupráci s A-330MRTT (KC-30M) alianční jednotky MMU, která umožnila tohoto stavu dosáhnout. (Foto kpt. Ondřej „Probe“ Španko / 211. tl)

Tímto jsme se dostali na závěr popisu další „pětiletky“ provozu typu JAS-39 Gripen v České republice, konkrétně v letech 2021-25. Jako autor doufám, že série nenudila, i když se v tomto případě nebylo možno zcela vyvarovat některých „suchých“ statistických údajů, nebo popisů opakujících se činností, které právě historii švédských delt v našich končinách dobře dokreslují. Doufám, že pokud dostanu možnost zpracovat podobným způsobem i následující třetí dekádu, tak bude na události spojené s našimi Gripeny stejně zajímavá a pestrá, jako byly ty dvě předchozí, i když bude bezpochyby obsahovat nevyhnutelný postupný „ústup ze slávy“ ve prospěch strojů 5. generace F-35A Lightning II a nakonec zřejmě i „labutí píseň“ tohoto typu, který v roce 2005 přenesl české taktické letectvo z legendárních Migů-21 a tím potažmo „analogového“ 20. století, do 21. století „digitálního“, což už navždy zůstane významným a nepřekonatelným milníkem v historii Vzdušných sil Armády ČR.

Autor textu: Radim Špalek, czechairforce.com

Za spolupráci na textu a finální korektury patří díky Aleši Hottmarovi, stejně jako za důležitou „studnici“ aktualit o provozu typu JAS-39 Gripen u nás, pravidelně doplňovanou na webu czechairforce.com, z které je do článku také čerpáno.

Poznámka autora:

Všechny informace obsažené v tomto článku byly získány z volně dostupných zdrojů a text samotný si v žádném případě nedělá nárok na to, že se jedná o bezchybnou „kroniku“ provozu typu JAS-39 Gripen u nás. Takovou práci budou muset za pár let udělat jistě povolanější, nicméně v tuto chvíli bylo našim úmyslem přiblížit službu tohoto švédského supersoniku u Vzdušných sil AČR všem čtenářům, kteří by si ji chtěli zrekapitulovat ve větší míře, než je možné běžně dohledat.

Foto:

Vlastní archiv autora – Radim Špalek, další autoři jsou uvedeni přímo u fotografií nebo grafik.

Úvodní foto:

Kpt. Jan Ratz s novým výročním „sólákem“ tč. 9234 k příležitosti 20 let provozu Gripenů ve Vzdušných silách AČR zachycený během ukázky na Aviatické pouti 2025, která se stala na delší dobu zřejmě poslední konanou na letišti v Pardubicích, protože od roku 2026 se tato tradiční akce přesunula nuceně do nedalekého Hradce Králové. Důvodem byla primárně přestavba a výluka 21. zTL v Čáslavi, což obnášelo přesun všech Gripenů 211. tl v průběhu března 2026 právě do Pardubic na dobu cca dvou let, přičemž jejich provoz a nepřetržitá služba 24/7 v hotovostním systému NATINAMDS nebyla podle armády slučitelná s pořádáním této akce. Někteří pamětníci si v této souvislosti mohou vzpomenout na rok 2003, kdy byla na výluce v Pardubicích tehdejší 41. slt s legendárními „jednadvacítkami“. Tehdy se pořádání Aviatické pouti vyřešilo tak, že se konala, ale během soboty i neděle neprovedly hotovostní Migy-21 žádné „Tango scramble“ právě z důvodu přítomnosti diváků přímo na letišti a probíhajícímu letovému programu (což bylo tehdy v očích autora docela zklamání). (Foto Radim Špalek)

Zdroje:

Tomáš Soušek – „Dvacet let s Gripeny v českém letectvu“ – L+K 4/25

Podcast „O létání s Mig-21 – Michal Daněk“ – https://www.youtube.com/watch?v=aK-VhgMLe4k

Čáslavská základna se rozloučila s dvěma dlouholetými piloty Gripenů

Možnosti další modernizace a provozu strojů JAS-39C/D Gripen Vzdušných sil AČR

Podepsáno: České letectvo bude používat Gripeny až do roku 2035

a další aktuality týkající se typu JAS-39 Gripen na webu czechairforce.com z let 2021-2025 od Aleše Hottmara

https://acr.mo.gov.cz/informacni-servis/zpravodajstvi/ceske-gripeny-slavi-15-let-provozu-220791/

https://acr.mo.gov.cz/informacni-servis/zpravodajstvi/druhy-na-svete–prvni-v-cr–michal-danek-naletal-na-stihacce-gripen-uz-2000-hodin-230455/

https://mocr.mo.gov.cz/informacni-servis/zpravodajstvi/gripeny-budou-strezit-ceske-nebe-i-nadale-97715/

https://acr.mo.gov.cz/informacni-servis/zpravodajstvi/gripeny-odletly-smer-sever–od-31–kvetna-budou-chranit-vzdusny-prostor-islandu-258358/

https://mocr.mo.gov.cz/informacni-servis/zpravodajstvi/ministryne-obrany-navstivila-ceske-vojaky-na-islandu-a-jednala-s-tamni-ministryni-zahranici-258822/

https://acr.mo.gov.cz/informacni-servis/zpravodajstvi/tankovani-s-bezicim-motorem-i-pristani-na-cizim-letisti–cesti-stihaci-cvicili-s-gripeny-na-slovensku-256482/

https://acr.mo.gov.cz/informacni-servis/zpravodajstvi/novym-display-pilotem-gripenu-je-kapitan-ratz–naletal-na-nem-uz-cca-450-hodin-257725/

https://acr.mo.gov.cz/informacni-servis/zpravodajstvi/nato-tiger-meet-2025:-cesi-si-vyzkouseli-stroje-spojencu–cvicili-i-tankovani-se-spustenymi-motory-260623/

https://mocr.mo.gov.cz/informacni-servis/zpravodajstvi/-smlouva-na-dalsi-pronajem-gripenu-byla-podepsana-259947/

https://acr.mo.gov.cz/informacni-servis/zpravodajstvi/specialni-vycvik-v-caslavi:-tamni-stihaci-uz-gripeny-natankuji-i-pri-nocnich-letech-261766/

https://mise.mo.gov.cz/historie-misi/island-air-policing-105341/

https://www.natoaktual.cz/zajimavosti/Iairpolicing

https://www.natotigers.org/

https://www.natotigers.org/tiger-news/tigers-meet-vikings

Vážení čtenáři, pokud chcete podpořit naši tvorbu a další fungování webových stránek CZECHAIRFORCE.COM jakýmkoliv finančním darem, je možné tak učinit na účet č. 2003478690 / 2010 u Fio Banky. Ať už se rozhodnete pro byť i symbolickou výši příspěvku, budeme velmi vděční a moc děkujeme! Veškerý obsah webu zůstává i nadále zcela zdarma.

Rok 2025 / Ostrov ohně a ledu

Mohlo by se vám také líbit

Letecká válka nad Ukrajinou aneb „S trojzubcem proti medvědovi“ 7.část 2.díl

Ministryně zahraničí Ghany s delegací navštívila Aero Vodochody

Dvojice L-159A v holandském Leeuwardenu