Perspektivy dalšího rozvoje dvoumístných strojů L-159T1/T2 Vzdušných sil AČR
V červnu letošního roku armáda převzala s určitým zpožděním tři nově modifikované dvoumístné letouny L-159T2, které mají ve Vzdušných silách AČR definitivně nahradit legendární Albatrosy verze L-39ZA. Vzhledem k tomu, že dvoumístné Alcy mají svou budoucnost v českém letectvu na rozdíl od jednomístných strojů L-159A poměrně jistou, je velice pravděpodobné, že na nich armáda bude chtít v budoucnu realizovat některé modernizace a zvýšit jejich operační a výcvikové schopnosti. Vždyť s provozem strojů L-159T1/T2 se počítá minimálně za horizont let 2030-35.
První dvoumístné verze L-159 neboli „Téčka“ začaly pro Vzdušné síly AČR vznikat až v roce 2007, tedy sedm let po zavedení jednomístné verze. Armáda se tehdy rozhodla především z finančních a časových důvodů ke konverzi na standard L-159T1, namísto nákupu nových L-159B, který samozřejmě preferoval výrobce. Konverze spočívala ve výrobě nové přední části trupu až po přepážku č. 37 s dvoumístným pilotním prostorem, a dále výrobě nového překrytu kabiny a systému odhozu překrytu při katapultáži. Ocasní část se SOP, křídla, VOP, motor, podvozek, avionika a většina agregátů se použily z původního jednomístného stroje. Z další jednomístné Alky bylo nutné použít některé palubní přístroje, část avionických systémů a především druhou vystřelovací sedačku.
Je potřeba si přiznat, že tehdejší konfigurace L-159T1 byla opravdu velkým kompromisem. „Téčko“ například nemělo instalovaný palubní radiolokátor Grifo-L, systém vlastní ochrany RWR typu Sky Guardian 200 a tím pádem i výmetnice klamných cílů Vinten Vicon. Stejně tak vybavení pilotních prostorů bylo dosti spartánské a například v každé kabině byl instalován pouze jeden MFD typu Honeywell s plochou 4×4 palce, neboť palubní software převzatý z jednomístné Alcy uměl „obsluhovat“ pouze dvojici MFD dohromady.
Jako první byly v letech 2006 až 2007 modifikovány stroje ev. č. 6067 a 6069, k jejichž konverzi se použily dlouhodobě uložené letouny 6016, respektive 6035. V roce 2007 následovala modifikace dalších dvou strojů evidenčních čísel 6071 a 6072, k jejichž úpravě byly použity jednomístné letouny 6033, respektive 6027. Oba dvoumístné stroje 6071 a 6072 však 30. listopadu 2010 přelétly do španělské Sevilly v rámci výměny 5 letounů L-159 směnilo za jeden transportní stroj Casa C- 295M. Armáda však „spárky“ nutně potřebovala k výcviku a proto jako náhradu nechala v roce 2010 modifikovat další dva stroje evidenčních čísel 6046 a 6047. V rámci kompenzace za nesplnění závazků smlouvy o nákupu C-295M byly nakonec obě španělské „Téčka“ vráceny zpět do ČR. Z důvodu jejich vymazání z rejstříku jim byly následně přiděleny úplně nová evidenční čísla 6077 a 6078. V roce 2015 po podepsání kontraktu na dodání L-159 do Iráku byl Vzdušným silám odebrán stroj ev. č. 6069 (nyní s registrací IQAF-5901), čímž se počet dvoumístných L-159T1 ustálil na počtu 5 ks. V letech 2016-2019 jim byl v rámci periodických prací PP2000 prodloužen meziopravní technický resurs o dalších 2000 hodin nebo 8 let provozu a zároveň se realizovala jejich modernizace na standard T1+, která spočívala například v opětovné instalaci radaru Grifo-L a úpravě kokpitu pro použití NVG. Zároveň byla u prvních dvou modernizovaných Téček ev. č. 6067 a 6077 provedena příprava na pozdější zástavbu čtyř nových multifunkčních displejů 5 x 7 palců, které nahradily dvojici původních MFD o rozměru 4 x 4 palců. Tato zástavba nakonec proběhla v roce 2018, kdy se zároveň realizovala instalace nových pozičních, antikolizních a formačních světel s duálním režimem, plně kompatibilních s NVG.
O osudu jednomístných L-159A rozhodne až nadcházející Koncepce výstavby AČR do roku 2035. Každopádně nyní jsou odesílány k výrobci na provedení druhé střední opravy PP4000 (PP16) a jejich provoz bude zajištěn na dalších 2000 hodin nebo 8 let. V rámci toho jim bude modernizován kokpit pro použití NVG a implementován zobrazovač ESIS, letouny rovněž dostanou nové vnitřní a vnější osvětlení s duálním režimem, kompatibilní s NVG. Tato prototypová zástavba již byla v loňském roce realizována na stroji ev. č. 6070. (foto: Aleš Hottmar)
Dvoumístné Téčko ev. č. 6078, které prošlo v loňském roce revizí PP2000 a modernizací na standard T1+. Dobře je vidět upravený černý kokpit, nové vnější osvětlení kompatibilní s NVG a instalovaný radar. Téčko je v klasické konfiguraci pro cvičné střelby s dvojicí tzv. „prken“ SUU-5003/A pro použití raket CRV 7 a pumiček BDU-33B. Oproti jednomístným strojům L-159A však mají stále redukovanou konfiguraci podvěsů a zůstává u nich určité omezení v použití některé řízené výzbroje. (foto: Aleš Hottmar)
V září 2016 si Vzdušné síly AČR objednaly modifikaci celkem tří dvoumístných letounů nové verze L‑159T2 za účelem pokročilého výcviku pilotů. Při modifikaci těchto strojů byly opět využity dlouhodobě odstavené stroje ev. č. 6028, 6031 a 6038, ovšem na rozdíl od původních přestaveb tentokrát nebylo využito dalších strojů. I přes to, že původní T1 prošly, respektive stále procházejí modernizací na standrard T1+, který je velmi blízký strojům L-159T2, trojice nových „Té Dvojek“ má určité odlišnosti. Asi největším rozdílem je použití nové verze vystřelovacího sedadla VS-20*, které umožňuje čtyři způsoby katapultáže, z nichž dva jsou nové. VS-20 mají dále plně elektrický systém spuštění katapultáže s elektricky iniciovanými pyropatronami a termální baterii. Nové T2 jsou také uzpůsobené pro tlakové čerpání paliva včetně přídavných palivových nádrží, zatímco u starších L-159A/T1+ je možné tlakově plnit z jednoho bodu pouze vnitřní nádrže, zatímco přídavné nádrže na „mokrých“ pylonech je nutné plnit gravitačně. Systém centrálního (tlakového) čerpání paliva pochází s největší pravděpodobností od společnosti MESIT asd, s.r.o. a umožňuje plnění jedné, více nebo všech nádrží současně a nastavování hodnoty naplnění každé nádrže samostatně. Ovládací panel zpracovává informace o množství aktuálně natankovaného paliva a na základě těchto informací řídí průběh plnění, čímž umožňuje natankování přesného množství paliva do vybraných nádrží letounu. Určité odlišnosti jsou i ve vybavení kokpitu, systému ovládání brzd a řízení předního kola. Všechny tři stroje L-159T2 byly převzaty armádou v červnu letošního roku.
Po převzetí trojice nově modifikovaných L-159T2 a dokončení periodických prací PP2000 na starších L-159T1+ disponuje 213. výcviková letka celkově šesti** spárkami v téměř stejné konfiguraci. Tyto stroje zásadním způsobem zkvalitní bojový výcvik mladých pilotů po jejich příchodu z CLV a urychlí přechod vybraných pilotů na nadzvukové Gripeny.
Spárky vybavené radarem a relativně moderním kokpitem konečně zefektivní výcvik v použití různých funkcí a módů radaru, na který si původně 213. letka musela půjčovat dvojici jednomístných strojů od 212. letky. Dříve musel v jednom stroji letět instruktor a ve druhém pilot ve výcviku, což bylo samozřejmě značně neekonomické. Kabina plně kompatibilní s NVG zase umožní zahájení výcviku v použití brýlí nočního vidění, se kterým se u taktického letectva počítá zhruba od příštího roku po dodávce noktovizorů AN/AVS-9.
Poznámka* – Z celkově šesti sedaček VS-20 určených pro nové stroje L-159T2 byly tři sedačky modifikovány ze starších VS-2 a tři byly kompletně nově vyrobeny společností Zlin Aircraft.
Poznámka** – Na jaře letošního roku předala 213. letka dvě své spárky L-159T1+ ev. č. 6046 a 6047 sesterské 212. taktické letce, od které na oplátku získala dvojici jednomístných strojů L-159A (pravděpodobně ev. č. 6048 a 6051 či 6054).
Spárka ev. č. 6047 s volacím znakem „PLUTO“ přistává na dráhu 31 čáslavského letiště. Mladý pilot 213. výcvikové letky nacvičoval vzdušný boj za použití registru CATM-9M. Letoun je zachycen v podobě před odesláním na předepsané práce PP2000 a modernizaci na standard T1+. (foto: Jan Kalina, www.czechairspotters.com)
Foto ze záletu prvního modifikovaného L-159T2 ev. č. 6028 dne 2. srpna 2018, za jehož řízením jsou zkušební piloti Aera Vladimír Kvarda a David Jahoda. Zálet se uskutečnil ještě před nasunutím stroje do lakovny, takže je krásně vidět nově vyrobená přední část trupu (zelenožlutá barva), zatímco části použité z původního jednomístného 6028 mají nástřik červenou základovou barvou. (foto: Alan Warnes, https://twitter.com/warnesyworld)
I když tedy nynější konfigurace strojů splňuje současné požadavky armády, je zřejmé, že prostor na další modernizace a vylepšení tu je. Bude záležet především na armádě, jaké požadavky na výcvik bude do budoucna od nových strojů požadovat a jaké finanční prostředky na případné modernizace nakonec vyčlení.
Sám výrobce Aero Vodochody má připraveno několik modernizačních projektů, kterými může stroje L-159 posunout opět směrem dopředu. Na druhou stranu je Aero v současné době limitováno při nějaké zásadnější integraci zbraňových a avionických systémů do L-159, které původně zajišťoval hlavní integrátor, společnost Boeing, respektive později malá americká společnost V-Dot Systems z Kalifornie. V roce 2008 totiž tato malá americká firma, tvořená bývalými zaměstnanci Boeingu, odkoupila od Boeingu potřebné technologie a především tzv. softwarovou maketu, na které se ověřuje zástavba veškerých nových prvků a jejich vzájemná funkčnost s palubními systémy Alcy. Společnost Vdot Systems se tedy stala hlavním integrátorem nových avionických systémů a software pro Alcu během modernizace L-159A v roce 2010. Bohužel společnost V-Dot Systems již několik let nevykazuje žádnou činnost a podle zákulisních informací není v současné době jakákoliv možnost pro Aero Vodochody se k této tzv. softwarové maketě dostat. Pro nějakou zásadnější modernizaci v této oblasti tedy bude muset Aero Vodochody hledat nového hlavního integrátora, například v podobě izraelských firem jako v případě projektu F/A-259 Striker.
Na druhou stranu má samotné Aero Vodochody připraveno několik zajímavých modernizačních projektů, na které se teď podíváme trochu podrobněji.
Mokré křídlo
Myšlenka vybavit Alcu křídlem s integrální palivovou nádrží není rozhodně nová a samotné Aero Vodochody zahájilo konstrukční práce na tzv. mokrém křídle v souvislosti s nerealizovaným projektem L-169AJT (Advanced Jet Training), který byl představen již v roce 2013. Výrobce bohužel neuvolnil o tomto projektu příliš informací. Každopádně se však jedná o křídlo s integrální palivovou nádrží na 600 litrů, jehož prototyp, připevněný k trupu jednoho z nadpočetných a uložených L-159A byl v roce 2016 převezen do VZLÚ (Výzkumný a zkušební letecký ústav, a.s.) v Praze-Letňanech k statickým a únavovým zkouškám. „Mokré“ křídlo pro Alcu s integrální palivovou nádrží a digitálním systémem řízení paliva má kompletně přepracovanou konstrukci draku křídla, v níž byly použity lepší hliníkové slitiny a zvýšen podíl dílů obráběných na přesných pětiosých obráběcích centrech (CNC). Podobný design „mokrého“ křídla byl použit i v projektu nového stroje L-39NG.
Mokré křídlo by u dvoumístných Téček vyřešilo problém s menším doletem oproti jednomístné verzi L-159A, neboť spárka díky zadnímu pilotnímu prostoru instruktora přišla o trupovou nádrž č. 6 o objemu 343 litrů. Celková zásoba paliva neseného ve vnitřních nádržích by se tak u dvoumístného Téčka zvýšila z 1570 litrů na 2170 litrů, čímž by se samotný dolet bez přídavných nádrží zvýšil z původních cca 1300 km až na 1900 km, což je nezanedbatelné zvýšení. Zároveň by odstranění koncových vřeten s 230 litrovými nádržemi mělo nepatrně vylepšit i letové vlastnosti.
Výrobce se ovšem aktivity s mokrým křídlem nevzdává a připravuje instalaci nového křídla s integrální nádrží o objemu 730 litrů do továrního L-159T2X ev. č. 6073, který nyní prochází plánovanou revizí. Jeho letové zkoušky by měly začít již v roce 2020.
Tankování za letu
Doplňování paliva za letu pomocí tankovacího nástavce se u Alcy zvažuje rovněž poměrně dlouho. Aero Vodochody pro tento účel na základě žádosti Armády ČR zpracovalo již v roce 2001 studii hodnotící technické, časové i ekonomické aspekty dodatečného zavedení systému tankování za letu pro již vyrobené nebo rozpracované jednomístné letouny L-159A. Tato studie pak byla předložena AČR k dalšímu rozhodnutí. Sám výrobce Aero Vodochody mezitím na rozvoji tohoto projektu pokračoval a přibližně v roce 2003 došlo na továrním stroji L-159B ev. č. 6073 k instalaci tankovacího nástavce na pravé straně trupu, který byl určen pro metodu tankování „probe and drogue“, čili pomocí hadice s košem. V této podobě byl například představen na mezinárodním aerosalonu v Le Bourget. Na tovární Alce však prototypová zástavba tankovacího nástavce nebyla zcela funkční, neboť nebyl zapojen do palivového systému stroje a fyzicky tak nebylo možné palivo přečerpávat. Na druhou stranu byl tankovací nástavec osazen funkčním konektorem AAR od britské společnosti Flight Refuelling Ltd (FRL) a světly včetně NVG kompatibilního osvětlení. Tovární L-159B ev. č. 6073 by čistě teoreticky přijímat palivo tankovacím nástavcem mohl, neboť oproti jednomístným L-159A z výzbroje AČR má nový digitální systém řízení paliva a snímání aktuálního stavu ve všech nádrží s výstupem na MFD. Na levém panelu v kabině navíc přibyla nová ovládací sekce řízení palivového systému a osvětlení při proceduře AAR. Celý systém odpovídal tehdejším MIL a STANAG normám. Aero Vodochody realizovalo kompletní pozemní zkoušky, kdy si pro tyto účely postavilo speciální testovací stend. Letové zkoušky pak měly ověřit řiditelnost L-159 při přiblížení k simulovanému tankeru v podobě dopravního Tu-154 od 6. zDL a udržení v pozici za křídlem na tzv. referece (nalepené proužky na překrytu kabiny L-159) při různých rychlostech a výškách.
Po řadě rozsáhlých finančních škrtů a utlumení provozu podstatné části flotily L-159 v letech 2003-2004 však armáda tento projekt uložila k ledu. Teprve v posledních letech se znovu mluví o obnovení projektu. Při samotné realizaci instalace tankovacího nástavce na jednomístné L-159A by ovšem muselo dojít k zesílení konstrukce přední části trupu v místě pod čelním štítkem na pravé straně, kde je počítáno s uchycením tankovacího nástavce. Tato úprava se údajně zvažovala při právě prováděných opravách PP16, kterými v současné době začínají procházet první stroje L-159A ve Vodochodech. U dvoumístných L-159T1/T2, které mají nově vyrobené přední části trupu, bylo s možností instalace tankovacího nástavce počítáno a zesílení trupu v této oblasti je již připraveno, což je možné poznat podle čtyř výstupků na konstrukci trupu v dané oblasti.
Každopádně realizace instalace tankovacího nástavce by značně zvýšila operační možnosti dvoumístných L-159T a především by tato věc umožnila v podmínkách 213. výcvikové letky realizovat plnohodnotný výcvik v procedurách A2A Refueling.
Na záběru vlevo je tovární L-159B ev. č. 6073 s nainstalovaným tankovacím nástavcem s funkčním konektorem AAR od britské společnosti FRL a světly včetně NVG kompatibilního osvětlení. Na záběru vpravo je přední část trupu armádního L-159T1 ev. č. 6067, u kterého jsou nad nápisem CZECH AIR FORCE velice dobře vidět čtyři záslepné šrouby v otvorech závěsného kování nástavce tankování, jako předpříprava pro jeho pozdější instalaci. ( foto vlevo: Jan Kouba, Aero Vodochody a.s. – sken kinofilmu, foto vpravo: Aleš Hottmar)
Průzkumný a zaměřovací kontejner
Požadavek integrace tzv. targeting podu na Alcu je v podstatě stejně starý jako letadlo samé. Původně se připravovala integrace tří speciálních „podů“ – zaměřovacího kontejneru TIALD, průzkumného Vinten VICON 18 a rušícího Marconi APOLLO, což byla exportní varianta britského rušiče Sky Shadow, používaného RAF na svých letounech Tornado. V době plánovaného zámyslu integrace se jednalo o poměrně moderní kontejnery britské provenience, se kterými by Alca získala mnohem širší spektrum použití a schopností. I když nakonec z mnoha různých důvodů k integraci těchto tří kontejnerů nedošlo, L-159 měla alespoň tzv. růstové zálohy v konstrukci draku a závěsníků, adekvátně navržené kabelové svazky, elektrický systém s velkou zálohou výkonu a odpovídající architekturu avioniky. Sám výrobce Aero Vodochody si však jasně uvědomoval, že integrace zaměřovacího kontejneru či jakéhokoliv optoelektronického systému na Alcu je velmi potřebná. Nejdůležitějším senzorem L-159 je sice radar, pro řadu činností spojených s působením na bojišti je však nezastupitelný nějaký optický prvek, díky kterému je možné provést například identifikaci cíle na velkou vzdálenost, sdílet obraz z denní kamery či FLIRu po downlinku apod.
Proto se Aero následně snažilo ve vlastní režii a ve spolupráci s izraelskou firmou Rafael integrovat velmi rozšířený zaměřovací kontejner Litening III. V roce 2011 se Aero Vodochody a výrobce Rafael Advanced Defence Systems dohodly na provedení společného demonstračního programu částečné integrace kontejneru Litening III na továrním stroji L-159B ev. č. 6073. Ten byl určen k jednoduché zkušební integraci a ověření možnosti jeho „spolupráce“ s letouny L-159 a vyzkoušení základních funkcí kontejneru. V zájmu snížení nákladů si musel tovární L-159B vystačit s omezenou letovou obálkou, ohraničenou max. rychlostí M0,7 a výškou 30.000 stop. Stejně tak byl omezen sortiment podvěsů, které tvořily pouze dvě 350 litrové přídavné nádrže. Částečnými úpravami prošel i samotný letoun L-159B, u kterého došlo k nepatrným změnám elektrického systému a avioniku „Béčka“ dočasně rozšířila v trupu instalovaná jednotka elektroniky zajištující připojovací rozhraní mezi kontejnerem a letounem. Do přední kabiny dále přibyla řídící rukojeť kontejneru s řadou ovládacích prvků. Částečně upraven byl i zadní kokpit, do kterého byl vyveden videosignál z kontejneru na opakovač Barco.
V průběhu listopadu a prosince 2011 se pak uskutečnilo několik testovacích letů za účelem ověření funkčnosti celého systému, vyhledávání cílů různými režimy senzorů a stabilitu jejich sledování. K aktivnímu použití laserových systémů ovšem nedošlo z legislativních důvodů. Šest demonstračních letů absolvovali na „Béčku“ i příslušníci Vzdušných sil AČR nad vojenským výcvikovým prostorem Jince, kde byl nakonec vyzkoušen i Laser Spot Tracker. Zkoušky prokázaly, že integrace „targeting podu“ Litening III je na letoun L-159 principiálně možná, pro sériovou podobu na armádních strojích si však vyžádá další úpravy. Bohužel, i o tento velice slibný projekt nakonec armáda neměla zájem.
Dalším pokusem byla implementace optoelektronického systému typu S.C.A.R. Pod od společnosti Airborne Technologies GmbH z rakouského Wiener Neustadtu, vybaveného kulovým pouzdrem s FLIRem. SCAR Pod (Self Contained Aerial Reconnaissance Pod) je primárně určen pro letouny kategorie PC-9 či PC-21, a je projektován ve třech variantách podle typu kulového pouzdra. Obrovskou výhodou SCAR Podu je, že nepotřebuje žádné úpravy na letounu-nosiči. Tento kontejner je totiž po navěšení na závěsný bod letounu-nosiče zcela soběstačný díky vlastnímu napájení a bezdrátovému provozu. Datové spojení z kontejneru na stanici operátora se totiž provádí přes WiFi a nevyžaduje tak žádnou externí kabeláž. Použití interního a snadno vyměnitelného akumulátoru pak poskytuje napájení kontejneru až na 10 hodin. V případě implementace na L-159 se zkoušela varianta SCAR Podu vybaveného kulovým pouzdrem s FLIRem typu Ultraforce 350 HD. Ve Vodochodech se uskutečnily pouze pozemní zkoušky, při kterých se ověřovalo, jestli nebude kontejner kolidovat s klapkami, dalšími podvěsy apod. I tato iniciativa však vyšuměla do prázdna.
Mnohem slibněji se jevila následná integrace tureckého elektro-optického průzkumného, sledovacího a zaměřovacího systému ASELPOD, což je v podstatě turecká obdoba izraelského kontejneru Litening od známé turecké společnosti Aselsam. Aselpod je zaměřovací a průzkumný kontejner s přední senzorovou hlavou, složenou ze dvou otočných částí – válcového tělesa a kulové hlavy. Hlavním senzorem Aselpodu je denní digitální kamera s rozlišením 768 x 576 pixelů, pracující ve viditelném spektru. Pro noční použití je pak určena kamera FLIR 3. generace s infračerveným senzorem s rozlišením 640×512 pixelů. Součástí kontejneru je samozřejmě laserový dálkoměr, který je spřažen s laserovým ozařovačem (Laser Designator), laserovým značkovačem (Laser Marker) a laserovým přijímačem, který slouží k zachycení označeného cíle jiným laserovým značkovačem, například od FAC/JTAC. Kontejner umožnuje rozšířené možnosti zobrazení videa současně v denním a IČ režimu a historii záznamu kvůli pozdějšímu vyhodnocení. Celý kontejner má i velice podobné rozměry jako jeho izraelský protějšek, průměr těla je 430 mm, délka 2350 mm a hmotnost 240 kg.
Zkoušky Aselpodu je možné dávat především do souvislosti s požadavkem iráckého letectva. Jak se například ještě v loňském roce vyjádřil velitel IQAF gen. Anwar HAMAD Amin, irácké letectvo bude podle něj usilovat o integraci tureckého Aselpodu na svých strojích L-159. Aselpod prošel ve Vodochodech pouze pozemními zkouškami, při kterých byl navěšen na podtrupovém pylonu č.4, a vznikla pro něj i samostatná ovládací a zobrazovací soustava, což opět souvisí s problémy původního hlavního integrátora V-Dot Systems. O současném stavu programu bohužel nejsou dostupné jakékoliv informace, navíc po ukončení bojů o Mosul poněkud utichl i irácký požadavek na integraci tohoto tureckého kontejneru.
V roce 2015 se Armáda ČR konečně rozhodla podle přijaté Koncepce rozvoje taktického letectva pro pořízení víceúčelového podvěsného kontejneru pro průzkum a navedení přesné protizemní munice, určeného pro letouny L-159. Tento projekt se měl realizovat v roce 2019 a ministerstvo obrany pro něj vyčlenilo částku 130 mil. Kč. I když armáda nesdělila podrobnosti ani typ případného kontejneru, z vyčleněné částky je možné usuzovat, že se zřejmě mělo jednat o „low-cost“ řešení právě v podobě starší generace izraelského kontejneru Litening III, vybaveného senzory s menším rozlišením oproti 4. a 5. generaci Liteningů a u kterého se vzhledem k ceně zřejmě nepočítalo ani se schopností sdílet pomocí datalinku videosignál s terminály systému ROVER (Remotely Operated Video Enhanced Receiver). Nakonec však i tento zdárně se rozvíjející program nebyl realizován, neboť byl upřednostněn nákup moderních kontejnerů Litening 4i pro letouny JAS-39 Gripen. Je otázkou, zda za ukončením tohoto programu stály pouze finanční důvody, neboť se hovořilo i o technických důvodech. Integrace Liteningu III na armádní stroje L-159A a L-159T by byla pravděpodobně o něco složitější a dražší než dřívější integrace na tovární „Béčko“, a to kvůli určitým odlišnostem demonstračního prototypu L-159B od armádních strojů.
Tímto byly zatím veškeré snahy o integraci a především pořízení „targeting podu“ na Alcu odsunuty do neznáma. Každopádně integrace jakéhokoliv průzkumného a zaměřovacího kontejneru by posunula možnosti L-159 opět o výrazný kus dopředu.
Modernizace kokpitu
Dalším krokem v případné modernizaci by mohla být úprava předního kokpitu původních L-159T1+ do podoby, připravované u jednomístných strojů v rámci předepsaných prací PP4000 (PP16) a modernizace pro použití NVG, kterou projde od letošního roku všech 16 strojů. V rámci této modernizace získá palubní deska sdružený zobrazovač ESIS (Electronic Standby Instrument System), který nahrazuje několik jiných záložních analogových přístrojů a ukazatelů a dokáže pilotovi poskytnout nutné údaje o poloze, vzdušné rychlosti, barometrické výšce, rychlosti, stoupání a klesání či kurzu v případě selhání běžných přístrojů. Tímto krokem by došlo ke sjednocení podoby předních kokpitů všech verzí, neboť nově modifikované L-159T2 již zobrazovač ESIS v předním kokpitu mají. Stejně tak by původní T1+ mohly v budoucnu získat UFCP panel z produkce Aera Vodochody, nainstalovaný v zadní kabině nových L-159T2, který umožňuje instruktorovi stejný komfort vkládání dat do avionického systému, jako má pilot v přední kabině
Dalším prvkem, který se zvažoval v později nerealizovaném projektu L-169AJT z roku 2013 byla náhrada původního HUD za novější typ. Všechny doposud vyrobené stroje L-159 používají průhledový display FV-3000 od společnosti Flight Vision. Bohužel tento více než dvacet let starý produkt se již nevyrábí a s tím souvisí i skutečnost, že mu výrobce postupně ukončuje servisní podporu. Proto výrobce do budoucna navrhuje výměnu původních průhledových displejů za český výrobek od společnosti Speel Praha, postavený pravděpodobně na bázi HUD-39, který je použitý v novince L-39NG. HUD-39 je moderní průhledový display, jehož servisní podpora by měla být v budoucnu plně zajištěna. Stejně tak by v budoucnu mohl být nahrazen v zadní kabině původní opakovač Barco za nový typ MFD-39-01 od společnosti Speel Praha, který bude nyní testován v továrním L-159T2X. Na něm budou zkoušeny i některé nové přístroje od uherskohradišťského Mesitu, jako například ukazatele otáček, teploty výstupních plynů a průtoku paliva, které by mohly v budoucnu nahradit původní přístroje od amerického Ameteku. Na továrním stroji T2X ev. č. 6073 bude rovněž testován nový odpovídač IFF pracující ve vojenském módu 5, který by měl být zhruba od roku 2020-21 postupně instalován na všechny armádní L-159.
Porovnání kokpitů modernizovaného L-159T1+ ev. č. 6078 (dole) a nově modifikovaného L-159T2 ev. č. 6038 (nahoře). Modernizované T1+ již mají instalovány nové MFD o rozměru 5 x 7 palců, přes které jsou nasazeny červené ochranné kryty. Zajímavostí je, že kokpit instruktora postrádá na rozdíl od verze L-159T2 ovládací UFCP panel pod opakovačem HUD typu CHDD-5.4/1 belgického výrobce BARCO s barevným panelem o rozměru 5 x 4 palců a rozlišením VGA 640 x 480 pixelů. (foto: Aero Vodochody Aerospace)
V souvislosti s modernizacemi je také velmi často zmiňována integrace přilbového zaměřovače na L-159. V případě Aera se s ním počítá na novém L-39NG a také ve studii F/A-259 Striker, a mělo by se jednat o osvědčený výrobek izraelské společnosti Elbit Systems na bázi přílbového zaměřovače Targo II, se kterým už mají v Aeru určité zkušenosti v podobě pozemních testů na demonstrátoru L-39CW ev. č. 2626 a dřevěné maketě L-39NG.
Integrace HMD na dvoumístných L-159T1/T2 není tak daleko od věci, neboť Vzdušné síly chtějí podle plánu rozvoje taktického letectva v letech 2022-2023 nakoupit pro své Gripeny novou raketovou výzbroj krátkého dosahu. I když stále nebylo rozhodnuto o konkrétním typu, zvažují se v podstatě pouze dvě řešení, a to v podobě již integrované evropské střely IRIS-T, či americké AIM-9X Block II, jejíž integraci by si však AČR musela zřejmě zaplatit. Tak či tak, nedílnou součástí obou střel je právě přilbový zaměřovač HMD Cobra/Targo II, respektive JHMCS II, které dovolují naplno využít vlastností obou střel. Je tedy možné, že AČR v případě zakoupení této moderní technologie bude chtít realizovat výcvik v použití HMD už na platformě L-159T1/T2 v rámci výcvikových osnov bojové přípravy pilotů taktického letectva. V takovém případě by bylo vhodné integrovat přílbový zaměřovač i na Téčka, aby už mladí piloti při bojovém výcviku u 213. letky získávali patřičné návyky a zkušenosti. V případě realizace tohoto kroku by se zřejmě zvažovala integrace některého produktu izraelské společnosti Elbit Systems. Je navíc docela možné, že hlavním pohaněčem integrace HMD na stroje L-159 bude americká společnost Draken International.
Nový radar AESA
U nově modifikovaných strojů L-159T2 se údajně zvažovala možnost náhrady původního radaru Grifo-L za novější typ od stejného výrobce, nyní společnosti Leonardo (původně FIAR S.p.A. – Fabbrica Italiana Apparecchiature Radioelettriche). Nakonec bylo od tohoto kroku údajně upuštěno především z finančních důvodů. Do budoucna však k nahrazení původních radarů nakonec může dojít. Přeci jenom radar je nejdůležitějším senzorem Alcy a vývoj v této oblasti jde nezadržitelně kupředu. Sám výrobce Leonardo má ve svém portfoliu připravenu úplnou novinku v podobě radaru Grifo-E, který je rozměrově podobný svým předchůdcům a podle výrobce by umožnoval i zástavbu do L-159.
Nový Grifo-E je moderní radar kategorie AESA, postavený na technologii s polovodiči na bázi galliumnitridu (GaN) a podobnými zástavbovými rozměry jako jeho předchůdce, jehož hmotnost se pohybuje od 105kg do 160kg v závislosti na velikosti antény. Grifo-E dokáže dle údajů výrobce sledovat současně až čtyřiadvacet cílů, přičemž cíl velikosti standardního stíhacího letadla detekuje na vzdálenost od 45 NM (85km) do 85 NM (160km). Zda se někdy v budoucnu zrealizuje výměna radarů za novější typ záleží také především na tom, jak dlouho bude společnost Leonardo schopna poskytovat servisní podporu rodině Grifo-L, který se opět již řadu let nevyrábí. Na druhou stranu je potřeba si uvědomit, že italský gigant Leonardo je v současnosti s řadou produktů největším konkurentem Aera Vodochody a z tohoto důvodu možná nebude od věci se přiklonit spíše k izraelskému řešení, nabízenému v programu F/A-259 Striker.
Podoba nového radaru Grifo-E kategorie AESA. Díky použití technologie s polovodiči na bázi galliumnitridu (GaN), která nemá takové energetické nároky a nevyžaduje tak účinné chlazení jako AESA radary s polovodiči na bázi arsenidu galia (GaAs), bude možné podle výrobce integrovat radar Grifo-E do Alcy i bez zásadnějších změn v konstrukci. (foto: Leonardo, www.leonardocompany.com)
O tom, jak všechny případné modernizace nakonec dopadnou, rozhodne především armáda, která podle svých požadavků a vyčleněných finančních prostředků bude definovat budoucí schopnosti svých dvoumístných strojů. Pokud by se nakonec armáda rozhodla pro rozsáhlejší modernizaci dvoumístných Téček, nelze takový krok očekávat dříve než v letech 2026-2028, kdy budou tyto stroje procházet u výrobce druhou střední opravou PP4000 (PP16), respektive v případě novějších L-159T2 první opravou PP2000. V této době už by měl být znám osud nejen jednomístných strojů L-159A, ale zároveň by mělo padnout i rozhodnutí, jakým způsobem budou Vzdušné síly AČR pokračovat v provozu nadzvukového letectva. Všechny tyto věci mohou nakonec výrazným způsobem modernizaci dvoumístných strojů L-159T1/T2 ovlivnit.
(autor textu: Aleš Hottmar, spolupráce: Radim Špalek)
Poděkování patří Honzovi Čadilovi z redakce Letectví + Kosmonautika a Martinu Mamulovi z AERO Vodochody AEROSPACE a.s. za pomoc a získané fotografie pro článek.
Poslední modifikovaný L-159T2 ev. č. 6038 během slavnostního ceremoniálu při předání Vzdušným silám AČR přímo u výrobce ve Vodochodech dne 4. června 2019. Během předávacího přeletu do Čáslavi nerozhodil zkušené instruktory 213. letky ani „birdstrike“ u jednoho stroje v letové hladině 300m. Vše se naštěstí obešlo bez jakýchkoliv poškození. (foto: Jan Čadil, Letectví + Kosmonautika)
Výcvik na nových L-159T2 se u 213. výcvikové letky v Čáslavi naplno rozeběhl až ve třetím srpnovém týdnu. Nové stroje společně s modernizovanými L-159T1+ umožní rychlejší přechod mladých pilotů na nadzvukové Gripeny. Tento systém, kdy se vybraní piloti přeškolují na JAS-39 přímo po absolvování bojového výcviku u 213. letky funguje zhruba od roku 2016, kdy se na Gripeny přeškolila první skupina „mladíků“. Cílem je, aby se na Gripen dostali piloti zhruba ve věku 29 let a s náletem cca 500 hodin. (foto: Radim Špalek)
(úvodní foto: Jan Kalina, www.czechairspotters.com)
(zdroj: článek L-159T2 v českém letectvu, autor Jan Čadil, Letectví+Kosmonautika 9/2019; článek „Aero L-159T2 ALCA Novinka pro české vzdušné síly“, autor Jan Čadil, Letectví+Kosmonautika 1/2017; http://www.airbornetechnologies.at/airborne-technologies/isr-turnkey-solutions/s-c-a-r-pod; článek „Litening na L-159B Albatros II“, autor Martin Mamula, Letectví+Kosmonautika 4/2012; https://www.aselsan.com.tr/en/capabilities/avionics-and-navigation-systems/electrooptical-systems/aselpod-advanced-targeting-pod-electrooptical-reconnaissance-surveillance-and-targeting-system; článek „FROM ZERO TO HERO: THE LIGHT COMBAT AIRCRAFT“, autor Alan Warnes, https://www.monch.com/mpg/news/air/5654-lca-landscape.html; https://www.vzlu.cz/cs/seznam-projektu-program-tip-c288.html; www.aero.cz; https://www.leonardocompany.com/en/products/grifo-e)
(aktualizace: 26. 9. 2019)
