Viper Block 70 – nová hvězda na slovenském nebi
Slovenské letectvo zahájilo zhruba před pěti lety výraznou obměnu a modernizaci svého letového parku, která byla nutná z důvodu postupného ukončení provozu vrtulníkové a transportní techniky ruského původu. První větší akvizicí po řadě let bylo pořízení devíti vrtulníků UH-60M Black Hawk pro prešovskou vrtulníkovou základnu, zatímco dopravní složka na základně v Kuchyni získala dvojici nových transportních strojů C-27J Spartan. Nyní podobný krok čeká i nadzvukové letectvo na Sliači. Není žádným tajemstvím, že právě taktické letectvo OS SR vyvolává v poslední době odpovědným činitelům asi největší vrásky na čele. Ostatně i sám velitel slovenských vzdušných sil generálmajor Ľubomír Svoboda nedávno na tiskové konferenci k výsledkům šetření poslední havárie Migu-29 přiznal, že současná situace není růžová. Kvůli časté nedostupnosti letecké techniky piloti Fulcrumů nalétají v průměru zhruba 40 hodin, což je hluboce pod průměrem států NATO. S tím samozřejmě souvisí i velmi omezená až nulová možnost účastnit se celé řady zahraničních výcvikových aktivit, při kterých je možné nabrat řadu cenných a doma těžko získatelných zkušeností, o nasazení v zahraničních misích ani nemluvě. Z tohoto důvodu se Slovensko v roce 2018 rozhodlo pro razantní krok v podobě pořízení moderních letounů 4,5 generace F-16C/D Block 70 do své výzbroje jako náhrady za letité a stále obtížněji provozovatelné Fulcrumy. Právě moderní Vipery by mohly vnést do slovenského letectva novou energii a mít stejný pozitivní efekt, jako mělo přezbrojení na Gripeny v případě Vzdušných sil AČR.
Pád totalitního režimu v tehdejším Československu, započatý 17. listopadu 1989, a nově nabytá svoboda předznamenaly budoucí osud dlouholetého státního útvaru, kterým byla původně Československá socialistická republika (ČSSR) a posléze Česká a Slovenská federativní republika (ČSFR), které i po skoro třiceti letech u autora následujících řádků jakožto „husákova dítěte“ vyvolávají stále jistou nostalgii. Snahy o osamostatnění a sebeurčení slovenského národa z počátku 90. let byly nakonec vyslyšeny a v druhé polovině roku 1992 tak byl fakticky zahájen proces dělení společné federace, který se stal celosvětovým příkladem poklidného rozdělení státu. K 1. lednu 1993 tak vznikly dva zcela nové a samostatné státní útvary – Česká republika a Slovenská republika.
Dělení federace se samozřejmě dotklo i společné armády a vojenské techniky, která byla až na některé výjimky dělena poměrem 2:1 dle počtu obyvatel. Zhruba pětimilionové Slovensko se tak s trochou nadsázky stalo krátce po rozdělení ČSFR papírově jedním z nejsilnějších vojenských letectev na počet obyvatel v Evropě a možná i na světě. Technika, která totiž v rámci dělení přelétávala na Slovensko musela být ve 100% stavu, čehož bylo možné dosáhnout pouze určitou kanibalizací části strojů, vyčleněných pro ČR. Na druhou stranu je potřeba si uvědomit, že začátky vojenského letectva na Slovensku nebyly vůbec jednoduché, neboť zde nebyla vybudovaná potřebná infrastruktura pro dislokaci a provoz bojových útvarů. Tehdejší ČSLA totiž soustředila prakticky veškeré bojové útvary na západní hranici Čech a na Slovensku se nacházely v podstatě pouze výcvikové útvary plus základna Sliač, jež sloužila potřebám sovětského letectva Střední skupiny vojsk. Především první polovina 90. let tak byla pro příslušníky slovenského letectva mimořádně náročná, neboť museli zpravidla pracovat ve zcela provizorních, v případě vrtulníkové základny v Prešově doslova bojových podmínkách, což si určitě zaslouží uznání.
Slovenské Fulcrumy – ruský král na Sliači
Po rozdělení federace se nově vytvořené slovenské letectvo v případě nadzvukové techniky ruské provenience vydalo zcela opačnou cestou, než letectvo ČR. Desítku bývalých federálních Migů-29 původně sloužících u 11. slp v Žatci (šlo o ev. č. 7501, 8003, 8605, 9308, 3709, 3911, 5113, 5515, 5817 a spárku 4401) totiž v letech 1993-96 doplnilo dalších 12 jednomístných strojů a dvě spárky, které Slovensko získalo z Ruské federace v rámci deblokace bývalého společného dluhu vůči tehdejšímu SSSR. Nejprve přilétlo na Sliač 21. prosince 1993 prvních pět strojů ev. č. 0619, 0820, 0921, 2022 a 2123, které pak v únoru 1994 doplnila jedna spárka ev. č. 1303. Dalších šest Fulcrumů ev. č. 6124, 6425, 6627, 6728, 6829 a 6930 dorazilo na Sliač v prosinci 1995 a v roce 1996 je doplnil ještě jeden stroj ev. č. 6526 a spárka ev. č. 5304. Jednomístné stroje z poslední dodávky se od těch starších mírně odlišují a díky rozvodu palivové instalace i do vnitřních křídelních pylonů dovolují například kromě klasické „ponorky“ na 1500 litrů navěsit i dvojici přídavných nádrží po 1150 litrech paliva.
Nová dodávka v rámci deblokace ruského dluhu dovolila na základně Sliač zformovat i druhou letku, postavenou na letounech MiG-29, které bylo možné v uvedené době stále považovat za velice moderní stroje. Důvody, proč se Slovensko tehdy rozhodlo postupovat v oblasti nadzvukového stíhacího letectva zcela opačně než ČR, byly v zásadě dva. Zatímco u nás se již v půlce devadesátých let snilo o přezbrojení na moderní západní techniku a celá země směřovala jednoznačně směrem k zapojení do západních aliančních struktur, Slovensko v čele s vládnoucím hnutím HZDS Vladimíra Mečiara se začalo v uvedené době měnit spíše na autoritářský režim a inklinovalo jednoznačně směrem k východu, z čehož pramenily záměry na pořízení další techniky z Ruské federace. V této době se na Slovensku velice vážně zvažovalo pořízení dalších stíhacích letounů MiG-29, cvičných strojů Jak-130, bitevních vrtulníků Ka-50 a nebo protiletadlových raketových komplexů S-300. Žádný z těchto ambiciózních a možná i trochu megalomanských nákupů se nakonec nepodařilo zrealizovat a to jen díky velké politické změně, ke které došlo po volbách v roce 1998. Druhým faktorem byla bezpochyby situace v sousedním Maďarsku, které již v roce 1993 získalo v rámci deblokace ruského dluhu celkově 28 ks letounů MiG-29*, jež zcela zásadně pozvedly úroveň jinak nepočetného a na poměry Varšavské smlouvy zastaralého maďarského letectva. Vztahy obou států v uvedené době rozhodně nebyly ideální, ostatně pověstný výrok tehdejšího předsedy SNS Jána Sloty „pôjdeme do tankov a zrovnáme Budapešť“ patří mezi nezapomenutelná vystoupení slovenských politiků v tehdejších „devadesátkách“.
K vysvětlení celkové situace na Slovensku je potřeba si uvědomit, že slovenské „devadesátky“ byly ještě o něco divočejší, než ty české. Zatímco v ČR panovala „pouze“ neviditelná ruka trhu, Viktor Kožený na Bahamách či tajná konta ODS ve Švýcarsku, na Slovensku divoké období provázel únos syna slovenského prezidenta Michala Kováče mladšího do Rakouska, vražda Róberta Remiáše jako korunního svědka v kauze únosu, jenž uhořel při explozi ve svém automobilu BMW, časté vyřizování účtů mezi slovenskou mafií za pomoci samopalů vz.58 či působení pověstného ředitele Slovenské informační služby (SIS) Ivana Lexy, který později uprchl do Jihoafrické republiky. Právě v této době se Slovensko začalo pomalu dostávat do mezinárodní izolace a nepočítalo se s jeho přijetím do Evropské Unie či NATO. Z dnešního pohledu pak zní téměř neuvěřitelně, že Slovenská informační služba ještě v letech 1997-98 připravovala dezinformační a provokační akce proti vstupu ČR do NATO!!
Jenže v roce 1998 došlo k poměrně nečekanému obratu, když parlamentní volby na Slovensku de-facto vyhrála demokratická opozice a vítězné a doposud neporazitelné hnutí HZDS v čele s Vladimírem Mečiarem muselo odejít do opozice. Z této doby má autor v paměti naprosto nezapomenutelnou písničku „S Pánom Bohom, idem od vás, neublížil som, neublížil som žiadnemu z vás“, která patří dodnes do zlatého fondu politického bizáru. Slovensko se tak začalo opět pomaličku obracet k demokratickému západu a to předznamenalo i jeho pozdější vstup do NATO a EU. Tolik k dokreslení politických souvislostí této šílené doby na obou březích Moravy.
Poznámka* – Maďarsko získalo z Ruska 22 ks jednomnístných Migů-29 v exportní variantě izd. 9-12B a 6 ks „spárek“ MiG-29UB izd. 9-51. To umožnilo kompletní přezbrojení 59. leteckého pluku na základně Kecskemét (59. „Szentgyörgyi Dezsô“ Harcászati Repülôezred), vyzbrojeného doposud letouny MiG-21MF/UM. Moderní Fulcrumy tak získala 1. letka „Puma“ a 2. letka „Dongó“.
Asi nejefektnější slovenská Jednadvacítka ev. č. 7713, přezdívaná „Milka“, kterou na CIAFu 1998 v Hradci Králové naprosto nezapomenutelně předváděl pplk. František „Fero“ Zsoldos. Tento Fishbed nelétal od září 2000, když mu někde v prostoru nad Rimavskou Sobotou při nácviku prvků vyšší techniky pilotáže odletěl překryt kabiny. Mladý pilot naštěstí nepodlehl panice a přikrčený za čelním štítkem dotáhl Fishbeda až na základnu bez větších omrzlin. V roce 2002 pak byla „Milka“ přetažena do depozitu s dalšími odstavenými Jednadvacítkami na jižním okraji základny Sliač. (foto: Aleš Hottmar, skenováno z 35 mm negativu)
Vzhledem k určitým ústupkům při dělení techniky bývalé federace v podobě nejmodernějších zbraňových systémů MiG-29 či S-300 získala Česká republika jako danajský dar všechny Třiadvacítky a také nejnovější MiGy-21MF, tzv. šedivky. Na Slovensko tak zbyly nejstarší Fishbedy, jako tento letoun ev. č. 7710 na snímku, jež sloužil od roku 1973 u 6.sbolp v Přerově, odkud si jej v roce 1988 převzal 9.slp v Bechyni. Při dělení federace připadl Slovensku a byl přelétnut do Kuchyně k tamnějšímu nově zformovanému 3. sbolp. V roce 1995 odlétl na Sliač a v době pořízení fotografie v červnu 2000 byl ve stavu 4. letky na 31.LZ Sliač. Krátce poté byl odstaven z provozu a později sešrotován. Samolepka na přídi je reklama na pivovar Topvar z Topoľčian a letoun s ní nelétal. (foto: Aleš Hottmar, skenováno z 35 mm negativu)
Do nového milénia vstupovalo slovenské letectvo a jeho hlavní základna na Sliači ještě v plné síle a stále s tzv. čtyřletkovou organizační strukturou z devadesátých let. Už v březnu 2001 se však ve slovenském tisku objevila informace, podle které je pouze 30% slovenských stíhacích letadel plně operačních. V této době se Slovenské letectvo v podstatě potýkalo se stejnými problémy, jako to české v druhé polovině 90. let, tedy s malou dostupností letecké techniky, chybějícími náhradními díly a malým náletem pilotů. Na druhou stranu se slovenskému taktickému letectvu vyhnula černá série katastrof a havárií, která v letech 1996-1999 postihla AČR, navíc slovenský státní rozpočet nemusel řešit ani miliardové škody z povodní, tak jako ČR v letech 1997 a 2002. Nedostatek financí k zajištění provozuschopnosti celé flotily Fulcrumů a provádění jejich generálních oprav nakonec vedl k postupnému odstavení většiny původních federálních Devětadvacítek a ve svém důsledku vedl k reorganizaci 31. letecké základny na Sliači. Ta se od 1. října 2001 změnila na 1. leteckou základnu (1. LZ), na níž bylo umístěno 1. stíhací křídlo, jež se nově organizačně skládalo pouze ze tří letek. Všechny letuschopné Fulcrumy byly soustředěny u 1. letky „Tigriej“ a původní druhá letka „Kobra“ byla zrušena. Nově přečíslovaná 2. letka nyní měla ve výzbroji letouny MiG-21MF/UM a L-39ZA Albatros, a konečně 3. dopravní letka disponovala vrtulníky Mi-17 a dopravními letouny L-410UVP Turbolet. Celá organizační struktura základny Sliač vypadala v červnu 2002 následovně:
1. letecká základňa Sliač
1. stíhacia letka „Tigria“
MiG-29 izd.9-12A 15 ks, některé mimo provoz (ev. č. 3709, 3911, 5113, 0619, 0820, 0921, 2022, 2123, 6124, 6425, 6526, 6627, 6728, 6829, 6930)
MiG-29UB 3 ks (ev. č. 1303, 4401, 5304)
2. stíhacia letka
MiG-21MF 13 ks, některé mimo provoz (ev. č. 2707, 7703, 7704, 7710, 7712, 7713, 7714, 7801, 8205, 9502, 9701, 9710, 9713)
MiG-21UM 2 ks (ev. č. 3741 a 5026)
L-39ZA Albatros 8 ks (ev. č. 1701, 1725, 1730, 4701, 4703, 4705, 4707, 4711)
3. dopravná letka
Mi-17 3 ks (ev. č. 0807, 0827, 0847)
L-410UVP Turbolet 1 ks (ev. č. 0927)
Rok 2002 byl bohužel pro příslušníky letecké základny Sliač asi nejtragičtější v její historii, neboť slovenské letectvo v uvedeném roce přišlo o trojici Fulcrumů, a co je nejhorší, o život přišel i jeden z pilotů. K první vážné mimořádce došlo v polovině roku. Ve středu 19. června v poledních hodinách došlo během startu MiGu-29 ev. č. 2022 (výr. č. 296036020) k požáru, který zapříčinila destrukce vysokotlakého kompresoru levého motoru při přestavení páky POM do zarážky forsáž. Úlomky následně prorazili palivovou nádrž a stroj začal na dráze hořet. Tehdy mladý pilot npor. Martin „Mat“ Kuterka zastavil rozbíhající se stroj asi po 300 metrech a opustil kabinu rychlým „seskokem“ z výšky. I když se požár podařilo uhasit v relativně krátkém čase, stroj byl přesto značně poškozený a následně došlo k jeho vyřazený z provozu. Podobný případ se stal už v létě předešlého roku, kdy krátce po startu došlo k destrukci devátého stupně vysokotlakého kompresoru jednoho z motorů Fulcrumu ev. č. 6526. Pilot naštěstí dokázal v pořádku přistát na Sliači s pouze jedním pracujícím motorem. Už při spouštění motorů na stojánce tehdy systém EKRAN na krátkou chvíli zaregistroval zvýšené vibrace tohoto motoru, jež však následně zmizely. Jen pro zajímavost, Fulcrum ev. č. 2022 přiletěl na Slovensko jako součást první deblokační dodávky MiGů-29 dne 21. prosince 1993 a do 1. října 2001 se nacházel ve stavu 1. letky na Sliači. Vzhledem k tomu, že v roce 1996 neprošel modernizací ICAO tak jako některé jiné slovenské Fulcrumy, nezúčastňoval se ani tehdejších mezinárodních cvičení jako Cooperative Key 97 či Cooperative Banners 98. Ještě před jeho posledním letem ho mohla veřejnost vidět během Open Day na Sliači a nebo na mezinárodním SIADu 2002, kde s ním létal ukázku pplk. Dobrotka. MiG-29 ev. č. 2022 se tak stal prvním Fulcrumem odepsaným z inventáře slovenské armády kvůli nehodě.
Zatímco červnový požár na sliačské dráze dopadl relativně dobře, mnohem tragičtější byla listopadová srážka dvou Fulcrumů u Spišské Nové Vsi. Ve středu 6. listopadu 2002 došlo ve večerních hodinách ke kolizi dvou stíhacích letounů MiG-29 slovenského vojenského letectva. Oba letouny, patřící 1. letce z 1. letecké základny „genmjr. Otta Smika“ Sliač se srazily ve 20:40 hod. během cvičného letu přibližně ve 4 km výšce. Trosky obou letounů dopadly v oblasti obce Hnilčík v povodí řeky Hnilec, asi 12km od Spišské Nové Vsi. Pilot prvního letounu, 39-letý inspektor létání na 1. LZ Sliač, major Martin „Mates“ Hronec se naštěstí stačil katapultovat a byl záchranáři nalezen ještě před půlnocí. Okamžitě byl převezen na ošetření do Vojenské nemocnice v Košicích, naštěstí utrpěl jen lehčí zranění a jeho celkový zdravotní stav byl dobrý. Pilot druhého letounu, 39-letý velitel prvního roje 1. letky na 1. LZ Sliač, maj. Marián Katuška se bohužel nekatapultoval a zahynul přímo v kabině svého stroje. Jeho tělo bylo nalezeno záchranáři až ve čtvrtek před devátou hodinou ranní. Oba zkušení piloti, z nichž každý měl nalétáno celkově přes 1.000 hodin, za poslední rok nalétali na typu MiG-29 okolo 100 hodin. Jeden ze zničených strojů byl známý „tygr“ s ev. č. 6829 (výr. č. 2960536068), který pilotoval mjr. Katuška , zatímco druhý letoun ev. č. 6930 (výr. č. 2960536069) pilotoval mjr. Hronec. Příčinou havárie bylo slovy vyšetřovací komise „lidské selhání při organizaci výcviku a řízení letového provozu.
Bývalý federální Fulcrum ev. č. 3911, který až do konce roku 1992 sloužil u 11. slp v Žatci. Po rozdělení federace připadl Slovensku a byl přelétnut na Sliač ke zdejšímu nově zformovanému 1.slp. Koncem 90. let byl odeslán do Trenčína k provedení první GO, která se však poměrně protáhla a znovu do služby se vrátil až v lednu 2004. Jak dokládá fotografie z tohoto roku, letoun získal během GO novou kamufláž, aplikovanou pouze na letounech ev.č. 3709 a 4401. Později je Fulcrum 3911 modernizován na verzi MiG-29AS a létá až do prosince 2018, kdy mu skončila technická životnost. Koncem roku 2019 je pak definitivně vyřazen z výzbroje Vzdušných síl OS SR. (foto: Aleš Hottmar, skenováno z 35 mm diapozitivu)
„Esboláci“ ze Záhoria, úderná pěst slovenského letectva
Velmi podobným kolotočem různých reorganizací jako stíhači na Sliači si prošli v devadesátých letech i „esboláci“ na základně v Kuchyni, čili příslušníci slovenského stíhacího bombardovacího letectva. Už 1. ledna 1993 vznikla na letišti Malacky-Kuchyňa 3. letecká základňa, která zabezpečovala činnost 3. sbolp, neboli stíhacího bombardovacího leteckého pluku. Tento pluk se skládal celkem ze čtyř letek, vyzbrojených letouny Su-22M4/UM3K, MiG-21MA/MF/R/UM a L-29 Delfín. 27. dubna 1994 dochází přímo na letišti k havárii letounu Su-22M4 ev. č. 4013, pilot mjr. Vladimír Šimko se naštěstí stačil katapultovat. Celá poměrně děsivá událost se stala během nácviku letové ukázky přímo nad letištěm, kdy pilot zřejmě překročil povolené letové limity stroje, nad kterým vzápětí ztratil kontrolu a musel chtě nechtě zatáhnout za madla katapultážní sedačky K-36D. Ta naštěstí zafungovala bezvadně a pilot neutrpěl žádná zranění. Letoun vzápětí dopadl na jeden z hangárů, přičemž následný požár zranil jednoho „záklaďáka“ a poškodil zde odstavený Su-25K ev. č. 1006. Jako zázrakem se nikomu nic jiného nestalo.
Ještě ke konci léta roku 1994 dochází k přesunu všech průzkumných MiGů-21R a části MiGů-21MF/UM na Sliač, kde je následně provoz všech „Jednadvacítek“ verze R ukončen a letouny jsou přetaženy do deklarovaného prostoru v jižní části základny. Naopak 24. září 1994 přilétá z Trenčína do Kuchyně 11 bitevních strojů Su-25K (jeden Su-25K ev. č. 8072 byl 29. května 1993 silně poškozen během přistání na letišti Sliač), jeden dvoumístný Su-25UBK a tři L-39ZA Albatros. Všechny tyto stroje jsou zařazeny do sestavy 3. sbolp. Na začátku roku 1995 přechází slovenské vojenské letectvo na novou organizační strukturu a vzniká tak 33. letecká základňa Malacky (33. LZ), která zabezpečuje provoz 33. stíhaciemu bombardovaciemu krídlu (33. SBoLK). Na přelomu září a října 1995 dochází k další redislokaci, kdy z Kuchyně odlétají všechny letuschopné „Jednadvacítky“ a dále i tři stroje L-39ZA. Všechny tyto letouny směřují opět na Sliač a tím je vlastně ukončena činnost všech Fishbedů v Kuchyni. V druhé polovině 90. let dochází v rámci snižování nákladů k omezení provozu především letounů Su-22 a v roce 1999 je dokonce 11 strojů tohoto typu (10x Su-22M4 ev. č. 3615, 3616, 3617, 3618, 3619, 3620, 4014, 4016, 4017, 4018 a jedna spárka ev. č. 7207) prodáno do Angoly, jeden sólák ev. č. 4012 skončil v technickém muzeu v Košicích a ostatní Súčka včetně bitevních Su-25 jsou odstavena z provozu. V roce 2001 však dochází k zajímavému obratu a po téměř roce a půl „uzemnění“ je v polovině června na 33. LZ Malacky-Kuchyňa obnoven provoz šesti zbylým strojů Su-22M4 (ev. č. 2219, 2220, 2702, 3311, 3312, 3316), dvěma spárkám Su-22UM-3K (ev. č. 6802 a 7208) a všem jedenácti bitevním „Hrábím“, včetně spárky Su-25UBK ev. č. 3237. Krátkodobé obnovení provozu Súček na Záhorí je možné dávat do souvislosti se snahou prodat tyto letouny dalším uživatelům, ke kterému později skutečně došlo.
Ke konci roku 2001 dochází opět k další reorganizaci a ze 33. LZ a 33. SBoLK se stává 2. letecká základňa (2. LZ) a 2. letecké krídlo (2. LK). To se skládá celkem ze tří letek. 1. stíhacia bombardovacia letka má ve výzbroji 6 letounů Su-22M4, 2 dvoumístné Su-22UM3K a 11 cvičných L-29 Delfín. Z 11-ti Delfínů je letuschopných pouze 9, ostatní dva ev. č. 3250 a 3405 jsou uložené. Všechny letouny Su-22 jsou opět odstaveny mimo provoz, zakonzervovány a umístěny na jižní provozní stojánce. 2. útočná letka je stále vybavena 11-ti letouny Su-25K a jedním dvoumístným Su-25UBK. V jejich případě platí to samé co pro letouny Su-22. „Hrábě“ jsou odstaveny mimo provoz, zakonzervovány a umístěny na střední stojánce u hangáru. V červenci 2002 byla organizační struktura základny následující:
2. letecká základňa Malacky-Kuchyňa
1. stíhacia bombardovacia letka
Suchoj Su-22M4 – 6 ks mimo provoz (ev. č. 2219 „A“, 2220 „B“, 2702 „C“, 3311 „D“, 3312 „E“, 3316 „F“)
Suchoj Su-22UM3K – 2 ks mimo provoz (ev. č. 6802 „S“, 7208 „U“)
Aero L-29 Delfín – 11 ks, z toho 2 ks mimo provoz (ev. č. 2845, 2846, 3228, 3229, 3232, 3246, 3404, 3407, 3408, letouny 3250 a 3405 jsou uložené)
2. útočná letka
Suchoj Su-25K – 11 ks mimo provoz (ev. č. 5033, 5036, 6017, 6018, 8073, 8074, 8075, 1006, 1007, 1008, 1027)
Suchoj Su-25UBK – 1 ks mimo provoz (ev. č. 3237)
3. zmiešaná dopravná letka
Antonov An-24V – 2 ks (ev. č. 5605, 5803 – původně VzS AČR)
Antonov An-26 – 2 ks (ev. č. 2506, 3208)
L-410FG – 1 ks (ev. č. 1521)
L-410UVP – 4 ks (ev. č. 2311, 0930, 1133, 0730)
Mil Mi-8S – 1 ks (ev. č. 0837)
Už ve druhé polovině devadesátých let začalo být zřejmé, že provozovat tak velké množství letecké techniky, které Slovensko získalo po rozdělení federace je nad jeho finanční možnosti. V průběhu roku 2002 tak byl ukončen provoz velmi nákladných strojů Su-25 a Su-22 v Kuchyni, a následně i legendárních Jednadvacítek na Sliači. Ostatně, obdobným procesem prošly i Vzdušné síly AČR, kde po vyřazení Migů-23ML a všech Súček 22/25 zůstaly ve výzbroji pouze MiGy-21MFN/MF, nově zaváděné L-159A a cvičně-bojové L-39ZA. U slovenského taktického letectva naopak zůstaly pouze nejmodernější Fulcrumy, jejichž nákladný provoz a nedostatek financí na generální opravy však vedly k postupnému uzemnění části nejstarších federálních strojů a následně i ke zrušení 2. letky „Kobra“.
Během návštěvy letecké základny Kuchyňa v červenci 2002 měl autor díky slovenským kamarádům poslední a jedinečnou možnost vyfotit prakticky všechny už tehdy vyřazené Suchoje v deklarovaných prostorech. Zatímco Su-22 byly odstavené společně s Delfíny na jižní stojánce, bitevní Su-25 měly své stání na střední stojánce naproti hangárům. Z odstavených „Hrábí“ autora zaujal stroj ev. č. 1007, který jako jediný neprošel GO a jeho původní nátěr již vykazoval značné opotřebení, jako kdyby prodělal několik ofenzív v Afghánistánu. Na severní stojánce tehdy byly umístěny ještě americké stroje A-10A Thunderbolt II, patřící 81st FS „Panthers“ z německého Spangdahlemu a dá se tak říci, že v červenci 2002 byla na 2. LZ asi největší koncentrace bojových letounů v novodobé historii základny. Jinak letoun Su-25K ev. č. 1006 na snímku byl lehce poškozen 27. dubna 1994 během havárie letounu Su-22M4 a jeho pádu přímo na jeden z hangárů na základně. (foto: Aleš Hottmar, skenováno z 35 mm negativu)
Krátce po odstavení všech Súček z provozu skončila na základně v Kuchyni další legenda slovenského letectva, cvičné stroje L-29 Delfín, které zde v počtu devíti kusů ještě provozovala 1. stíhací bombardovací letka. Na středoevropské poměry hodně divoká kamufláž je výsledkem přebytku barev z generálních oprav Delfínků pro Egypt. Všechny Delfínky měly své stání na malé jižní stojánce a jako veškerá technika zde umístěná byly vystaveny všem povětrnostním vlivům. Letiště Kuchyňa bylo v době předlistopadové využíváno pro krátkodobou dislokaci bojových útvarů ČSLA při jejich střelbách ve VVP Záhorie a nebyly zde proto vybudovány žádné zodolněné úkryty. Ani později tu slovenské letectvo nepostavilo lehké plechové kryty po vzoru základny Sliač. (foto: Aleš Hottmar, skenováno z 35 mm negativu)
Slovensko vstupuje do NATO
V roce 2004 v souvislosti se vstupem Slovenska do NATO nakonec padlo rozhodnutí modernizovat deset jednomístných strojů do standardu MiG-29AS a dvou spárek na standard MiG-29UBS, tak aby letouny díky novým identifikačním, komunikačním a navigačním systémům vůbec mohly fungovat v novém aliančním prostředí a byly plně kompatibilní se systémy NATO. Modernizační práce provedly Letecké opravovně Trenčín (LOTN) ve spolupráci se specialisty z RSK MiG a kromě samotné modernizace došlo i na prodloužení technické životnosti Fulcrumů. Pro letouny MiG-29 (izd. 9-12A) a MiG-29UB (izd. 9-51) výrobce stanovil technickou životnost hodnotou 20 let či celkovým náletem 2500 hodin. V případě slovenských strojů šlo především vzhledem k poměrně malým náletům o první parametr, který byl prodloužen na 30 let a zároveň se přešlo na tzv. bezgenerálkový provoz. Samotná modernizace zahrnovala instalaci systému identifikace IFF AN/APX-113(V) od společnosti Bae Systems, digitální radiostanice RockwellCollins AN/ARC-210(V), přijímače VOR/ILS/GS/MB typu AN/ARN-147 opět od společnosti RockwellCollins, digitálního přijímače TACAN RockwellCollins AN/ARN-153(V), instalaci datové sběrnice MIL-STD-1553B a v kabině se objevil i nový multifunkční barevný displej MFI-54 a řídící pult PUS-29M. K modernizaci byly vybrány jednomístné stroje ev. č. 3709, 3911, 0619, 0921, 2123, 6124, 6425, 6526, 6627, 6728 plus dvě spárky ev. č. 1303 a 5304. První modernizovaný MiG-29AS vzlétl 1. prosince 2005, zbylých 9 jednomístných strojů MiG-29 a 2 cvičné dvoumístné MiG-29UB byly upraveny v průběhu let 2006-2007. Slovensko ještě plánovalo zmodernizovat další dva jednomístné stroje a jednu spárku, nedostatek finančních prostředků však tento plán překazil. Asi největší výzvou byla implementace digitální radiostanice RockwellCollins AN/ARC-210, se kterou byly zpočátku určité problémy. Ideální pak nebyl ani výběr a umístění její antény na hrbu přímo za kabinou.
Modernizace strojů sice umožnila působení v rámci aliančního hotovostního systému NATINAMDS, nově uzavřená servisní smlouva se společností RSK MiG na údržbu a dodávky náhradních dílů společně s přechodem na bezgenerálkový provoz však stejně neumožnily plnohodnotný a bezproblémový provoz Fulcrumů na Slovensku. Pokud autora neklame paměť (vzhledem k pokročilému věku může být), tak jedním z posledních velkých zahraničních cvičení slovenských Devětadvacítek byla premiérová účast dvou strojů na NATO Tiger Meetu 2011 ve francouzském Cambrai, což poměrně kontrastuje s množstvím výcvikových aktivit slovenských stíhačů v letech 1997 a 1998. Jedinou šancí pro slovenské piloty jak nabrat cenné zkušenosti, tak v posledních letech byly především mezinárodní cvičení MACE, konané na území Slovenska. V následujícím období byl provoz Fulcrumů značně limitován nastavenými parametry abonentní smlouvy a vedení resortu ministerstva obrany SR bylo jasné, že pokud má být na Slovensku zachováno nadzvukové letectvo , bude nutné uskutečnit radikální krok v podobě přezbrojení na novou techniku.
Velkého mezinárodního cvičení NATO Tiger Meet 2011 ve francouzském Cambrai se tehdy premiérově účastnila 1. letka ze Sliače, která do Francie vyslala sólák ev. č. 0619 a spárku ev. č. 5304. Slovenští piloti se tehdy účastnili několika společných misí s aliančními kolegy a jestli kolegu Radima Špalka neklame paměť, v kabině dýmícího Fulcrumu tehdy seděl major František „Frankie“ Pytlík. Krátce před tímto Tiger Meetem se slovenští stíhači ještě účastnili dvoudenního cvičení Eagle Talon 5/11 v polském Malborku, kde společně s polskými kolegy ze 41. Eskadry Lotnictwa Taktycznego bojovali na Fulcrumech proti polským strojům Su-22M4 a novým F-16C/D. (foto: Aleš Hottmar)
První velké nákupy ze západu
K vůbec první větší akvizici západních strojů pro slovenské letectvo došlo až v roce 2014, kdy byla podepsána smlouva na nákup dvou středních transportních letadel C-27J Spartan pro Vzdušné síly OS SR. Diskuze o pořízení nových transportních letounů se vedla už od roku 2006, kdy došlo k mimořádně tragické nehodě vojenského dopravního letadla An-24V ev. č. 5605 u maďarské obce Hejce, při které zemřelo 42 příslušníků ozbrojených sil, vracejících se z mise KFOR na letiště v Košicích. V rámci nově vyhlášeného tendru na dodávku dvou středních transportních letadel uspěla již v roce 2008 italská společnost Alenia Aermacchi (později Leonardo), jenže ministerstvo obrany z důvodu nedostatku financí smlouvu s italským výrobcem uzavřelo až v roce 2014. Spolu s nákupem dvou Spartanů za 72 milionů euro (zhruba 2 miliardy Kč) si Slovensko objednalo u dodavatele také pětiletou logistickou podporu a výcvik personálu v ceně přibližně 26 milionů euro. Výběr letounu C-27J byl bezpochyby správným krokem, neboť v kategorii dvoumotorových turbovrtulových strojů se jedná prakticky o nejvýkonnější řešení, které odpovídá tomu, že Slovensko neuvažovalo a stále neuvažuje o pořízení letounů větší kategorie. Jen pro srovnání, Česká republika se tehdy rozhodla jít poněkud jinou cestou a v roce 2010 pořídila v neslavném tendru za ministrování paní Vlasty Parkanové méně výkonné letouny C-295M, které však na kratších tratích a se standardním nákladem mají podobné výkony a podstatně větší ekonomiku provozu. Česko totiž ve stejném roce počítalo s pořízením větších strojů KC-130R z přebytků americké námořní pěchoty, jenže celá slibně rozjetá akvizice se zasekla těsně před podpisem dohody, když se v USA změnila vláda a nová administrativa citelně navýšila cenu letounů. To jen pro dokreslení situace. 24. října 2017 pak Vzdušné síly OS SR na základně dopravního křídla generála M. R. Štefánika v Kuchyni převzaly první transportní letoun C-27J Spartan ev. č. 1931, druhý stroj ev. č. 1962 pak dorazil do Kuchyně 9. dubna 2018. Slovensko si nákupem letadel Spartan zachovalo po vyřazení strojů An-24V a An-26 způsobilost dopravního letectva a může si po několikaleté přestávce opět efektivně zabezpečovat leteckou přepravu ve vlastní režii.
Další významnou akvizicí bylo pořízení nových transportních vrtulníků jako náhrada za pomalu stárnoucí a vyřazované stroje Mi-17. Slovenské Ministerstvo obrany nakonec 29. dubna 2015 potvrdilo, že v rámci amerického programu zahraničního vojenského prodeje FMS (Foreign Military Sales) nakoupí devět vrtulníků typu Sikorsky UH-60M Black Hawk za cca 261 milionů dolarů (zhruba 7 mld Kč). Součástí smlouvy byla i počáteční dvouletá logistická podpora, včetně dodávek pozemního vybavení, náhradních dílů, spotřebního materiálu a školení posádek a technického personálu. Slovenské ozbrojené síly chtějí vrtulníky Black Hawk využívat k výcviku, podpoře operací pozemních sil a k řešení různých krizí a katastrof. První dvojice strojů UH-60M dorazila na Slovensko koncem června 2017 a do výzbroje slovenské armády byla oficiálně zařazena 3. srpna. Druhá dvojice následovala v červenci 2018, další dva pak srpnu 2019 a poslední trojice přišla letos v lednu. Všech devět nových vrtulníků ev. č. 7639, 7640, 7641, 7642, 7445, 7446, 7447, 7448 a 7449 slouží u 1. vrtulníkovej letky Vrtuľníkového krídla generálplukovníka Jána Ambruša v Prešově a s jejich provozem zatím panuje naprostá spokojenost. Výběr vrtulníku Black Hawk rozhodně není šlápnutím vedle, i když se samozřejmě nejedná o klasický autobus se zadní sklopnou rampou či vraty, ale o stroj, který byl konstruován spíše pro aeromobilní operace než převoz nákladu. Tomu odpovídá i uspořádání kabiny s poměrně nízkým stropem, o čemž by mohl autor vyprávět, když si po přistání a vystupování z rakouského S-70 málem rozrazil hlavu. Pokud tuto akvizici opět srovnáme se situací v České republice, tak zde zatím podobnou radikální obměnu není nutné řešit, protože ČR v letech 2005-2006 pořídila v rámci deblokace ruského dluhu poměrně moderní a výkonné stroje Mi-171Š ve verzích se sklopnou rampou a vraty, které procházejí postupnou modernizací a s jejichž provozem se počítá minimálně do roku 2035. Slovenské Black Hawky zatím létají bez jakékoliv výzbroje a systémů vlastní ochrany, slovenské ministerstvo obrany se však nechalo slyšet, že by v budoucnu chtělo podobné vybavení zakoupit alespoň pro čtyři stroje.
Po vyřešení situace u dopravního a vrtulníkového letectva tak už zbývalo jen letectvo taktické. Je pochopitelné, že v jeho případě se jedná akvizičně a provozně o nejnákladnější položku vzdušných sil a proto byl celý v historii Slovenska nejnáročnější akviziční proces ostře mediálně sledován. Pokud poněkud předběhneme sled událostí, k vysoce nákladnému plánu na přezbrojení taktického letectva nakonec slovenská vláda tehdejšího premiéra Petra Pellegriniho našla odvahu a v prosinci 2018 podepsala smlouvu na nákup 14ks amerických strojů F-16C/D Block 70. Celý slavnostní a důležitý akt ještě zpestřilo slovenské ministerstvo obrany, když koncem listopadu podepsalo důležté technické dohody k nákupu bez vědomí premiéra Pellegriniho, který je následně ústy své mluvčí označil za neplatné. K oficiálnímu a platnému „vládnímu“ podpisu tak došlo až 12. prosince na Úřadě vlády SR v Bratislavě.
Z dnešního pohledu se dá říci, že včasné rozhodnutí o pořízení nových strojů ještě v době „předcovidové“ umožnilo tehdejší vládě relativně snadné obhájení nákladné akvizice před slovenskou laickou i odbornou veřejností, což by v dnešní době v souvislosti s Covid-19 bylo asi mnohem složitější. Ostatně nový ministr obrany Slovenska musel již na jaře 2020 vyjednávat s americkou stranou o odložení splátek za nové stíhačky a jejich rozložení na delší období, neboť reálně hrozilo pozastavení veškerých dalších akvizičních procesů. Každopádně včasné rozhodnutí dalo zároveň Slovensku dostatek času na přípravu provozu technologicky a avionicky mnohem pokročilejšího stroje, který již nebude možné spravovat kladivem a hasákem, tak jako Fulcrumy. Slovensko má tedy cca 2-3 roky na přípravu veškeré infrastruktury základny Sliač a zároveň přípravy létajícího a pozemního personálu. Zde se pravděpodobně slovenské MO velmi poučilo z „českého přístupu“, kde se podobná záležitost řešila až pět minut po dvanácté, a celý přezbrojovací proces se musel zvládnout v podstatě za 6 měsíců. Kvůli pozdějším dodávkám amerických strojů však Slovensko muselo prodloužit abonentní smlouvu s ruskou státní firmou RSK MiG až do konce roku 2023. Hodnota této smlouvy je minimálně 120 miliónů Eur. Je pouze názorem autora, že přezbrojení na nový typ je jediným řešením pro obnovení a navýšení operačních schopností slovenského taktického letectva, které se v posledních letech nachází ve stále více problematičtější situaci.
Spartan je svým způsobem malý Hercules a ve slovenském letectvu je více než důstojnou náhradou vyřazených strojů An-26. Slovenské ministerstvo obrany k letounům doposud nepořídilo systémy vlastní ochrany, což prozatím nepředstavuje až tak zásadní problém. Mnohem závažnější je, že zcela podcenilo vybudování potřebné infrastruktury na základně Kuchyňa pro plánovanou údržbu a případné opravy těchto letounů. Vše se tak řeší krkolomným způsobem, když na pravidelné prohlídky musí Spartan přelétat do Trenčína, kde se vejde do zmodernizovaného hangáru LOTN a je možné jej dát i na zvedáky. (foto: Aleš Hottmar)
Dvě havárie, které rozvířily diskuzi o současném stavu taktického letectva
Právě dvě poslední havárie, ke kterým došlo v nedávném obdobína Slovensku a jejichž společným jmenovatelem byl lidský faktor, rozvířily opět diskuzi o současném stavu taktického letectva OS SR.K první havárii letounu L-39ZAM Albatros ev. č. 4711 došlo 10. října 2018 nedaleko Sliače a naštěstí se obešla bez jakýchkoliv ztrát. Dvě posádky Albatrosů ze 2. taktické letky toho dne nacvičovaly manévrový vzdušný boj ve vyčleněném vzdušném prostoru u města Levice. Při návratu z cvičného letu zpět na domovskou základnu Sliač, už během letu po okruhu na přiblížení k prahu dráhy 36, posádka Albíka ev. č. 4711 najednou zaznamenala citelný pokles otáček motoru AI-25TL. Letoun byl už v přistávací konfiguraci na malé výšce, s vysunutým podvozkem a klapkami, a nacházel se mezi 3. a 4. okruhovou zatáčkou. Dvoučlenná posádka ve složení kpt. Tomáš Kropáček a mjr. Peter „Gabo“ Gregor v této těžko řešitelné situaci v podstatě neměla jinou možnost než zatáhnout za madla sedaček VS-1BRI. Letitý záchranný systém Albíka naštěstí zafungoval bezchybně a oba velmi zkušení letci v pořádku dopadli na zem bez jakýchkoliv zranění. Neovladatelné letadlo se mezitím zřítilo na pole u Sliače, jižně od městské části Hájniky a přibližně 2000m jižně od prahu dráhy 36. O tom, že se oba piloti stříleli opravdu v nízké výšce a v podstatě na poslední chvíli svědčí i fakt, že mjr. Gregor dopadl bezprostředně vedle trosek hořícího Albíka, od kterých mu začal hořet vrchlík záchranného padáku!! Každopádně během incidentu nedošlo k žádným ztrátám na životech, což je nejdůležitější, a i škody na majetku byly vcelku zanedbatelné. Bezprostředně po zjištění přesných příčin havárie byly všechny lety strojů L-39 ve slovenském letectvu obnoveny.
Albík 4711 to měl nahnuté už v roce 2013 během cvičení Ramstein Rover v České republice. Dne 19. září 2013 při střelbě z kanónu GŠ-23 na pozemní cíle na letecké střelnici ve VVP Libavá došlo k poškození přední část trupu v oblasti přední podvozkové nohy. Autentický snímek zachycuje Albíka během procedury „emergency landing“ v Náměšti nad Oslavou, kdy posádka nejprve vykonala dva průlety před řídící věží, odkud se personál s dalekohledy snažil odhadnout poškození vysunutého předního podvozku a jeho zajištění. Pilot Albíka npor. Ján „Šušo“ Susányi si zachoval chladnou hlavu a bravurně přistál na RWY 31 náměšťské základny. Protože nebylo úplně jisté, že je přední podvozková noha zajištěna, držel pilot co nejdéle stroj v natažené poloze. Poškození krytu přední podvozkové nohy je velmi dobře vidět. (foto: Aleš Hottmar)
K druhé havárii došlo koncem září 2019 a vzhledem k jejímu průběhu byla na Slovensku velmi medializována. V sobotu 28. září byl vyhlášen ve 20:00 hod. signál pro cvičný let na přepad vzdušného cíle nad územím Slovenska, tzv. Tango Scramble, který iniciovalo Centrum kombinovaných vzdušných operací (CAOC) v německém Uedemu, pod nějž hotovostní systém Slovenska spadá. Následně v 20:08 hod. vzlétl vedoucí pilot** hotovostní dvojice s volacím znakem „SK01“ na letounu MiG-29AS, a o minutu později jej následoval vedený pilot s volacím znakem „SK02“, kterým byl 39-letý mjr. Ján „Conan“ Kurtík na letounu MiG-29AS ev. č. 6526. Oba hotovostní stroje byly standardně vyzbrojeny po 150 ks 30mm munice do kanónu GŠ-30 a dvojicí raket R-60MK.
Vzhledem k tomu, že se na domovské základně začaly rapidně zhoršovat povětrnostní podmínky, byli oba piloti po necelé hodině letu ve 21:03 hod. povoláni zpět na letiště Sliač. Ve 21:00 totiž byla na Sliači základna oblačnosti ještě ve 300 metrech, ve 21:30 však již udával METAR LZSL mlhu, dohlednost 750m a základnu oblaků v pouhých 60 metrech nad zemí. Slovenské Migy-29AS jsou sice vybaveny přibližovacím systémem ILS, vybavení ale neumožňuje přistání za takto špatných podmínek, do kterých se Sliač rychle dostala, o stanovených minimech obou pilotů ani nemluvě. Jako první se pokusil o přistání pilot SK01, jenž ve 21:12 hodin, čili po 62 minutách letu, zahájil přistávací manévr z hlavního jižního směru (od Zvolena) na RWY 36. Vzhledem k tomu, že v bodě rozhodnutí stále neviděl dráhu, provedl průlet nad letištěm, v prostoru Banské Bystrice se ostrou zatáčkou dostal do opačného směru k RWY 18 a vzhledem k tomu, že uviděl dráhu, se mu povedlo v pořádku přistát. Je pouhou spekulací autora, že právě díky nízkému průletu v ose dráhy si vlastně mlhu nad letištěm rozfoukal a to mu dalo přibližně tříminutové okno na přistání. Tento jev si pilot SK01 pravděpodobně chybně vyhodnotil jako zlepšení podmínek na letišti od severního směru a doporučil vedenému pilotovi SK02 přistání na Sliači. Mjr. Ján „Conan“ Kurtík, který ve 21:14 hod. dostal pokyn od řídícího k přistání přímo na dráhu 18, odkud se podobný manévr ještě před několika minutami zdařil vedoucímu hotovostní dvojice, se v čase 21:16 až 21:18 zřejmě dvakrát pokusil o přistání ze směru od Banské Bystrice, pokaždé však neúspěšně. Mlha nad letištěm se totiž opět nasunula do prostoru RWY a pilot ve výšce rozhodnutí stále neviděl dráhu.
Teprve v 21:18 hod. došlo k rozhodnutí o odletu na záložní letiště Bratislava. Na tomto, 150 km vzdáleném letišti, povětrnostní podmínky vyhovovaly. Kolem 21:23 hod., během letu na zálohu však pilot oznámil kritický stav paliva cca 760kg a vyhlásil stav nouze. Když mu kontrolka ohlásila nouzový stav paliva 550kg, místo pokračování letu do hustě osídlené bratislavské oblasti se po konzultaci s řídícím létání rozhodl raději provést katapultáž v okolí Nitry. Po nasměrování do řídce obydleného prostoru už zbývalo pouze zatáhnout za madla sedačky K-36DM. Zatímco letoun dopadl v katastru obce Nové Sady, pilot přistál na padáku v prostoru obce Podhorany. Poté, co se zbavil padákového postroje, došel k místní komunikaci, kde si „stopnul“ automobil, zavolal si zdravotnickou pomoc a posléze byl převezen do nemocnice v Nitře.
Podle velitele vzdušných sil generálmajora Ľubomíra Svobody sa oba piloti namísto pokusů o přistání ve špatném počasí na letišti Sliač měli ihned rozhodnout pro let na záložní letiště do Bratislavy. Zde je však potřeba si na obranu obou pilotů uvědomit, že šlo o hotovostní a plně vyzbrojené letouny, které samozřejmě nemohou přistát kdekoliv a navíc ihned po přistání je potřeba provést řádné zajištění munice proti náhodnému odpalu, proto se za každou cenu pokoušeli přistát na domácí základně. Další spolupůsobící příčinou zbytečné havárie byla pasivní činnost dozorčího meteorologa a zařazení vlhkoměru s vysokými odchylkami měření do provozu pouze několik dní před událostí.
Během pozdější tiskové konference nového ministra obrany Jaroslava Nadě a velitele vzdušných sil OS SR gen. Svobody právě velitel letectva přiznal, že z celkového počtu devíti zbylých Fulcrumů je rálně letuschopných ani ne polovina, přičemž průměrný interval do závady je 55 minut. Pro tyto letouny má navíc k dispozici pouhých 8 pilotů nasaditelných do hotovostního systému NATINAMDS, kteří se musejí po dvojicích střídat v 24 hodinové službě každý čtvrtý den, další dva piloti se nyní pro službu v hotovostním systému docvičují. Celá flotila slovenských Fulcrumů vygenerovala za rok 2019 zhruba 400 letových hodin, přičemž průměrný nálet devětadvacítkářů dosahoval velmi podprůměrných 40 hodin a je tak nezbytné piloty 1. letky ocenit, že i s takovými nálety jsou stále schopni zabezpečit systém ostré hotovosti NATO na Slovensku. Na druhou stranu je jasné, že jde svým způsobem o naprosté provizorium a velení slovenského letectva se již upíná k novým letounům, které snad pozvednou úroveň taktického letectva OS SR a umožní po letech slovenským pilotům plnohodnotné zapojení do řady mezinárodních výcvikových aktivit či později i zahraničních operací v rámci misí Baltic Air Policing apod.
Poznámka** – Podle slovenského tisku šlo o pplk. Mariána „Bukera“ Bukovského, zástupce velitele 1. taktické letky, asi nejzkušenějšího slovenského pilota taktického letectva, který má na Fulcrumech úctyhodný nálet 1900 hodin. Pplk. Bukovský několik týdnů po události požádal o odchod z armády.
Na konci 80. let a v první polovině 90. let byl Fulcrum jednoznačně moderním strojem, který během různých cvičení dokázal v manévrovém boji pořádně zatopit západním pilotům. A i po tolika letech je kombinace střel R-73E, přílbového zaměřovače Ščel-3UM a špičkové manévrovatelnosti mimořádně nebezpečná. Ostatně na cvičení MACE XVI v roce 2014 dokázal slovenský Fulcrum hodně potrápit i odlehčený EA-18G Growler v cvičném dog-fightu, tedy až do chvíle, než slovenský pilot v zaujetí boje Fulcruma přetáhl a dostal se do pádu, který naštěstí vybral. Každopádně američtí piloti námořních Growlerů od letky VAQ-135 „Black Ravens“ byli tehdy manévrovými schopnostmi Migů-29 ohromeni. Jinak letoun na horním snímku má efektní digi kamufláž z dílny LOTN, většina strojů však létá v původním ruském zeleno-šedém nátěru, který po 25 letech provozu vykazuje značné opotřebení. (2x foto: Aleš Hottmar)
Hledá se nový multirole-fighter pro slovenské letectvo
O tendru na přezbrojení slovenského letectva moderními západními stroji se mluvilo několik let, o lukrativní zakázku se nakonec utkali pouze dva výrobci nabízející stroje jednomotorové koncepce, a to švédský Saab a americký Lockheed Martin. Ačkoliv přesná švédská nabídka nebyla do dnešních dnů slovenským ministerstvem obrany odtajněna, dle slov Richarda Smithe, zástupce vedoucího marketingu a prodeje pro letouny Gripen u společnosti Saab, švédský výrobce nabízel Slovensku stroje JAS-39C/D Gripen se softwarovou edicí MS20, desetiletou servisní smlouvou s předpokladem náletu 2100 hodin ročně pro celou flotilu a termínem dodání mezi roky 2021-2022. Naopak americký výrobce nabízel nově vyrobené letouny F-16C/D Block 70 z produkce nově postavené výrobní linky v Greenville, s dvouletou servisní smlouvou s předpokladem náletu 2500 hodin ročně pro celou flotilu a termínem dodání v letech 2022-2023. Především na Slovensku se řada lidí podivovala nad skutečností, proč švédský výrobce nenabídl nejnovější produkt v podobě moderního stroje Gripen E/F. Richard Smith tento krok vysvětluje tak, že Slovensko požadovalo sice víceúčelové stroje (multi-role), ovšem s hlavním důrazem na plnění misí Air Policing v rámci QRA, čemuž podle švédského výrobce lépe vyhovoval starší JAS-39C/D s edicí MS20, u kterého byla výhoda v podobě rychlé dodávky, nízké ceny a lepší podpory provozu.
Každopádně Slovensko si nakonec po zvážení všech pro a proti vybralo osvědčeného a velmi rozšířeného válečníka v nejnovější verzi Block 70, představující již letoun 4,5 generace s moderním radarem AESA, který je v uvedeném segmentu naprostou sázkou na jistotu. Díky celé řadě modernizačních programů, prodlužování technické životnosti a celkové rozšířenosti po celém světě tu Viper bude ještě několik desítek let. A ačkoliv se v základu jedná o 40 let starou koncepci, stále jde v nejnovějších verzích o etalon mezi jednomotorovými multi-role bojovými letouny, který je svým vybevením stále na úrovni doby a dokáže zatopit podstatně výkonnějším strojům, o čemž se ostatně v únoru loňského roku přesvědčilo indické letectvo během střetu s pákistánskými F-16 v oblasti Kašmíru. Výběru Slovenska se tak nelze příliš divit. Autor si navíc klade otázku, odkud chtěl a stále chce švédský výrobce vzít nově vyrobené stroje JAS-39C/D. Výroba tohoto typu totiž skončila v roce 2015 dodáním posledního stroje takt. č. 292 pro švédský Flygvapnet. Zhruba před dvěma roky však investigativní novináři zjistili, že švédský stát zadal zhruba v roce 2017 výrobci zakázku na výrobu 12-ti úplně nových draků letounu JAS-39C, které měly udržet produkci a lidské zdroje u Saabu až do zahájení výroby nových Gripenů E. S těmito draky zřejmě výrobce počítal pro kompletaci strojů pro Bulharsko či Slovensko, ale jedná se pouze o spekulaci autora. Navíc se zdá, že se americký výrobce a administrativa USA poučily z neúspěchů v podobných tendrech v ČR a Maďarsku v letech 2003-2004, kdy sveřepě nabízely pískem zaváté a odstavené letouny F-16 starších verzí. Proto v současné době americká administrativa diametrálně změnila svůj přístup k zahraničním zákazníkům a nabízí opravdu nejmodernější verzi Block 70 se širokou paletou výzbroje a vybavením. Ostatně, americká vláda dokonce v poslední době zřejmě umožní prodej nejmodernějších strojů F-35A do některých arabských států, což bylo ještě nedávno zcela nepředstavitelné.
Další věcí, která nakonec rozhodla ve prospěch amerických Viperů byl celkový systém přeškolení na nové letouny. Švédská strana totiž podle slovenského ministerstva obrany nastavila poměrně přísné vstupní požadavky na přeškolované piloty, kdy požadovala, aby se přeškolení na stroje JAS-39 Gripen účastnili pouze piloti s celkovým náletem 500 letových hodin na proudových strojích. Tento požadavek splňovalo pouze 5 slovenských pilotů, zbylých 6 pilotů mělo v uvedené době nálet na proudových strojích menší jak 250 hodin!! Druhým vážným problémem byl požadavek na jazykovou způsobilost v rozsahu alespoň STANAG 6001, Level 3. Tento požadavek pak nesplňoval žádný slovenský pilot, navíc dosažení úrovně Level 3 nějakým rychlokursem je v krátkém časovém horizontu nereálné. Tyto informace si autor v žádném případě nevymyslel, ale jsou obsaženy v oficiálním dokumentu slovenského ministerstva obrany s názvem „Návrh na obstaranie nových taktických stíhacích lietadiel“. Tento dokument obsahuje ohledně výcviku v USA i takové perly typu „Ak kandidát nedosiahne požadovaný stupeň aktuálnej znalosti anglického jazyka (ECL 85), je mu poskytnutý základný kurz angličtiny (GET) v rozsahu 25 týždňov. Jazykový kurz (GET) v rámci preškolenia na nový typ leteckej techniky by pritom nemal byť vnímaný ako problém ale skôr ako bonus“. Tato formulace slovenského ministerstva obrany by se tedy dala chápat i tak, že pokud vojenský pilot aliančního státu neumí anglicky, je to výhoda :o) Každopádně celý elaborát „Návrh na obstaranie nových taktických stíhacích lietadiel“ obsahuje tak „zajímavé“ údaje, až u autora vzbuzuje určitý neodbytný pocit, že vznikl s jasným zadáním „spočítejte to tak, aby to vyšlo“. Podrobný rozbor všeho zde uvedeného by si vyžádal samostatný článek a nemá proto cenu jej nyní rozebírat. Slovensko si z dlouhodobého vojensko-politického hlediska vybralo nejlepší řešení, které možná bude dražší, na druhou stranu nabízí větší potenciál do budoucna.
Slovensko si vybíralo mezi dvěma jednomotorovými víceúčelovými bojovými stroji, které představují cenově a provozně ideální řešení pro státy velikosti Slovenska či Česka. Každý z obou strojů má své výhody a nevýhody, Slovensko nakonec vsadilo na jistotu v podobě nejrozšířenějšího bojového stroje na světě a stane se tak uživatelem nejmodernější verze letounu F-16 ve střední a východní Evropě. Slovenské ministerstvo obrany počítá s ročním náletem celé flotily Viperů až 2500 hodin. Jen pro představu, české Gripeny nalétají ročně „pouze“ cca 2000 hodin a při letošním 15-ti letém výročí provozu došlo během listopadu k dosažení hranice 30.000 hodin, to vše při poměrně vysoké dostupnosti letecké techniky. Zda se tedy poměrně ambiciózní plán slovenského MO podaří naplnit, se ukáže až za několik let. (foto: Aleš Hottmar a prap. Martin Král, 21. zTL Čáslav)
Je až s podivem, že vláda premiéra Petera Pellegriniho, představovaná ministrem obrany Peterem Gajdošem za SNS kupní smlouvy sveřepě tajila a slovenská veřejnost tak řadu měsíců vlastně netušila, co vše OS SR doopravdy získají. Ke zveřejnění smluv tak došlo až za současného ministra obrany Jaroslava Nadě z hnutí OĽaNO, který splnil svůj předvolební slib a tyto smlouvy kompletně odtajnil. Díky tomu si můžeme udělat docela přesný obrázek toho, co vlastně Slovensko za 1,6 mld Eur získá. Výčet všech položek by vydal na několik stran textu, proto nyní jen velice stručně a krátce. Kromě samotných čtrnácti strojů (12ks jednomístných F-16C a dvě spárky F-16D) bude součástí dodávky 16 ks motorů General Electric F-110-GE-129, 15 ks radarů AESA typu APG-83, 16 ks integrovaných GPS a inerciálních navigačních systémů LN260EGI, 14 ks modulárních počítačů pro řízení mise MMC (Modular Mission Computer) typu 7000AH, 17 ks terminálů MIDS JTRS pro datové spojení protokolu LINK16, 15 ks odpovídačů AN/APX-126 Advanced Identification Friend or Foe (IFF) Mode 5, 16 ks systémů vlastní ochrany AN/ALE-47, 15 ks radiostanic AN/ARC-238 a dalšího vybavení.
Součástí dodávky pro slovenské letectvo bude i výzbroj v podobě 98 ks řízených střel krátkého dosahu AIM-9X-2 Sidewinder plus 10 ks cvičných CATM-9X, 28 ks střel středního dosahu AIM-120C-7 AMRAAM plus 8 ks cvičných CATM-120C, 15 ks šestihlavňových rotačních kanonů M61A1 Vulcan ráže 20mm s municí, 60 ks odpalovacích zařízení LAU-129A, 6 ks zaměřovacích a průzkumných kontejnerů AN/AAQ-33 Sniper, 36 ks cvičných inertních pum Mk.82, 324 ks ostrých pum Mk.82 500 LB GP, 150 ks cvičných pumiček BDU-50D/B, 150 ks konverzních setů KMU-572F/B pro přestavbu pum Mk.82 na GPS naváděnou variantu JDAM, 224 ks ocasních stabilizačních skupin MXU-650C/B a MXU-650K/B pro naváděnou pumu GBU-12, dále 12 ks řídících a naváděcích jednotek MAU-169H plus 212 ks řídících a naváděcích jednotek MAU-209 C/B určených opět pro pumy řady GBU-12, a nakonec 300 ks programovatelných zapalovačů FMU-152A/B. Slovenští piloti budou rovněž moci používat 22 ks moderních přílbových zaměřovačů JHMCS II, což je druhá generace tohoto systému. Každý z pilotů tak bude mít k dispozici svůj vlastní nakonfigurovaný přílbový zaměřovač. Položek ve smlouvě je samozřejmě podstatně více, ale toto jsou zhruba ty nejdůležitější.
V prosinci 2019 byla ve výrobním závodě v Greenville zahájena produkce úvodních podsestav prvního stroje pro bahrainské letectvo, které se stane prvním zahraničním uživatelem nové verze Block 70. V návaznosti na tento kontrakt začne v Greenville ve státě Jižní Karolína výroba strojů určených pro Slovensko. Velmi zajímavá je informace Randalla Howarda, ředitele obchodu a rozvoje letounů F-16/F-21 ve společnosti Lockheed-Martin, podle kterého bude křídla pro bahrainské, slovenské a bulharské stroje vyrábět podnik TATA v Indii. Randall Howard to zdůvodňuje snížením nákladů nově vyrobených strojů, kdy samozřejmě cena práce indického dělníka či technika je podstatně nižší než cena práce v USA. Indický závod TATA již pro Lockheed Martin vyrábí části transportního stroje C-130J Hercules a uvažovalo se o něm jako o licenčním výrobci celků pro nový letoun F-21, jenž byl nabízen Indii v rámci kontraktu MMRCA 2.0. Tento program nakonec nebude realizován, neboť Indie pořídí v rámci podpory domácího průmyslu stroje Tejas. Bude vůbec zajímavé sledovat, jakým způsobem se nově vyškolený personál ve výrobním závodě v Greenville vypořádá s kvalitou výroby prvních strojů na výrobní lince.
Nejzásadnějším prvkem nové verze F-16 je bezesporu implementace nového radaru SABR (Scalable Agile Beam Radar) typu APG-83 s aktivním elektronickým snímáním AESA (Active Electronically Scanned Array) od amerického výrobce Northrop Grumman. Ten vyvíjel radar SABR od roku 2000 jako možnou alternativu při upgradu stávající flotily všech F-16 provozovaných po celém světě a měl umožnit instalaci bez jakýchkoli zásadních úprav designu letadla, aniž by to ovlivnilo strukturální omezení konstrukce a energetické či chladicí systémy současných strojů. APG-83 sdílí celou řadu komponentů z radarů APG-77 instalovaných na strojích F-22A Raptor či radarů APG-81 letounů F-35 Lightning II, které představují současnou špičku v oblasti radarů AESA postavených na technologii polovodičů arsenidu galia (GaAs). APG-83 SABR vyniká podle výrobce větším dosahem při vyhledávání i sledování cílů oproti svému předchůdci v podobě radaru APG-68, je mnohem přesnější v režimu mapování terénu i v režimech navedení zbraní, a současně pilotovi poskytuje lepší situační povědomí. „AESA“ je dnes poměrně módním slovem a letoun, který jej nemá, jako by s trochou nadsázky nemohl vůbec bojovat. Řada odborníků věří, že radar AESA je jednou z nejdůležitějších inovací v bojových letounech 4,5. a 5. generace, a považují jej za nutnost kvůli jasně daným výhodám oproti klasickým „mechanickým“ radarům. Část odborníků však toto nadšení úplně nesdílí. Jako vždy, pravda bude někde uprostřed. Jako zcela nesporná výhoda AESA radarů je absence jakýchkoliv hydraulicko-mechanických prvků, které jinak v klasických radarech zásadně snižují provozní spolehlivost. Radar AESA navíc dokáže simultánně pracovat ve více režimech A-A i A-G, jeho činnost není tolik ovlivněna elektronickým rušením a jde bezpochyby o nejdůležitější senzor ve výbavě moderních bojových letounů, postavený na technologii, jež má bezesporu budoucnost.
Určitým problémem radaru APG-83 u modernizovaných letounů F-16V a pravděpodobně i nově vyrobených strojů Block 70 však bude určité omezení ve výkonu radaru, který tak v přístrojovém dosahu bude zaostávat za o něco starším typem APG-80, instalovaným na letounech F-16E/F Block 60 letectva UAE. Celý problém totiž spočívá v tom, že radar APG-80 instalovaný na Desert Falconech Block 60 je plnohodnotným kapalinou chlazeným radarem AESA, čemuž odpovídá změněný design těchto výbavou poměrně atipických strojů a instalace rozměrných nasávacích a výfukových otvorů tepelného výměníku na samotném stroji. Radar Desert Falcona dokáže údajně odhalit cíl s čelní odraznou plochou jeden metr (RCS 1m2) na vzdálenost cca 65NM, zatímco u APG-83 se tato hodnota odhaduje „pouze“ na necelých 50NM. Je to tedy určitá daň za možnost instalace do starších strojů F-16 bez jakýchkoli zásadních úprav designu, neboť APG-83 sice používá pro chlazení anténní části vlastní okruh s kapalinou, přebytečné teplo je však z tepelného výměníku odváděno standardním potrubím klimatizace ECS (Environmental Control System). Právě zde je zřejmě zakopán pes celého omezení výkonu. Na druhou stranu je koncepce APG-83 oproti radaru Desert Falcona zřejmě pokročilelší v oblasti mapování SAR a ve schopnostech vedení elektronického boje, navíc v případě zástavby do jiného stroje bude pochopitelně možné použít plnohodnotné kapalinové chlazení.
Pokud tyto skutečnosti opět porovnáme s hlavním konkurentem ve slovenském výběru, nepůsobí až tak neuvěřitelně informace ředitele marketingu a prodeje u společnosti Saab p. Stefana Engströma, zveřejněná nedávno během prezentace švédské společnosti v Chorvatsku. Podle tohoto švédského manažera má modernizovaný dopplerovský radar PS-05/A Mk4 v letounu JAS-39C se softwarovou edicí MS20 větší přístrojový dosah než APG-83 na modernizovaných letounech F-16V, a dokáže zároveň sledovat i více vzdušných cílů najednou. Švédský výrobce zároveň prezentoval, že Gripen vybavený radarem PS-05/A Mk4 a střelou MBDA Meteor může zničit cíle až z o 50% větší vzdálenosti než konkurenční F-16 s radarem APG-83 a střelou AIM-120. Samotná raketa Meteor má pak o 300% větší No Escape Zone než konkurenční AMRAAM verzí AIM-120C. Na prezentaci v Chorvatsku dokoce Stefan Engström tvrdil, že dosah radaru PS-05/A Mk4 se za poslední dva roky díky softwarovým úpravám zvýšil 1,5 násobně a v současnosti nevidí důvod na upgrade radaru Mk4 na novou verzi Mk5 s anténou AESA, kterou začal výrobce v letošním roce testovat. Každopádně autor není žádným odborníkem na AESA radary a tato marketingová tvrzení představitelů jednotlivých výrobců nemůže ani potvrdit, ani vyvrátit. Asi jako u všeho, pravda bude opět někde uprostřed.
Podoba a vybavení kokpitu nově vyrobených strojů Block 70 je pro autora určitým zklamáním. Jak totiž potvrdil obchodní ředitel společnosti Lockheed Martin p. Randall Howard, kabina nově vyrobených strojů bude mít stejnou podobu jako modernizované stroje F-16V, a bude tedy disponovat dvojicí malých MFD o rozměru 4×4 palce a jedním velkým středovým displejem CPD (Center Pedestal Display) o rozměru 6×8 palců a s rozlišení XGA (1024 x 768 pixelů) od izraelského výrobce Elbit Systems of America®. Proč se tak výrobce rozhodl je otázkou, svou roli mohly sehrát finanční důvody a především snaha o sjednocení podoby kokpitu modernizovaných a nově vyrobených strojů. Přitom Lockheed Martin již vyvinul a certifikoval moderní kokpit s trojicí velkých MFD pro unikátní stroje F-16E/F Block 60 letectva Spojených arabských emirátů, či případně nabízel úplně nový velkoformátový displej v konceptu F-21 pro Indii. A opět jen pro porovnání, kokpit Gripenu C/D z roku 2003 již tehdy disponoval trojicí MFD o rozměru 6×8 palců, i když samozřejmě s technologií druhé poloviny devadesátých let a tomu i odpovídajícímu menšímu rozlišení oproti současnému CPD. Každopádně ve srovnání se staršími verzemi Block 40/50/52 budou mít piloti nejnovější verze F-16 díky středovému CPD mnohem kvalitnější výstup z elektrooptických senzorů a znatelně lepší situační povědomí díky lepšímu zobrazení mapy s taktickou situací na tomto displeji. A to je v současném vzdušném boji zřejmě ta nejdůležitější věc, která rozhoduje o celkovém úspěchu či neúspěchu každé bojové mise. U modernizovaných strojů F-16V navíc trojici původních palubních počítačů nahradil jediný vysoce výkonný palubní počítač (MMC), který přitom poskytuje vyšší výpočetní výkon pro avioniku a zbraňové systémy, což ve svém důsledku opět zlepšuje situační povědomí a umožňuje vést efektivněji vzdušný boj či údery proti pozemním cílům. Ovládání avionických systémů, displejů či systémů ektronického boje bude možné díky architektuře založené na ethernetové síti s datovou propustností 1 Gbit/s. Slovenští piloti budou zároveň moci díky novým terminálům MIDS JTRS používat i standardní alianční datalink formátu LINK16, který je dnes nezbytnou součástí všech aliančních operací. Oproti starším terminálům MIDS-LVT používaným na českých Gripenech bude mít verze JTRS zvýšenou datovou propustnost až 1,1 MBps, celkový počet kanálů, po kterých lze najednou komunikovat a kromě přenosů velkých objemů audio-vizuálních dat nebude problém ani sdílení informací o nesené výzbroji a množství paliva mezi stroji v letce a další informace, výrazně zlepšující celkové situační podvědomí. Link16 bude pro slovenské piloty a vlastně pro celé OS SR úplnou novinkou, k jejímuž plnému využití však bude nutné vybudovat i pozemní segment.
Slovensko si jako výzbroj svých nových Viperů vybralo velmi rozumnou paletu zbraní A2A plus A2G, které pokryjí veškeré operační potřeby taktického letectva. V případě protiletadlové výzbroje jde především o moderní výzbroj kategorie BVR v podobě střel AIM-120C-7 AMRAAM. I když americké letectvo a jeho „nejvěrnější“ spojenci již začínají dostávat nejnovější střely AIM-120D, které jsou určitou odpovědí na evropský Meteor, stále jde ve verzi C-7 o špičkové a v současnosti nejvíce exportované střely. A jak ukázala nedávná indo-pákistánská přestřelka nad Kašmírem, i s ještě starším Amraamem verze C-5 se dá zahrát velké divadlo. Střely krátkého dosahu AIM-9X-2 ve spojení s moderním přílbovým zaměřovačem 2. generace JHMCS II pak představují to nejlepší v uvedeném segmentu. JHMCS druhé generace je v podstatě produktem izraelské společnosti Elbit Systems a je založen na stejné technologii jako HMD Targo II, který budou používat švédské a brazilské Gripeny E/F. Jde o skutečnou novinku a americké letectvo zahájilo letové a integrační zkoušky na platformě F-16V teprve v srpnu letošního roku.
Součástí kontraktu je zároveň i protizemní munice v podobě klasických železných pum Mk.82 a konverzních souprav pro laserově naváděné pumy GBU-12 a GPS naváděné pumy JDAM. Slovensko tak poprvé v historii získá přesně naváděnou pumovou výzbroj, která nebyla zavedena ani v minulosti na stíhacích bombardérech Su-22M4, u kterých tehdejší ČSLA sázela vzhledem k přesycenosti nepřátelské PVO spíše na raketovou výzbroj v podobě rodiny střel Ch-25 a Ch-29. Ty jsou ale oproti pumové výzbroji podstatně dražší. Díky zaměřovacím kontejnerům AN/AAQ-33 Sniper navíc slovenské letectvo získá schopnost si tuto munici navádět na cíl ze vzdušné platformy. Ačkoliv je GBU-12 naprostou klasikou v oblasti laserově naváděné protizemní munice, jež slavila úspěch během první války v zálivu, v podmínkách středoevropského bojiště má bohužel celou řadu omezení a především v podzimních a zimních měsících může být kvůli počasí řadu dní prakticky nepoužitelná. Z tohoto důvodu Slovensko pořizuje i konverzní sety pro GPS naváděnou munici kategorie JDAM. Ta je naváděna na cíl pomocí družicové navigace a přesně naprogramovaných koordinátů. I když pumy JDAM neoplývají vzhledem ke způsobu navádění nějakou závratnou přesností, jde v dané kategorii o nejrozšířenější západní munici, kterou lze použít za jakýchkoliv meteorologických podmínek, což je bezesporu obrovská výhoda. Pořízení protizemní munice zároveň naznačuje, že Slovensko bude chtít realizovat výcvik pilotů jak v oblasti Air-to-Air, tak i Air-to-Ground a CAS (Close Air Support). V případě počtu čtrnácti letadel a 22 pilotů jde však o poměrně ambiciózní plán, který si vyžádá nálety pilotů na úrovni cca 150 hodin, tak aby byla dodržena kvalita a smysluplnost celého výcviku. Ostatně podobný problém řeší i české letectvo, kdy při podobném počtu letadel a pilotů a předem nakontraktované výši hodin Gripenů není možné vycvičit celou letku jako multirole, a na úkoly A-G včetně CAS se tak bude specializovat pouze jeden roj, který tvoří převážně bývalí piloti L-159A, jež v sobě mají stále nadrilované postupy z dob své služby u 212. taktické letky. Pokud by tedy Slovensko chtělo držet celou letku jako „multirole“, bude skutečně nutné plánovat nálet celé flotily strojů F-16 na hodnotu 2500 hodin ročně, nebo spíše ještě více.
Výcvik slovenských pilotů v USA
Samostatnou kapitolou je pak výcvik slovenských pilotů na nové letouny přímo v USA. V současné době je už v Americe 6 pilotů první skupiny, přičemž jejich výcvik bude trvat v závislosti od zařazení 12 měsíců až tři roky. Privilegium být prvními piloty slovenských Viperů tak dostali por. M. P., por. E. M. alias „EDDY“, por. M. B. alias „MARCO“, por. L. K. alias „KUDI“, por. V. M. alias „VLADIS“ a por. E. T. Jde převážně o mladé piloty 2. taktické letky ze Sliače se zkušenostmi na podzvukových strojích L-39CM/ZAM, kteří v rozmezí let 2011-2016 ukončili košickou technickou univerzitu TUKE a jsou stále v perspektivním věku. Navíc je u nich díky dosavadní službě u 2. taktické letky velký předpoklad, že přechod na nadzvukovou techniku zvládnou bez nějakých větších problémů.
Tato šestice pilotů je v USA od listopadu 2019 a nejprve absolvovala jazykový kurz v centru DLIELC (Defence Language Institute English Language Center) v texaském San Antoniu v délce trvání cca 1/2 roku a zároveň prošla zkouškou na centrifuze na základně Wright-Patterson AFB v Ohiu, na které bylo nutné „neusnout“ při 9G a potvrdit tak předpoklady k budoucí službě na nadzvukových strojích. Poté se piloti rozdělili na tři dvojice a absolvovali již samotný letový výcvik dle konkrétního zařazení na třech výcvikových základnách v USA. Dvojice pilotů „Vladis“ a E.T. se přeškolovala v srpnu 2020 na základně Lauglin AFB v Texasu, kde sídlí 47th Flying Training Wing a oba sloveští piloti zde absolvovali výcvik na letounech T-6A Texan II u 434th Flying Training Squadron. Další dvojice pilotů „Marco“ a „Kudi“ absolvovala v srpnu 2020 výcvik na Columbus Air Force Base ve státě Mississippi u zdejšího 14th Flying Training Wingu, kde oba létali na letounech T-38C Talon. Poslední dvojice pilotů M. P. a „Eddy“ se v září 2020 přeškolovala na Vance Air Force Base v Oklahomě, kde u 71st Flying Training Wingu oba podstupovali výcvik nejprve na letounech T-6A Texan II a posléze i T-38C Talon.
Šestice slovenských pilotů se po ukončení výcviku na strojích T-6A Texan II a T-38C Talon s největší pravděpodobností přesune na základnu Tucson v Arizoně, kde všichni absolvují u 162nd Fighter Wingu arizonské letecké gardy závěrečné přeškolením přímo na stroje F-16C/D a později i na prvních čtyřech nově vyrobených slovenských letounech verze Block 70. Koncem roku 2020 by se mělo do USA vydat dalších 8 pilotů, kteří již budou úplnými nováčky bez jakýchkoliv zkušeností s proudovými letouny a jejichž kompletní výcvik v USA se uskuteční v trvání 36-48 měsíců. Celkově má přeškolení v Americe absolvovat 22 příslušníků létajícího personálu OS SR. Zahájení výcviku pozemního personálu se předpokládá v letech 2021 nebo 2022. Ozbrojené sily SR v současnosti vybírají vhodný personál, jehož výcvik bude rovněž probíhat v USA a celkově bude vycvičených 160 příslušníků pozemního personálu různých specializací.
V období výcviku létajícího a pozemního personálu se na Slovensku rovněž rozeběhne kompletní rekonstrukce základny Sliač, odkud budou nové Vipery působit. Práce se údajně dotknou nejen budování potřebné infrastruktury, ale především kompletní rekonstrukce pojížděcích drah a stojánek. Provoz známého „vysavače“ bude klást zvýšené nároky na čistotu veškerých pohybových ploch a to v mnohem větší míře, než tomu bylo doposud. V době rekonstrukce bude veškerý provoz 1. a 2. letky přesunut na základnu Kuchyňa, odkud bude rovněž držena QRA. Podle zveřejněných záměrů už se s návratem Fulcrumů na Sliač údajně nepočítá. První čtyři letouny F-16 by měly z USA na Slovensko přeletět v dubnu 2023, následně 3 v červnu a další 3 v srpnu. Poslední čtveřice, na které se bude realizovat výcvik v USA, se vrátí na Slovensko v říjnu 2023. Slovenské ministerstvo obrany zatím nezveřejnilo plánované termíny dosažení IOC (Initial Operational Capability), FOC (Full Operational Capability), a ani předpokládaný termín zaujetí ostré hotovosti QRA s novými letouny. Ten se samozřejmě bude odvíjet od přeškolení a výroby samotných letounů, kde může samozřejmě dojít k určitému posunu. Zatím lze předpokládat, že k převzetí QRA dojde v průběhu roku 2024, kdy se zároveň ukončí provoz Fulcrumů.
Přechod na nové Vipery bude zcela nepochybně novou etapou slovenského taktického letectva a umožní opětovné a plnohodnotné zapojení příslušníků slovenského letectva do společných operací s aliančními partnery. To, zda Slovensko nakonec využije plný potenciál nových výkonných letounů už spíše záleží na politické reprezentaci a výši přidělených finančních prostředků na obranu. Zde je potřeba si uvědomit, že intenzivní výcvik a společná účast na celé řadě zahraničních cvičení či účast na zahraničních misích spolknou poměrně značnou část financí. Jenom udržení certifikace všech pilotů pro tankování AAR si vyžádá náklady v řádech milionů Eur. Každopádně slovenské letectvo má slušně našlápnuto a za redakci czechairforce.com nezbývá než popřát všem zúčastněným příslušníkům Vzdušných sil OS SR úspěšné dokončení celého náročného přezbrojovacího a přeškolovacího procesu a bezproblémový začátek služby na Slovensku.
Autor textu: Aleš Hottmar, czechairforce.com, korektura Radim Špalek
Článek byl zpracován pouze a výhradně z veřejně dostupných materiálů a dokumentů, plus s využitím bohatého archívu autora. Zvláštní poděkování za pomoc při přípravě článku si zaslouží Michal Liberčan. Část informací pochází ještě z článků na prehistorickém webu autora www.modely.cz/airshow, jenž už dávno neexistuje, a proto další poděkování patří i Ondrejovi Maliniakovi, který mi tehdy pomáhal. Autor bude rád za jakékoliv připomínky či doplnění informací, obsažených v textu. Jeho snahou bylo alespoň částečně popsat zajímavou historii, současnost a budoucnost slovenského taktického letectva, a dát ji do kontextu s vývojem v České republice.
Dosavadní král slovenského nebe bude někdy v průběhu roku 2024 po více než třiceti letech vyřazen ze služby. U pilotů velmi oblíbený stroj, který svou fenomenální obratností a brutální silou zatápěl mnoha západním stíhačům. Problematická však byla v posledních letech především jeho údržba. Přechod na bezgenerálkový provoz měl z pohledu uživatele přinést snížení provozních nákladů a zvýšení provozuschopnosti, jenže tento záměr se bohužel nepodařilo přenést do praxe a například v roce 2019 tak flotila slovenských Migů-29 nalétala pouhých 400 hodin. Každopádně Fulcrum ve slovenských barvách bude mnoha lidem včetně autora určitě chybět. (foto: Aleš Hottmar)
Přechod na nové Vipery bude nepochybně novou etapou slovenského taktického letectva, které tak konečně vstoupí do 21. století. Samotné letouny budou disponovat mnoha avionickými a zbraňovými systémy, jež budou pro slovenské letectvo absolutní novinkou. Půjde například o utajené datové spojení, optoelektronické zaměřovací kontejnery, přílbové zaměřovače či radiolokátory typu AESA. Piloti zároveň získají dovednosti tankování paliva ve vzduchu a díky „glass cockpitu“ a nové výzbroji budou moci vést mnohem efektivněji boj za hranicí viditelnosti nebo útočit proti pozemním cílům přesně naváděnou municí za každého počasí. (zdroj: Lockheed Martin, www.lockheedmartin.com)
(úvodní ilustrační foto: Lockheed Martin, www.lockheedmartin.com)
Zdroje:
Vlastní archív
WeBothWill Not Live to Seethe Last Flightofan F-16, autor Georg Mader, https://euro-sd.com/2019/12/news/15626/we-both-will-not-live-to-see-the-last-flight-of-an-f-16/
Tento rok má ísť na výcvik do USA ďalších osem slovenských pilotov, https://slovensko.hnonline.sk/2178167-tento-rok-ma-ist-na-vycvik-do-usa-dalsich-osem-slovenskych-pilotov
Posledný let L-39ZAM 4711, autor RNDr. Michal J. Stolár, Ročenka Vzdušné sily OSSR 2019
Letouny Su na Záhorí, autor RNDr. Michal J. Stolár, L+K 18/2002
Tisková konference J. Naďa o výsledkoch vyšetrovania nehody MiG-29, https://www.ta3.com/clanok/1187779/tb-j-nada-o-vysledkoch-vysetrovania-nehody-mig-29.html
Havárie MiG-29AS ev. č. 6526, autor Pavel Krejčí, http://www.leteckabadatelna.cz/havarie-a-sestrely/detail/768/
On the use of AESA (Active Electronically Scanned Array) Radar and IRST (InfraRed Search&Track) System to Detect and Track Low Observable Threats, autoři George-Konstantinos Gaitanakis, George Limnaios a Konstantinos C. Zikidis一 Hellenic Army Academy, Vari, Attika, Greece, Hellenic Air Force Academy, Dekelia Air Base, Attika, Greece
Monografie BOEING F/A-18E/F SUPER HORNET, autor Cover72, www.palba.cz
(aktualizace: 29. 4. 2023)
