„Noční oči“ českých vrtulníkářů: Historie a současnost použití NVG na našich vojenských vrtulnících
Použití noktovizních prostředků NVG (Night Vision Goggles) patří obecně k vůbec nejsložitějším úkolům výcvikové osnovy pilotů vrtulníkového letectva AČR a představuje společně se zbraňovým výcvikem pomyslný vrchol operačních schopností českých vrtulníkářů. A přestože by se na první pohled mohlo zdát, že jde v případě AČR o nějakou novou schopnost, ve skutečnosti jsou NVG už řadu let nedílnou součástí výcviku posádek vrtulníků Mi-35 a Mi-171. První zkoušky s noktovizními prostředky však u nás proběhly ještě v době, kdy zde stále panovala vláda jedné strany, ale na oplátku jsme měli ve státní hymně i druhou, řekněme „údernější“ část, která Vám nedala možnost usnout J . Pojďme se tedy podívat na genezi testování a zavádění NVG u našich vojenských vrtulníků trochu podrobněji.
V Náměšti zahájili výcvik s NVG na vrtulnících H-1
Trochu netradičně začneme na opačném konci, tedy v současnosti, kdy piloti 221. vrtulníkové letky v Náměšti nad Oslavou začínají „krotit“ v běžných nočních letových akcích své Vipery a Venomy právě s pomocí NVG. Oba vrtulníky systému H-1, tedy AH-1Z i UH-1Y mají pro pilotující personál integrovány helmy Optimized TopOwl od firmy Thales, které jsou bez nadsázky generačním skokem pro všechny české vojenské piloty dosud zvyklé na „klasické“ a dlouhá léta používané helmy Gentex Alpha 200, nebo novější Gentex HGU-56/P.
Optimized TopOwl je totiž vybavena integrovanými průhledovými displeji a zaměřovači, které umožňují kromě zobrazování letové symboliky i přímé zaměřování zbraní vrtulníku. Je to však zároveň zjednodušený model pocházející z původní helmy TopOwl, kterou používají například posádky bitevních vrtulníků Eurocopter Tiger a rozdíl je zejména v tom, že Optimized TopOwl nemá možnost zobrazení NVG, které tak musí piloti použít samostatně v podobě dodatečně instalovaných binokulárů AN/AVS-6 nebo AN/AVS-9. V tomto ohledu jsou na tom tedy posádky Viperů i Venomů na stejné úrovni jako byli předtím, když „sedlali“ legendární bitevní „Hindy“. Celkové povědomí za letu je však na mnohem vyšší úrovni, protože informace o navigaci a zbraňových systémech se na Optimized TopOwl zobrazují přímo před očima pilot a tím pádem mu umožňují létat s vrtulníkem po většinu času bez nutnosti rozptylovat se pohledem dolů na palubní desku s MFD nebo jinou část kabiny.
Helma Optimized TopOwl, kterou zavedla USMC pro své vrtulníky AH-1Z a UH-1Y se stala novou výbavou i pro české vrtulníkáře, kteří se přeškolují na své Vipery a Venomy. Pro každého pilota je upravována na míru a umožňuje díky svému průhledovému displeji se zaměřovačem zejména přímé ovládání zbraní vrtulníku. Není však vybavena možností zobrazení NVG a piloti tak v tomto případě musí nasadit navíc klasické binokuláry AN/AVS-6 nebo AN/AVS-9 někdy označované také jako ANVIS-9. Na záběru je pilot USMC maj. Christopher Myette z HMLA-367 / MAG 24 na havajské MCAS Kaneohe Bay v kabině AH-1Z. Tato letka byla deaktivována v roce 2022 a pravděpodobně z jejich původních vrtulníků AH-1Z a UH-1Y by mohly být vybrány stoje, které ČR dostane od USA jako dar v rámci naší pomoci Ukrajině. Bude se jednat o 6 AH-1Z a 2 UH-1Y, které by měly být dodány po provedení nezbytných modernizací na standard našich již dodaných Viperů a Venomů a to postupně v letech 2026-27. (Spodní foto U.S. Marine Corps Photo by Sgt. Alex Kouns)
Budoucnost státního podniku LOM Praha patří nově zaváděné vrtulníkové platformě H-1. „Lomáci“ jsou na základně uzavření příslušných smluv zapojeni do servisní podpory životního cyklu strojů Bell AH-1Z Viper / UH-1Y Venom, údržbou a opravami vyšších úrovní, dále do podpory logistiky a také simulovaného výcviku v nově vystavěném Simulačním centru H-1 přímo na 22. zVrL v Náměšti nad Oslavou. Koncem ledna tohoto roku získalo centrum Osvědčení o provozní způsobilosti, které konstatuje, že vojenské letecké pozemní zařízení neboli simulátor AH-1Z FTD (Flight Training Device), je schváleno k použití ve vojenském letectví v rámci technické specifikace uznané MO ČR. Výcvik létajícího personálu platformy H-1 na 22. zVrL v Náměšti nad Oslavou tak dostává vyšší intenzitu, protože simulátor kategorie „full mission“ je možné použit třeba právě i pro výcvik nočního létání s NVG. (foto: LOM PRAHA s.p., www.lompraha.cz)
Oba piloti můžou vést bojovou činnost, zaměřovat zbraně pouze pomocí tohoto průhledového displeje a mířit pouhým pohybem hlavy do potřebného směru a to na více cílů současně. Helma Optimized TopOwl je přímo propojena s hlavním senzorem vrtulníku AH-1Z – optickým a zaměřovacím systémem Target Sight System (TSS) AN/AAQ-30A od firmy Lockheed Martin, který je umístěn na přídi AH-1Z. TSS obsahuje všechny klíčové senzory – laserový značkovač pro přesně naváděnou munici, digitální kameru pracující v barevném spektru a FLIR. V případě Venomu, který nemá již zmiňovanou schopnost používat PTŘS, je TSS nahrazen jednodušším senzorem AN/AAQ-22E Brite Star II (pro zajímavost pár konkrétních údajů – termální senzor s 97 násobným přiblížením, laserový dálkoměr a značkovač 640 mW s dosahem až 20 km a samozřejmostí je možnost pokrytí celého 360° zorného pole kolem vrtulníku s možnými úhly naklonění +32°/-100°), který tak má všechny tři výše zmíněné systémy u TSS, takže UH-1Y může používat laserově naváděné 70 mm neřízené rakety HYDRA s přídavnými kity APKWS (Advanced Precision Kill Weapon System) a účinným dostřelem až 5,5 km.
V lednu 2024 zahájila 221. vrl v Náměšti nad Oslavou výcvik nočního létání na vrtulnících AH-1Z Viper a UH-1Y Venom za pomocí brýlí pro noční vidění (NVG), které si piloti před letovou akcí nasazují na svoje helmy Optimized TopOwl, jenž nejsou na rozdíl od původních helem TopOwl vybaveny zobrazením v módu NVG. AH-1Z tč. 0488 doplňuje palivo na stojánce s běžícím motorem během takzvaného postupu „hot refueling“, který umožňuje zkrátit meziletové přestávky na nejnutnější úroveň. Zajímavostí je, že stejná technika byla předtím občas používána našimi posádkami Mi-17 během mise SFOR v Bosně a Hercegovině, ale rozdílem je, že na vrtulnících Viper a Venom, vybavených tlakovým plněním, je oficiálně povolena a bude se zřejmě také využívat, jak ukazují první záběry z „ostrého“ provozu během letových akcí na 22. zVrL v Náměšti nad Oslavou. Viper tč. 0488 zároveň dobře ilustruje provedení světel pro let ve formaci, které jsou na trupu a ocasním nosníku vrtulníku dobře vidět v podobě zelených „proužků“. Toto osvětlení je samozřejmě možné přepnout i do módu kompatibilního s NVG. (foto: 22. zVrL Náměšť nad Oslavou)
Do nočních letových akcí 221. vrl se v Náměšti nad Oslavou zapojují kromě Viperů samozřejmě i Venomy, jako v tomto případě vůbec první dodaný UH-1Y tč. 0490, který přistává na stojánku „MIKE“ za pomoci osvětlení z palubního reflektoru. Na spodním záběru je v pozadí vidět Mi-171ŠM od 222. vrl. (foto: 22. zVrL Náměšť nad Oslavou)
Pohled do historie
První zmínka o testování NVG, ještě v tehdejším Československu, se udává v roce 1984, kdy měla dvojice pilotů – plk. Zdeněk Dvorník (z velitelství 10 LA v Hradci Králové) a pplk. Štefan Vazovan (od 11. vrlt z Plzně-Borů) dostat možnost vyzkoušet neupřesněný typ noktovizoru včetně originální pilotní helmy, která byla zřejmě amerického původu (mohlo jít zřejmě o typ AN/PVS-5, který byl ve službě u vrtulníkářů US ARMY, která s nimi běžně operovala již v 70-tých letech. Například 2nd Armored Cavalry Regiment „Red Catchers“ sídlící v bavorském Feuchtu poblíž Norimberku, což byli v 80-tých letech hlavní oponenti naší PVOS reprezentované hlavně hotovostními L-39ZA, Mig-21F/MA/MF od 5. slp z Líní, L-39ZA, Mig-23MF/ML od 1. slp z Českých Budějovic a vrtulníkářů s Mi-24D od 51. vrp a později i Mi-24V od 11. vrp na „modré hranici“ v západních Čechách a na Šumavě, začali s AN/PVS-5 operovat v noci podél naší státní hranice již v květnu 1976).
O její získání se měla zasloužit rozvědka, přičemž celá akce měla mít i tragickou dohru pro jednoho ze zúčastněných zpravodajců (my dříve narození si v tomto okamžiku jistě vybavíme něco jako legendárního československého agenta 007 majora Jirku Hradce v podání Rudolfa Jelínka). Ať tak, či onak, oba piloti létající na legendárním Hindu, odstartovali z letiště Plzeň-Bory a se svým Mi-24D zamířili směrem k Mariánským Lázním na letiště Erpužice s travnatou VPD. Plk. Dvorník, který měl během letu nasazenou helmu s NVG, zde provedl několik zkušebních přistání a to bez větších obtíží. Zkouškám vyhovovala i velmi tmavá noc, která zajistila, že pilot nebyl oslňován žádnými světelnými zdroji v místě přistání (pamětníci praví, že v takové temnotě není v Erpužicích vidět vůbec nic). Samotné počasí indikovalo 8/8 mraků, tedy zcela zataženo, se spodní základnou ve 400 m a vrchní hranicí v 1 200 m. Podle později sepsané zprávy plk. Dvorníka byly NVG velmi účinné pod výškou 80 m, odkud bylo možné vnímat terén okolo sebe téměř jako ve dne. Nad tuto výšku bylo rozlišení horší, a proto do ní podle jeho slov raději klesal podle přístrojů. Při výstupu nad mraky bylo možné pozorovat jejich hradby cca do vzdálenosti 5 km opět jako ve dne. Celkově hodnotil přístroj nočního vidění jako velmi účinný a jeho závěrem bylo doporučení k zavedení do výzbroje u našeho vojenského letectva. Vzhledem k způsobu získání NVG to však zatím byla jen hudba vzdálené budoucnosti.
Mi-24D tč. 0102 ze stavu 51. vrp v původní kamufláži ze SSSR tvořené tmavou šedozelenou (přibližně FS 16165), světlou šedou (přibližně FS 36595) na horních plochách a bočních plochách, zespodu pak světlá šedomodrou (opět přibližně FS 16473), který je zachycený během noční letové akce cca v roce 1981. Na podobném Mi-24D provedla test helmy s NVG v roce 1984 posádka plk. Zdeněk Dvorník a pplk. Štefan Vazovan. (foto: archiv autora)
Po roce 1989 probíhaly další testy NVG u Výzkumného ústavu 030 (VÚ 030) ve Kbelích (pozdější Výzkumný ústav letectva a konečně Vojenský technický ústav letectva a protivzdušné obrany – VTÚL a PVO). Celkem až čtyři různé typy byly zkoušeny na Mi-2 a Mi-17, kterým muselo být pro tento účel modifikováno osvětlení palubních desek. Právě nedostatečná kompatibilita NVG s přístroji dosud používanými Mi-24D/V a Mi-17 byla jedním z faktorů, který zabránil jejich rychlejšímu rozšíření u vojenského letectva, protože neustále výhledově plánovaná modernizace těchto vrtulníků pořízených v 80-tých letech, se v podstatě nikdy neuskutečnila a to hlavně z finančních důvodů, protože devadesátá léta až na výjimky Vzdušným silám armády České republiky (VzS AČR) v tomto ohledu příliš nepřála.
Vstup do NATO a příchod „nových“ vrtulníků Mil v letech 2003-06
A tak naši vrtulníkáři čerpali první praktické zkušenosti s NVG hlavně u svých zahraničních kolegů, s kterými se potkali nejprve během misí IFOR a SFOR na Balkáně a později po vstupu do NATO v roce 1999 také během aliančních cvičení nebo výměnných pobytů letek „squadron exchange“. Jedno z prvních takových společných létání se uskutečnilo ve dnech 14. -18. června 1999, kdy do Přerova na 33. zVrL zavítaly belgické A-109BA od partnerské letky 17. sq./sml. „Griffons“ ze základny Bierset a naši piloti měli možnost seznámit se s poznatky o praktickém provozu s NVG od svých nových belgických kolegů. Stále se však nepodařilo NVG zakoupit a zavést do běžného provozu, i když například Letecká služba Policie České republiky na svých vrtulnících Bell 412HP již v té době nějakou dobu používala NVG od firmy Clark.
Blýskat na lepší časy se v této oblasti začalo až v roce 2003, kdy k nám byly dodány první Mi-24V/Mi-35 v rámci deblokace ruského dluhu vůči ČR. Prvních 7 Hindů, které k nám byly postupně dodány do Přerova na palubě An-124 v tomto roce, nesly v dokumentaci označení Mi-24V a byly už téměř všechny upraveny pro možnost použití NVG ruského původu GEO-ONV-1. 27. ledna 2003 byly přivezeny Hindy tč. 7353, 7354, 7355 a 14. července 2003 pak zbývající tč. 0981, 7356, 7357 a 7358. Právě Mi-24V tč. 0981, které se zcela vymyká z číselného označení ostatních dodaných strojů, nemá palubní desky v černém provedení pro NVG, ani úpravu vnějšího osvětlení včetně infračerveného filtru pro přistávací světlomet. Zůstala tak jedinou ve výzbroji VzS AČR, která nebyla kompatibilní s NVG a to zřejmě i po absolvování své poslední GO v letech 2017-18, i když tak byla provozována až téměř do konce služby Hindů u nás v roce 2023.
Když v letech 2005-06 začaly z Ruska dodávky zbylých vrtulníků Mi-24V/Mi-171Š v rámci umoření zbylého dluhu, tak s nimi byly také dodány právě NVG GEO-ONV-1, na které byla částečně vycvičena skupiny českých pilotů, jenž prošla na jaře 2005 školením na Mi-171Š u výrobce v Ulan Ude (do ČR bylo následně postupně přepraveno vzduchem na palubách An-124 celkem 16 Mi-171Š tč. 9767, 9774, 9781, 9799, 9806, 9813, 9825, 9837 v provedení se zadní sklopnou rampou a tč. 9844, 9868, 9873, 9887, 9892, 9904, 9915 a 9926 s klasickými zadními vraty, alias „krovkami“). V rámci zbylých dodávek k nám bylo stejným způsobem také dodáno také 10 Hindů (tč. 7360, 3361, 3362, 3365, 3366, 3367, 3368, 3369, 3370 a 3371), které byly tentokrát v dokumentaci označeny jako exportní varianta Mi-35, ale v podstatě se stále jednalo o jedny a ty samé Mi-24V, jako v případě prvních dodávek z roku 2003, o čemž svědčí i stroj tč. 7360, který číselně „zapadá“ právě do řady vrtulníků dodaných v tomto roce. V domácím prostředí se začalo s postupným výcvikem s ruskými NVG GEO-ONV-1, ale s jejich zobrazením a funkcí v praktickém provozu nepanovala příliš dobrá spokojenost a postupně byly vyhodnoceny jako nevhodné pro další používání. Už v květnu 2006 probíhal na 23. zVrL v Přerově výcvik v létání s NVG za pomoci instruktora britského královského letectva – Royal air force (RAF), který měl na starosti docvičit dva české piloty až do instruktorské úrovně, aby následně mohli sami vést školení v používání NVG za letu u dalších svých kolegů.
Porovnání ruského noktovizoru GEO-NVG-1 (vlevo) a amerického AN/AVS-9 (vpravo). Ruské NVG typu GEO-NVG-1 k nám byly dodány v letech 2005-06 spolu s vrtulníky Mi-24V/Mi-35 a Mi-171Š v rámci deblokace ruského dluhu vůči ČR. V praktickém provozu však s nimi nepanovala velká spokojenost a cca od roku 2008 byly postupně nahrazeny NVG americké provenience. Šlo především o NVG od firmy L3Harris AN/AVS-9 nebo také ANVIS-9 (Aviator Night Vision Imaging System), které používaly už posádky českých Mi-171Š na své misi v Afghánistánu v letech 2010-11, a jsou i dnes stále jakýmsi etalonem ve své třídě. Je možné je nasadit na standardní „vrtulníkářskou“ helmu Gentex HGU-56/P a jsou českými piloty Mi-24V/Mi-35 a Mi-171Š/ŠM používány i na starších standardních helmách Gentex Alpha 200. (Foto archiv autora)
AN/AVS-9
V roce 1992 ukončila americká firma ITT Defense & Electronics, Night Vision Division vývoj NVG AN/AVS-9 (F4949), který probíhal na základě požadavku domácích ozbrojených složek, a od té doby kontinuálně upravila několik jejích verzí pro použití na různých pilotních helmách, jak pro posádky vrtulníků, tak i letadel. Verze NVG kompatibilní s vystřelovací sedačkou má vpředu pouzdro na jednu lithiovou baterii 3 V, které zabezpečují nepřetržitý provoz po dobu 10 hod.
Naproti tomu verze pro vrtulníkáře má dvě alkalické baterie typu AA. Při déletrvajících misích může být využíváno nízkoprofilové pouzdro na 4 baterie stejného typu, umístěné na helmě vzadu. K dispozici je rovněž napájecí adaptér, kterým může být napájecí blok propojen s jiným externím elektrickým zdrojem a může prodloužit dobu napájení z baterií až na 60 hod. Obě verze brýlí AN/AVS-9 mohou využívat celou řadu zesilovačů jasu firmy ITT, včetně výkonných zesilovačů třetí generace s odstupem signálu od šumu 18 a rozlišovací schopností od 45 do 64 řádků/mm. Zrovna tak mohou v binokuláru používat modrého nebo zeleného filtru pro optimalizaci zobrazení ve spojení s čelním průhledovým displejem HUD. Tyto filtry zamezují oslnění pilota v důsledku vyzařování světla z displejů a umožňují nerušené odečítání dat.
Binokuláry se zorným polem 40° a průměrem koncové čočky 14 mm, se vyznačují divergencí menší než 0,5°, umožňují vnitřní zaostření, 25 mm oční reliéf dovoluje současné použití dioptrických brýlí. Využít lze i vlastní individuální zaostřování objektivu v rozsahu dioptrií od –2,1 do +0,5. Hloubka ostrosti objektivu má rozmezí od 25 mm do nekonečna. NVG pracují v infračervené části elektromagnetického spektra v pásmu 0,9 mm. Upevňovací příslušenství umožňuje nastavit vzdálenost od očí v rozsahu 27 mm a náklon v rozsahu do 10°. Celková hmotnost NVG je potom cca 870 g, z toho na samotný binokulár připadá 540 g a zbylých 330 g pak na držák.
V únoru 2007 provedla 231. lbvr v Přerově noční střelby na PC ve VVP Libavá se svými Mi-24V/Mi-35 za pomocí NVG. Tento výcvik byl obnoven po neuvěřitelných 16 letech, protože poslední kdo „pamatoval“ provedení stejného úkolu byl velitel letky pplk. Ivan Pospíchal a jeho zápisník letů v roce 1991. Důležitou podmínkou, která umožnila obnovit tuto schopnost bitevních vrtulníků, bylo dobudování potřebné dopadové plochy na střelnici ve VVP Libavá, která by byla certifikována pro noční střelby. Střílelo se jak z palubních čtyřhlavňových kulometů 9A-624 ráže 12,7 mm, tak i NŘS. Střeleb se účastnili všichni piloti a palubní technici letky a hodnocení jejich provedení bylo „výtečně“ pro kulomet 12,7 mm a „velmi dobře“ pro neřízené střely, což je pozoruhodný výsledek, když si připomeneme, že pro drtivou většinu létajícího personálu to byla jejich první zkušenost s nočními střelbami, navíc nově za pomoci NVG. Vzhledem k dobrým zkušenostem byl plánován další podobný výcvik u letky i pro další období, ale jako limitující faktor se ukázalo počasí, které se ve VVP Libavá často mění na neletové podmínky neumožňující provedení dopředu naplánovaných střeleb, které tak musely být zrušeny. Zároveň se také za provozu projevily nedostatky ruských GEO-ONV-1, které byly v roce 2008 u pilotů Hindů nahrazeny zapůjčenými britskými NVG ANVIS Mk. I a později vlastními binokulárními NVG, pravděpodobně typu AN/AVS-9.
Trojice pilotů 221. vrl před Mi-24V tč. 3370 v Náměšti nad Oslavou, která je připravena k provedení nočních střeleb. Všichni mají nasazeny binokuláry NVG, pravděpodobně AN/AVS-9, přičemž oba krajní na helmě Gentex Alpha 200 a prostřední pilot pak má Gentex HGU-56/P. Zajímavým detailem, který není na první pohled vidět, je unikátní výzbroj Hindu tvořená čtveřicí pum OFAB-100-110TU. (Foto Martin Král, 21. zTL Čáslav)
NVG AN/AVS-9 neboli ANVIS-9 dostaly na své nové pilotní helmy HGU-56/P posádky Mi-171Š/ŠM, které se v roce 2009 připravovaly na misi ISAF v Afghánistánu. Tam nakonec v letech 2010-11 působila trojice Mi-171ŠM tč. 9799, 9806 a 9837. A jak vlastně vypadá takový let s NVG v pestrých přírodních podmínkách Afghánských od rozsáhlých písečných ploch až po vysokohorské prostředí se můžeme přesvědčit v následujících řádcích.
Noční let v místních podmínkách, a v souladu s požadavky na bezpečnost, znamená, že letové osádky se při plnění tohoto typu úkolu musí obejít bez použití jakýchkoliv ze země viditelných světelných zdrojů, kterými vrtulníky disponují. „Vidí“ pouze prostřednictvím speciálního vybavení Night vision goggles – brýlí nočního vidění. Brýle pracují na principu zesílení „zbytkového světla“, získávaného ze svitu měsíce, hvězd a pozemních zdrojů. Oproti podobnému létání například v České republice musí osádky vystačit pouze s měsícem a hvězdami, protože jiné zdroje, jako jsou osvětlená města a vesnice, se zde prakticky nevyskytují.
Zpočátku se od sebe „NVG let“ a běžný denní let příliš neliší. Piloti ve spolupráci s operační směnou mobilního operačního střediska vrtulníkové jednotky projdou celým procesem plánování a přípravy letu. Významnou roli v tomto procesu zaujímají specifické meteorologické informace a neméně důležitou roli sehrává i technická příprava. Technik skupiny objektivní kontroly a ošetřování speciální výstroje, který pro každý let připravuje a kontroluje přilby, záchranné pilotní vesty a komunikační systém pro přežití, musí svou pozornost zaměřit i na prostředky nočního vidění, na kterých provádí kontrolu zdrojů, kabeláže a také celkové seřízení. Příslušníci technického roje kromě obvyklých předletových úkonů doplňují na vrtulnících filtry na světlomety, krytky na zpětná zrcátka a krytky na reflexní plochy, které mohou způsobit odraz světla. A co je na „NVG letu“ jiného z pohledu pilota?
„Prvním novým vstupem je důležitá informace o světelných podmínkách. Synoptik nám na GO-NO GO briefingu poskytuje údaj o míře nočního světla vyjádřený v hodnotě milliluxů a o postavení měsíce nad horizontem. Na základě toho si můžeme udělat představu o tom, jak moc budou rozeznatelné detaily terénu, nad kterým poletíme. Před samotným letem je důležité správné nastavení NVG. To si dělá každý člen osádky samostatně. Následně palubní technik v rámci předletové prohlídky vrtulníku kontroluje nasazení filtrů na světlometech a všechny další úpravy potřebné pro provedení tohoto typu letu,“ řekl o přípravě na noční let kapitán vrtulníku.
„Létání s NVG je specifické také v tom, že pilot při sledování okolního terénu ztrácí schopnost hloubkového vidění, protože NVG zkreslují vzdálenosti a současně zužují pozorovací úhel na maximálně 30 stupňů. Tento handicap musí pilot nahrazovat neustálým „skenováním“ okolního prostoru. Zároveň NVG znemožňuje správně přečíst údaje na přístrojích, a proto se piloti i palubní technici musí naučit tyto letové údaje kontrolovat takzvaně pod brýlemi,“ vysvětlil dále specifika NVG.
Další rozdíly lze najít při přistání. Kapitán vrtulníku je popsal takto: „Specifickou fází letu je přistání. Kapitán si musí zvolit na přistávací ploše orientační bod, podle kterého se řídí při přistání tak, aby ve fázi zavisení vyloučil podélný a boční pohyb vrtulníku. Současně pilot-navigátor (sedící vpravo) sleduje hlavně okolní prostor a překážky v blízkosti místa přistání a palubní technik poskytuje pilotovi údaje o výšce a rychlosti. To vše souvisí se ztrátou schopnosti periferního vidění a prostorové orientace při používání NVG. Je na pilotovi – kapitánovi, aby spojil to, co sám vidí a vnímá z informací od členů osádky, a současně zvládnul samotnou pilotáž.“
Noční létání klade na všechny členy osádky vrtulníku zvýšené nároky, ale především v jarních a letních měsících v důsledku kombinace velké nadmořské výšky, vysokých teplot a také požadavku na maximální bezpečnost přepravy koaličních jednotek je tento typ létání důležitou součástí plnění operačního úkolu.
Dvojice záběrů pořízených v Aghánistánu v první polovině roku 2010 ukazuje dvojici příslušníků 1. kontigentu HELI UNIT, který byl tvořen z personálu 231. a 232. vrl na 23. zVrL v Přerově, během nočních operací s NVG AN/AVS-9. Pilot i palubní střelec mají binokuláry nasazeny na helmách HGU-56/P, oba jsou vybaveni zelenými taktickými vestami a střelec má k dispozici lehký kulomet PKM ráže 7,62 mm ruské provenience, který tvořil první aktivní obranou výzbroj našich vrtulníků Mi-171Š/ŠM. V Afghánistánu byla v letech 2010-2011 nasazena trojice modernizovaných Mi-171ŠM tč. 9799, 9806 a 9837 na základně Šarana v provincii Paktika, jejichž transport tam i zpět proběhl na palubě An-124. (Foto AČR – 1. kontingent HELI UNIT ISAF v Aghánistánu)
NVG ve výcviku u pardubického CLV
Poslední kapitolou o použití NVG u našeho vrtulníkového letectva nebude tvořit přímo vojenské letectvo, ale složka výcviková, která od roku 2004 zajišťuje pro VzS AČR školení budoucích pilotů v rámci Centra leteckého výcviku (CLV) na základně v Pardubicích, které patří organizačně pod státní podnik LOM Praha. Pro potřeby vrtulníkového výcviku provozovala nejprve dva typy – oba ruské provenience. A to lehké Mi-2 s následným přechodem na Mi-17. Legendární „spermie“ Mi-2 však definitivně dolétaly ve výcviku nových pilotů v roce 2018, kdy byly nahrazeny novou platformou od amerického výrobce Enstrom EN-480B-G, které jsou na rozdíl od „budíkových“ Mi-2 opatřeny z výroby „skleněným“ kokpitem Garmin G1000H s dvojicí multifunkčních displejů, které jsou plně kompatibilní s NVG včetně vnitřního osvětlení a posunují tak možnosti výcviku na nový a vyšší level, zvláště s přihlédnutím k momentálnímu zavádění vrtulníků systému H-1, které jsou již také vybaveny „full glass“ palubní deskou.
V rámci létání na Hipech Mi-17 tč. 0825 a 0832 byly provozovány standardní binokuláry AN/AVS-9 s mikrokanálkovým zesilovačem jasu obrazu Delta, které byly připevněny na přilbách Gentex Alpha 900, které jsou v CLV používány. Následně už na novém typu EN-480B-G, začal výcvik prvních dvou instruktorů s NVG v první půlce března 2019. Na Enstromech se používají binokulární NVG HELIE od francouzského výrobce Thales, které jsou určeny právě speciálně pro piloty vrtulníků, a upevněny jsou na nové přilby HPH700 od francouzského producenta ELNO. Zbývá ještě zmínit, že NVG od firmy Thales mají kompatibilní úchyt pro „standardní“ noktovizory AN/AVS-9, které jsou používány u VzS AČR.
Na dvojici záběrů pořízených během jara 2019 u příležitosti zkoušek nové světlotechniky pro noční provoz na letišti v Přerově, můžeme vidět jak tehdy ještě téměř „novotou vonící“ Enstrom EN-480B-G tč. 0473 z pardubického CLV, tak i pilota v helmě HPH700 od výrobce ELNO s nasazenými NVG HELIE od francouzské firmy Thales, kterým není nikdo jiný než bývalý zkušený pilot Hindů a současný ředitel CLV pplk. v. v. Jaroslav „Jerry“ Špaček. (Foto Jan Vachek)
Improvizované „NVG“ pro W-3A Sokol
Pozorný čtenář si jistě povšiml, ze v předchozím textu jsme se ještě nezmínili ani jednou o dlouholetém „tažném koni“ systému SAR a LZS u armádního letectva – o polském typu W-3A Sokol. Není to však náhodou, protože původní provedení avioniky a osvětlení kabiny nedovoluje i přes prozatím provedené modernizace a úpravy v rámci GO, které již na těchto vrtulnících u výrobce proběhly, použít klasické noktovizory NVG. O potřebě podobného systému však samozřejmě uvažoval i výrobce PZL Swidnik, který se nakonec rozhodl místo nákladné úpravy celého kokpitu pro instalaci samostatného zařízení Enhanced Vision System (EVS), který byl měl funkci NVG do určité míry „suplovat“.
Zařízení EVS je v podstatě infračervená kamera Max-Viz 2300 od společnosti Astronics, snímající prostor před vrtulníkem, jejíž obraz je u vrtulníků W-3A promítán na displej v pilotním prostoru. EVS tak pomáhá zabezpečit posádkám vrtulníků Letecké záchranné služby (LZS) a Služby pátrání a záchrany (SAR) možnost vidět a reagovat na situace, kdy se nelze spoléhat na lidský zrak. Umožňuje tak především bezpečné přistání do terénu v noci a za ztížených meteorologických podmínek, kdy je špatná nebo nízká dohlednost například z důvodů mlhy, smogu nebo kouře. Smlouva mezi MO ČR a výrobcem PZL Swidnik na úpravu 6ks W-3A provozovaných v konfiguraci SAR tč. 0714, 0715, 0716, 0717, 0718 a 0719 byla podepsána 30. dubna 2019 s tím, že systém EVS bude na vrtulníky integrován během pravidelných prací u výrobce.
Bohužel věk nelze zastavit a celá flotila spolehlivě sloužících Sokolů dosáhne v roce 2026 již milníku 30 let služby u VzS AČR. Podle aktuálně platného záměru prezentovaného dne 31. ledna 2024 na zasedání výboru pro obranu Poslanecké sněmovny Parlamentu ČR, došlo ke zrušení další plánované zakázky na modernizaci 10 kusů vrtulníků W-3A u polského výrobce PZL Swidnik, která měla prodloužit jejich letové rezursy. Důvodem zrušení zakázky bylo navýšení původní celkové ceny z 250 mil. na 850 mil. Kč. Provoz českých Sokolů tak bude zajištěn již jen aktuálně existující servisní smlouvou s výrobcem platnou do roku 2028.
Toliko tedy k historii a současnosti použití NVG na našich vojenských vrtulnících. V jednom z příštích článků se pak podíváme na použití NVG u Taktického letectva AČR, konkrétně na typech L-159 a JAS-39.
Autor textu: Radim Špalek, czechairforce.com
(úvodní foto: 22. zVrL Náměšť nad Oslavou)
Zdroje:
https://www.lompraha.cz/news/simulator-ah-1z-viper-s-osvedcenim-o-provozni-zpusobilosti
https://www.thalesgroup.com/en/pilot-optronics
http://www.vrtulnik.cz/avionic/nvg2.htm
http://www.vrtulnik.cz/avionic/nvg3.htm
http://www.vrtulnik.cz/avionic/nvg.htm
https://www.thalesgroup.com/en/pilot-optronics
(aktualizace: 3. 2. 2024)
