Mig-21 – Poslední z mnoha 1. díl

30. 7. 20251. 8. 2025 Radim Špalek 1107 Views 21. zTL Čáslav, 211. tl, MiG-21

12. července 2025 si připomínáme již těžko uvěřitelných dvacet let od doby, kdy se z betonu RWY 32 čáslavské 21. základny taktického letectva naposledy odpoutaly legendární „jednadvacítky“ a zatáhly tak pomyslnou oponu za téměř 43 let trvající službou celkem 466 strojů typu Mig-21 všech verzí v našem vojenském letectvu. V následujícím textu si tyto varianty přiblížíme stručným popisem a následně se Vám jako autor pokusím nabídnout vlastní pohled na konec tohoto „velkého příběhu“, tak jak jsem měl možnost být s fotoaparátem u toho v posledních sedmi měsících roku 2005.

Legenda odešla před dvaceti lety – naše „jednadvacítky“

Přehled verzí typu Mig-21, které postupně létaly v československém a českém vojenském letectvu, nám přiblíží jejich charakteristiky i stručný popis služby. V případě podrobnějších informací odkazuji na, v mnoha ohledech téměř vyčerpávající, popis našich „jednadvacítek“ z vynikajících publikací Miroslava Irry, které můžu vřele doporučit každému zájemci o historii tohoto typu u nás. To samé platí o Josefu Martinkovi a Stanislavu Roglovi, kteří navíc během své profesní kariéry techniků ILS na „jednadvacítkách“ přímo pracovali, takže jejich knižní počiny obsahují mnoho detailních a fundovaných informací, včetně technických i faktografických podrobností o provozu takříkajíc z první ruky. Další, komu bych rád vzdal touto prací hold, je pak Stanislav Vystavěl, který roky pečlivě shromažďoval a také publikoval velké množství faktografických údajů z bohaté historie našeho vojenského letectva, hlavně z období 50. až 90. let. V neposlední řadě bych také nerad zapomenul na dalšího technika „jednadvacítek“ a „beden“ Petra Přibyla a jednoho z největších současných znalců Migů-21 Martina Janouška. Bez vytrvalé práce a trpělivé snahy každého z nich by dnes nebylo možné dát dohromady takto ucelené pojednání o mojí jednoznačné životní „srdcovce“, takže pánové, dovolte ještě jednou, všem Vám DĚKUJI!

Mig-21F

Mig-21F tč. 0305 pochází z výroby v Aero Vodochody pod číslem 560305. O jeho službě je známé to, že 26. července 1965 byl předán k Výcvikové letce v Mladé, která byla jeho prvním uživatelem. Dále je ještě zaznamenán u 1. slp v Českých Budějovicích. Záběr byl pořízen v květnu 2012 na letišti v Hradci Králové, tedy již mnoho let po vyřazení z provozu, které proběhlo zřejmě na začátku 90. let. Kulaté a dělené číslice trupového čísla 0305 dostávaly až letouny po pravidelných opravách. Původní provedení číslic z výroby bylo hranaté a nedělené, podobné jako použité u našich Su-7. „Efka“ nese podtrupový „bak“ 490 l a dvojici raketnic UB-16 pro 57 mm neřízené střely S-5. (Foto Radim Špalek)

První stroje Mig-21F (nebo také Mig-21F-13) obdrželo čs. letectvo v roce 1962. Tyto „jednadvacítky“ tehdy převzala do stavu Výcviková letka v Mladé, která měla zabezpečit přeškolení prvních pilotů na tyto nové dvoumachové Migy. Vykazovány jsou přitom u této jednotky poprvé 13. září 1962. Oficiálního předvedení na veřejnosti se letouny dočkaly dne 9. května 1963, kdy během tradiční přehlídky na Den vítězství přelétly nad Letenskou plání 3 stroje z tzv. „rozsypové“ série č. 9902, 9903 a 9904 se zavěšenými IČ PLŘS R-3S. Tyto letouny pocházely přímo z výroby v SSSR a byly k nám dodány koncem roku 1961 spolu s dalším strojem č. 0904 s původní „úzkou“ SOP, který měl být vzorovým kusem pro připravovanou licenční výrobu v Aeru Vodochody (pod krycím označením B-6150). Je zajímavé, že zpočátku byly „jednadvacítky“ vedeny pod označením Z-159F, jenž se objevilo i na některých provozních technických předpisech, ale od tohoto „krytí“ bylo nakonec upuštěno zřejmě ještě do konce roku 1962. Jak uvádí Miroslav Irra, můžeme se v příslušné dokumentaci k letounu občas setkat dokonce ještě s dalšími krycími značkami v podobě „Letoun 1471“ nebo „Výrobek 1471“.

Skutečná výroba u nás začala v roce 1963 a následně v jedenácti sériích vzniklo do roku 1972 celkem 194 Migů-21F. Z tohoto počtu bylo v roce 1969 přímo exportováno do Egypta 15 ks 8. série (výrobní čísla draků 860801 – 860805 a 960806 – 960815) a 11 ks 9. série (výrobní čísla draků 960901, 960902, 960907 – 960915. Zajímavostí u těchto 26 strojů bylo, že již ve Vodochodech dostaly dle přání nového uživatele typickou pouštní kamufláž. Ještě v roce 1969, byly podle pokladů Emila Padiora, dodány Egyptu další čtyři „efky,“ které musely být staženy přímo od útvarů československého vojenského letectva. Konkrétně šlo o tč. 0612, 0702, 0706 a 0709.

Mig-21F tč. 9903 je jeden z čtveřice strojů tzv. „rozsypové“ série, která byla dodána koncem roku 1961 v dílech ze SSSR do Aera Vodochody, a zde sestavena ještě před zahájením vlastní licenční výroby. Jednalo se „efky“ tč. 9901, 9902, 9903 a 9904, jenž byly dobře identifikovatelné podle prosklení zadní části kabiny, které „jednadvacítky“ z naší výroby už nenesly a tato část byla zaplechována. Všechny letouny 99. série byly v roce 1973 prodány do Sýrie. (Foto archiv autora)

Další vývoz proběhl v roce 1973, kdy bylo naopak do Sýrie darováno 12 Migů jako náhrada ztrát způsobených Syrskému letectvu během říjnové války s Izraelem. Tyto letouny již nepocházely přímo z výroby, ale byly staženy ze služby u stíhacích pluků našeho letectva. Jednalo se o tč. 9901, 9902, 9903, 9904 (tedy všechny stroje dodané ze SSSR v „rozsypu“) a tč. 0002, 0004, 0101, 0102, 0106, 0213, 0214, 0302 (vše z výroby v Aeru Vodochody). Tč. 9903, 0101, 0214 a 0302 přitom „odevzdal“ 9. slp v Bechyni. Všech 12 výše uvedených „jednadvacítek“ přelétlo v první půlce října 1973 na letiště do Kbel a odtud byly postupně ve dnech 16. – 20. října dopraveny v rozebraném stavu 16 sovětskými dopravními stroji An-12 přímo do Sýrie na leteckou základnu Kweres v rámci takzvané „Akce 99“. Zde na jejich sestavení a zprovoznění začala okamžitě pracovat speciálně vyslaná skupina 40 československých techniků, kteří působili nepřetržitě ve dvou směnách a dílo dokončili v rekordním čase mezi 18. – 25. říjnem. Před samotným předáním poté Migy-21F na místě zalétávala čtveřice našich pilotů, přičemž jako zajímavost můžeme uvést, že „efky“ byly během těchto letů plně vyzbrojeny, včetně ostrých PLŘS s IČ naváděním R-3S, protože Jomkipurská válka s Izraelem stále probíhala.

„Efka“ se stala u slp poslední zaváděnou verzí stíhacího letounu, který neměl palubní radiolokátor (RL) a byl proto určen pouze pro úkoly bojového použití za NPPD, maximálně NPPN. Proto se také tato verze nikdy nestala kompletní výzbrojí byť jediného stíhacího pluku a vždy ji doplňovaly letouny RL vybavené (PF, PFM, MA, MF). V 80. letech přecházely postupně Migy-21F u bojových jednotek do role letounů pro pokračující bojový výcvik a v druhé polovině 80. let začínaly být postupně vyřazovány. Poslední stroje dolétaly u čs. letectva v roce 1991 právě u 1. lšp v Přerově. Po dobu své služby se „efka“ objevila u všech tehdejších stíhacích jednotek i mnohých dalších: 1., 4., 5., 8., 9. a 11. slp, 47. pzlp, 1. lšp, VL a VSL. Celkem čs. letectvo provozovalo 169 strojů Mig-21F.

Mig-21F byl poháněn motorem R-11F-300 o max. tahu 56,25 kN s forsáží. Při přistání byl ke zkrácení dojezdu používán brzdící padák, jehož schránka se nacházela na spodní části zádě. Hlavňovou výzbroj tvořil 30 mm kanón NR-30 se zásobou 30 ks nábojů umístěný na pravé spodní straně trupu mírně za kabinou. Hlavní výzbroj tvořily PLŘS s IČ navedením R-3S (sovětské označení K-13), které bylo možno nést v počtu dvou kusů pod křídelními závěsníky za pomocí adaptérů APU-13. Mimo „ostrých“ raket se používala k výcviku i cvičná verze tzv. „registr,“ kterou piloti imitovali zachycení cíle až do odpalu. Ten samozřejmě neproběhl, protože střela byla zbavena bojové hlavice (zůstal IČ senzor) a pohonného motoru. Na trupový centrální pylon se většinou navěšovala přídavná nádrž o 490 l pro zvýšení doletu. Protizemní výzbroj pak tvořily raketnice UB-16 pro neřízené rakety S-5 ráže 57 mm, případně velkorážové 240 mm neřízené rakety S-24B zavěšované pomocí adaptérů APU-7, nebo pumy FAB a OFAB o váze 100, 250 a teoreticky i 500 kg.

Pilot seděl v kabině na vystřelovacím sedadle SK-1, které bylo účinné od výšky letu 110 m a to až do rychlosti 1 100 km/h. Překryt kabiny se odklápěl celý směrem dopředu. Samotné pancéřové sklo o tloušťce 62 mm nebylo součástí tohoto překrytu a zůstalo upevněno v samostatném rámu nad přístrojovou deskou. Mezi základními přístroji byl rychloměr KUSI-2500K, machmetr M-2,5K, umělý horizont AGD-1, kurzový systém KSI, radiokompas ARK-10, radiovýškoměr RV-3, radiovýškoměr s rozsahem 0-600 m RV-UM a přijímač pozemních radiomajáků MRP-56P. V řízení stroje pomáhal jednokanálový autopilot KAP-2K. Letoun byl na obrazovkách pozemních RL identifikovatelný díky IFF typu SRO-2 Chrom. Ostrahu zadní polosféry proti zaměření RL zajišťoval systém SPO-2 Sirena 2. K zaměření zbraní bylo použito optického zaměřovače typu ASP-5ND, který pracoval společně s radiodálkoměrem SRD-5M.

Specialitou čs. letectva byly fotografické kontejnery domácí výroby v levé a pravé variantě, které se zavěšovaly pod příslušné křídelní závěsníky. Každý kontejner nesl čtyři kamery AFA-39 a s oběma společně bylo možno při průletu v cílové oblasti zachytit najednou celý prostor okolo letounu. Zdroje i pamětníci se rozcházejí v tom, zda byly vybrané stroje pro nesení těchto fotokontejnerů kompletně upraveny již při sériové výrobě v Aeru Vodochody (doloženo u tč. 0609 – 0620, 0701 – 0714, 0801 – 0815, 0901 – 0902, 0907 – 0915 / prodány do Egypta (SAR) v roce 1969, 0903 – 0906, 1001 – 1016, 1101 – 1114), a v dokumentaci pak následně označeny jako Mig-21FR („fotoverze“), nebo došlo k jejich dokončení až u jednotek v 70. letech. Protože však letouny sloužily u slp a byly používány především k stíhacím úkolům, nebylo toto označení v našem vojenském letectvu oficiálně používáno.

Mig-21PF

První plnohodnotnou „jednadvacítkou“ pro vedení bojové činnosti v každém počasí a během noci, tedy vybavenou palubním RL, byla verze „PF.“ Naše letectvo dostalo tyto stroje v roce 1964 a letouny spolu s Migy-21PFM začaly v OH PVOS u slp nahrazovat postupně dosud používané stroje Mig-19P a PM. Z moskevského výrobního závodu č. 30 „Znamja Truda“ v SSSR bylo v letech 1964-65 dodáno celkem 39 letadel značených jako „Izdělije 76“, které se během své služby objevily u 1. slp v Českých Budějovicích, 8. slp v Mošnově a Brně, 9. slp v Bechyni a 11. slp v Žatci. Jako první dostala v srpnu 1964 „péefka“ 3. letka 11. slp v Žatci a 1. letka 1. slp v Českých Budějovicích. Naopak poslední jednotky, které v roce 1989 vyřazovaly Migy-21PF z provozu, byly 8. slp v Brně a 9. slp v Bechyni. Poslední let však vykonala „péefka“ tč. 1304 až 10. září 1990, kdy ji přelétl pplk. František Hlavnička do Anglie, jako dar pro RAF Benevolent fund.

Zajímavostí přitom je, že Mig-21PF tč. 1304 měl úpravu pro nesení speciálního kontejneru „R-V“, kterým bylo možné provádět kalibraci pozemních radiolokátorů PLRK 2K12 KUB. Tento speciální prostředek vznikl v roce 1978 úpravou původního kontejneru typu „D“ z Migu-21R, a vzhledem k tomu, že „erky“ sloužící u 47. pzlp byly vytíženy vlastními úkoly, tak bylo určeno provést přestavbu 4 ks vybraných Migů-21PF od 8. slp. Tohoto úkolu se zhostily Letecké opravny Kbely (LOK), které postupně upravily „péefky“ tč. 1304, 1309, 1311 a 1314. Změny se týkaly zejména kabeláže letounu, dále došlo k přesunutí spodní zásuvky vnějšího napájení na levou stranu trupu, čímž stroje získaly stejné provedení, jako je známe z následujících variant „jednadvacítek“ – pozdějších sérií Mig-21PFM nebo Mig-21R a MF. Dalším rozpoznávacím znakem upravených „péefek“ byl kryt kabeláže napájení kontejneru „R-V“ vedený mezi brzdícími štíty a potřebná ovládací skříňka namontovaná uvnitř kabiny na horní části rámu předního pancéřového skla.

Z technického hlediska, hlavně co se týče vybavení pilotní kabiny a zástavby speciálních zařízení, vycházela „péefka“ stále z Migu-21F. Díky použití palubního RL RP-21 Safír v novém větším a stavitelném kuželu musela být překonstruována příď, kde se zvětšil vstupní otvor z 630 na 870 mm. Zkrácená pitotstatická trubice PVD bez „křidélek“ DUAS zmizela ze spodu přední části trupu a přestěhovala se přímo doprostřed horní části vstupního prstence. Kvůli zvýšení hmotnosti bylo třeba použít také nová kola o rozměru 800 mm, místo původních 600 mm, které nesla verze „F.“ Díky jejich většímu rozměru bylo třeba upravit i šachty podvozku a nad centroplánem stroje se proto objevily větší „boule.“ Letoun byl také oproti Migu-21F poháněn mírně vylepšeným motorem R-11F2-300 o max. tahu 60 kN při zapnutí přídavného spalování. Novinkou byl i systém LAZUR ARL-S, který umožňoval navedení pilota na cíl z pozemního velitelského stanoviště (VS) pomocí předávaných povelů o kurzu, vzdálenosti a výšce cíle, takže nebylo nutné vést radiokorespondenci.

Zcela odstraněna byla hlavňová výzbroj a pilot se tak musel spoléhat pouze na PLŘS. Ty bylo možno podvěsit opět jen v maximálním počtu 2 ks a to buď „klasické“ R-3S s IČ navedením na adaptéry APU-13, nebo RS-2US s poloaktivním RL navedením pomocí APU-7. Výzbroj vycházela z ohledu na určení letounu pro službu v PVOS, kde se předpokládaly pouze útoky typu „přepad“ na daný cíl. V případě manévrového boje však letounu hlavňová výzbroj citelně chyběla, jak se později ukázalo během střetů na blízkém východě nebo ve Vietnamu. Naši piloti díky tomuto faktu dali „péefkám“ přiléhavou přezdívku „holubice míru“. Mimo protiletecké výzbroje bylo možné opět podvěsit také protizemní – bloky UB-16 pro 57 mm neřízené rakety S-5, 240 mm neřízené protizemní rakety S-24B (zavěšovaly se také pomocí adaptéru APU-7 jako PLŘS RS-2US) nebo pumy až do váhy 500 kg.

Z hlediska letových vlastností byla slabinou této verze dost vysoká přistávací rychlost, která činila 340 km/h a byla nejvyšší u všech verzí „jednadvacítek“ bez systému SPS. Na druhou stranu, některá část pilotů je považovala za nejlepší verzi pro létání akrobacie.

Mig-21PFM

„Péefemka“ byla vylepšenou verzí původního Migu-21PF, kterou výrobce označoval jako „Izdělije 94“. Na první pohled se odlišovala zejména novou a poprvé použitou „širokou“ SOP známou z pozdějších verzí Migů tzv. „třetí generace.“ Problém s vysokou přistávací rychlostí, přesahující 300 km/h, byl u pozdějších sérií „péefemek“ vyřešen zabudováním zařízení SPS (sduv pograničnogo sloja), které během přistání zajišťovalo ofukování vysunutých vztlakových klapek v poloze „otevřeno“. Tím se zvýšila jejich účinnost a podařilo se dosáhnout snížení přistávací rychlosti na hodnotu cca 300 km/h. Samotný proud vzduchu k náběžné hraně klapek byl přiváděn z kompresoru motoru a pilot proto nesměl během přiblížení na přistání stáhnout ještě ve vzduchu POM (páku ovládání motoru) na volnoběh, neboť v takovém případě většinou následoval neřízený pád stroje na zem ještě před VPD (POM byl proto jištěn zarážkou). Zařízení SPS bylo následně standardně použito na dalších „jednadvacítkách“ navazujících ve vývojové řadě na typ Mig-21PFM.

Další nezanedbatelnou změnou oproti „péefce“ bylo přemístění padáku ze spodní části zádě do vřetenovitého tělesa, které bylo integrováno do SOP nad horní částí výtokové trysky motoru. Výhodou tohoto uložení bylo zejména to, že v případě nutné potřeby mohl pilot vypustit padák již ve vzduchu a zkrátil tak dojezd stroje. V praxi se však tento způsob nevyužíval, protože při něm samozřejmě hrozilo reálné nebezpečí utržení padáku, nemluvě o silném nárazu, který musely absorbovat hlavní podvozkové nohy. Raketová výzbroj zůstala stejná jako u předcházející verze Mig-21PF, tedy radiolokační PLŘS RS-2US a infračervené R-3S ve spojení s adaptéry APU-7 v prvním případě a APU-13 ve druhém. Stroje ze 71., 72., 79. a 80. série (od tč. 7113 výše) mohly nést místo podtrupové přídavné nádrže 490 l pouzdro GP-9 s dvouhlavňovým 23 mm kanónem GŠ-23, který byl tehdy ve výzbroji naší armády úplnou novinkou. Nevýhodou při použití kontejneru však byl snížený akční rádius díky menšímu množství neseného paliva. Použít se samozřejmě mohly také stejné neřízené rakety a pumy jako u předchozích verzí F a PF.

Mig-21PFM převzal po svém předchůdci, verzi „PF“, většinu systémů a palubního vybavení. Zabudován byl modernizovaný RL RP-21M a objevila se nová, modernější vystřelovací sedačka KM-1M umožňující teoreticky katapultáž i z nulové výšky při minimální dopředné rychlosti 130 km/h (první série byly ještě osazeny původními sedadly SK-1, ale všechny naše „péefemky“ již měly KM-1M). Pozdější výrobní série charakterizoval, mimo jiné, i nový překryt kabiny, který se nyní skládal z pevného čelního štítku a doprava odklopné části. Všechny stroje dodané do Československa v letech 1966-68 byly již vybaveny tímto novým typem kabiny. Pohonnou jednotkou byl mírně vylepšený motor R-11F2S-300 o maximálním tahu 60,60 kN.

Pro zkrácení startu bylo možno použít pomocné startovací rakety SPRD-99, SPRD-314-II nebo SPRD-314-II-U2 (všechny tři typy měly téměř shodné rozměry a zřejmě i parametry), které se zavěšovaly ve spodní části trupu v úrovni odtokové hrany křídel, kde byly již z výroby instalovány patřičné úchyty. V československém letectvu se však používaly pouze výjimečně, většinou při příležitosti ukázek vojenským delegacím apod.

V listopadu 1966 dostala první „PFM“ 3. letka 1. slp v Českých Budějovicích, který tak po nějaký čas provozoval všechny tři tehdy používané verze „jednadvacítek“ (F, PF i PFM). V červnu 1968 se dočkala této verze i další jednotka PVOS umístěná u „horké“ západní hranice a to jmenovitě 1. letka 11. slp, jež byla ještě téhož roku přeznačena v rámci pluku na 3. letku. U našeho letectva se tak Migy-21PFM objevily během jejich služby u 1. slp v Českých Budějovicích, 8. slp v Mošnově a Brně, 9. slp v Bechyni a 11. slp v Žatci. Celkem bylo ze SSSR dodáno 50 ks a poslední z nich dolétaly v březnu 1991, kdy byly definitivně vyřazeny z provozu u 11. slp v Žatci a 8. slp v Brně.

Mig-21R

Průzkumná varianta vznikla v roce 1967 z původní stíhací verze „PFM“ a dostala označení Mig-21R („Izdělije 94R“). Největší úpravou bylo rozšíření hřbetu až k SOP, v kterém byly instalovány další, tolik potřebné, palivové nádrže. Zesílená křídla umožnila nést na každé straně dva závěsníky, přičemž na vnější bylo možné podvěsit typické „doutníky“ v podobě 490 l přídavných palivových nádrží. Na vnitřních závěsnících potom mohla být nesena různá výzbroj v podobě nám již známých raketových bloků UB-16 pro neřízené rakety S-5 ráže 57 mm, pumy nebo také IČ naváděné PLŘS R-3S. Letounu byla i přes průzkumné určení ponechána možnost použití v roli záchytného stíhače, protože instalace radaru RP-21M v kuželu na přídi zůstala plně zachována.

Pod trup bylo možno zavěsit nejdůležitější podvěsy a to aerodynamicky tvarované speciální kontejnery. Celkově bylo možno použít 4 varianty. „D“ pro denní snímkování, „R“ pro radiotechnický průzkum, „ED“ pro REB a „N“ pro noční snímkování. Československé a poté i české letectvo používalo po celou dobu služby těchto strojů pouze varianty „D“ a „R.“ Kontejner „D“ byl vybaven šesti fotokamerami AFA-39, jednou AŠČAFA-5M a magnetofonem MS-61 (pilot na něj mohl zaznamenávat své poznatky přímo za letu). Kontejner „R“ nesl primárně radarové pátrače SRS-6 a SRS-7M, které byly schopné lokalizovat radiolokátory pracující v pásmu 2,9 až 200 cm. Dále byl součástí podvěsu opět magnetofon MS-61 a jedna fotokamera AFA-39. Mimo fotografického a radiotechnického vybavení byl v příslušných kontejnerech použit výstražný radiolokační přijímač SPO-3R, který snímal signály v okruhu 360 stupňů a varoval pilota před ozářením od nepřátelských radiolokátorů. S tímto zařízením spolupracovala dvojice výmetnic ASO-21, z nichž každá byla schopná odpálit po 32 ks dipólových odražečů pro rušení signálu RL.

Mig-21R tč. 1625 se vrací v září 1991 z cvičného letu na letiště v Hradci Králové, kde sídlil 47. pzlp, který s „erkami“ operoval od roku 1969 až do jeho zrušení 31. května 1993. Na přídi je vidět znak Šakala, který 47. pzlp používal na svých Mig-21R už na začátku 70. let. Zhruba v období 1974-76 musel být z „jednadvacítek“ odstraněn a na některých „erkách“ 2. letky se objevil znovu až začátkem 90. let. Tč. 1625 je podvěšeno dvojicí přídavných nádrží 490 l a pod trupem nese kontejner „D“ pro fotografický průzkum. Toto „erko“ bylo vyrobeno 1. července 1969 a ještě tento měsíc dodáno k 47. pzlp v Pardubicích. Po téměr 24 letech služby přešel při zrušení pluku v květnu 1993 k 28. sbolp v Čáslavi, aby byl následně v červnu 1994 uložen v Líních a později zrušen. (Foto archiv autora via Chris Lofting)

Samotné vysílací antény přístroje SPO-3R nesl Mig v malých vřetenovitých pouzdrech na koncích křídel. Ovládací skříňky se lišily dle použitého druhu kontejneru a byly umístěny v horní části předního pevného štítku kabiny nad zaměřovačem, což prakticky „zneprůhlednilo“ již tak velmi omezený výhled směrem kupředu. Během služby strojů u čs. letectva se přeci jen objevil ještě jeden druh kontejneru a to „R-V“, který jsme si popsali u Mig-21PF (původní typ „D“ byl u nás upraven potřebnými přístroji k tomu, aby mohl sloužit ke kalibraci pozemních radiolokátorů PLRK 2K12 KUB).

Na levé straně přídě „erky“ se poprvé objevil snímač nebezpečného úhlu náběhu, který poté převzaly i další verze 3. generace „jednadvacítek.“ Pitotova trubice byla umístěna asymetricky na pravé horní straně přídě a ještě stále nenesla na svém konci „křidélka“ DUAS. První dva stroje tč. 1501 a 1502 byly dodány ještě s dosud standardním barospirografem, který zaznamenával pouze rychlost a výšku letu a sloužil hlavně při vyšetřování nehod. U dalších strojů od tč. 1624 výše byl nahrazen klasickou „černou skříňkou“ SARPP-12 (ve skutečnosti oranžovou), která mimo výše uvedených parametrů zaznamenávala i další jednorázové povely a údaje vzniklé během letu na svitek filmu. Radiostanice typu RSIU-5 měla anténu na vrcholu SOP pod nevodivým dielektrickým krytem, který byl natírán typickou zelenou barvou, stejně jako příslušné elektrické části kontejnerů „R“, „D“ a „R-V“. Dalším vybavením byl automatický odpovídač vlastní-cizí SOD-57M, SRZO-2 a také dvoukanálový autopilot AP-155. Všechny stroje byly původně dodány bez periskopů na krytech kabiny. Během revizí a oprav v LO Kbely však byl některé letouny tímto periskopem dodatečně vybaveny.

V letech 1969-72 dostalo naše letectvo celkem 25 ks Migů-21R, které po celou dobu sloužily pouze u dvou útvarů. Nejprve u 47. pzlp v Pardubicích a Hradci Králové a to až do roku 1993. Po jeho zrušení pak cca jeden rok pokračovaly ve službě u 28. sbolp v Čáslavi, ale to už byla pouze „labutí píseň“ této průzkumné verze. Ještě předtím bylo koncem roku 1992 předáno v rámci dělení ČSFR na Slovensko 8 strojů tč. 1502, 1702, 1703, 1918, 1920, 1922, 1923 a 1924. Poslední let vykonal v ČR letoun tč. 2149, který v lednu 1995 přelétl z Čáslavi od LZO do Líní na uložení.

Mig-21MA

V letech 1969-70 bylo postupně k 4. slp do Pardubic dodáno 24 ks stíhacích strojů Mig-21MA. Dodání této malé série vycházející z původní průzkumné varianty Mig-21R, předznamenalo rozsáhlé dodávky následující verze „MF,“ která se stala nejrozšířenější a také poslední variantou „jednadvacítky“ zavedené do výzbroje našeho vojenského letectva. Dva tucty dodaných „emáček“ bylo možno zařadit do čtyř výrobních sérií a to 11., 12., 26. a 27. Na začátek je nutné poznamenat, že označení Mig-21MA, pod kterým se letouny po celou dobu provozovaly, může být poněkud nepřesné. Moskevská továrna „Znamja Truda“ značila výrobek jako „Izdělije 96A,“ přičemž v dokumentaci letounů se při dodání objevil název „Mig-21M, variant A“. Těžko dnes rozhodovat, ale fakt je ten, že všeobecně se používala a stále se také používá právě složenina Mig-21MA, byť zřejmě přesnější označení by mělo být Mig-21M.

Jak již bylo uvedeno, koncepčně typ vycházel z průzkumné varianty Mig-21R. Zůstala křídla s dvojicemi závěsníků, pod trupem se nově objevil 23 mm dvojhlavňový kanón GŠ-23. Konec pitotovy trubice, umístěné opět na pravé horní straně přídě, již nesl charakteristická křidélka DUAS. Naproti tomu od následující verze „MF“ odlišovala letouny vizuálně zejména absence periskopu na odklopném překrytu kabiny a také chybějící aerodynamické plůtky u přisávacích dvířek pod kabinou (plůtky bránily nasávání zplodin po výstřelech z kanónu při menších rychlostech a větších úhlech náběhu a předcházely tak riziku nestabilní práce motoru). Při SO (středních opravách), na které byly letouny odesílány po 600 hod. nebo 6 letech provozu, byla většina strojů „MA“ periskopy a plůtky dodatečně vybavena (podle Miroslava Irry se tato úprava neměla dotknout pouze čtyř strojů, přičemž tč. 1115 a 1204 byla ztracena během služby ještě před dosažením náletu pro odeslání na SO). Navíc při této příležitosti došlo i k zástavbě výkonnějšího motoru R-13F-300, který používaly „jednadvacítky“ verze „MF“. Dodatečně se zesilovaly i nosníky závěsníků pod křídly, takže po těchto úpravách celkově stroje Mig-21MA odpovídaly standardu verze „MF“ i v ohledu možného zbrojního schématu.

Vybavení letounu zahrnovalo RL RP-21MA Safír. Pilot seděl na vystřelovací sedačce KM-1M a k dispozici měl radiostanici RSIU-5, systém LAZUR ARL-S pro přenos povelů z pozemního naváděcího stanoviště, odpovídač vlastní/cizí SOD-57M, IFF SRZO-2 a výstražný přijímač RL signálů SPO-10. Mimoto byly všechny stroje již od začátku vybaveny záznamovým zařízením SARPP-12 v SOP. Jak již bylo uvedeno výše, všechny stroje byly nejprve poháněny slabšími motory R-11F2S-300 o max. výkonu 60,60 kN a až později dostávaly během SO silnější R-13F-300 o max. tahu 63,66 kN.

Mig-21MA tč. 1114 zachycený během letové akce na stojánce letiště Líně v roce 1990, kde „emáčko“ sloužilo u 5. slp těsně před jeho zrušením. Na vnitřním páru závěsníku nese adaptéry APU-13MT pro PLŘS R-13M. Tato „jednadvacítka“ byla vyrobena 15. června 1969 a do ČSSR přelétla 17. července 1969 k 4. slp do Pardubic. 29. září 1976 dokončena střední oprava (SO) v Leteckých opravnách Kbely (LOK). Od 16. června 1989 u 5. slp v Líních. 30. března 1991 předán k 1. lšp v Přerově. Následně od 30. března 1992 u 82. sslt v Mošnově a 21. listopadu 1992 předán v rámci dělení ČSFR do Malacek pro letectvo ASR. (Foto archiv autora)

Hlavní výzbrojí letounů Mig-21MA byly samozřejmě PLŘS, nám už dobře známé z předchozích verzí „jednadvacítek.“ A to radiolokačně naváděné RS-2US a infračervené R-3S, či v roce 1985 zavedené R-13M. Běžnou kombinací, na kterou byly letouny také většinou neustále podvěšeny potřebnými adaptéry APU-7 (RS-2US), APU-13 (R-3S) nebo později APU-13MT (R-13M), byla právě dvojice RS-2US a R-3S/R-13M. Často používanou součástí výzbroje stíhacích leteckých pluků (slp) byly také upravené cvičné „registry“ raket R-3S pro bojový výcvik. Mimo protiletadlových raket bylo samozřejmě možno na vnějších, tzv. „mokrých“ závěsnících použít „baky“ pro 490 l paliva. Jednu přídavnou nádrž o 490 l mohl letoun nosit také pod trupem. Pro zvýšení doletu, zejména při přeletech, bylo možno na stejném místě alternativně použít přídavnou nádrž o 800 l. Všechny čtyři závěsné body bylo možno využít k zavěšení bloků UB-16 pro neřízené rakety S-5 ráže 57 mm, či 240 mm neřízených protizemních střel S-24B. Na každém závěsu se také dala umístit rozličná pumová výzbroj mezi 100-250 kg, z které se však u slp prakticky používaly pouze 100 kg pumy FAB-100 a OFAB-100. Na vnitřních závěsnících přitom bylo možné po zesílení křídelních nosníků teoreticky nosit až 500 kg pumy.

Zajímavou výzbrojí některých letounů této verze se na přelomu 70/80. let stal kontejner „SM“, který v sobě ukrýval rušící zařízení SPS-141E a výmetnice klamných dipólových a infračervených cílů ASO-21-E7P. Cílem tohoto kontejneru, který byl umisťován pod centrální podtrupový pylon, bylo radarové krytí až čtyřčlenné formace strojů. Tedy celého roje, který by v těsné sestavě mohl proniknout na území protivníka i přes silný ochranný deštník jeho radiolokátorů. Zástavba potřebné elektroinstalace je doložena na strojích tč. 1206, 1209, 1210 a 2706.

V československém letectvu sloužily Migy-21MA nejprve u 4. slp a 47. pzlp v Pardubicích. Koncem 80. let se dostaly k 5. slp do Líní a 9. slp v Bechyni. Začátkem 90. let byla část strojů předána také k 1. lšp do Přerova, kde se na nich cvičili noví piloti. Poslední bojovou „štací“ strojů „MA“ byla 82. sslt v Mošnově a 9. sbolp v Bechyni. Při rozdělení ČSFR na konci roku 1992 byly takřka všechny zbylé stroje předány na Slovensko nově vznikajícímu letectvu ASR. Jmenovitě to byly letouny tč. 1112, 1113, 1114, 1201, 1203, 1206, 1208, 1209, 1210, 2615, 2705, 2706 a 2707. U nás zůstal pouze jediný letoun tč. 2614, který poté postupně sloužil u 28. sbolp a 43. slt v Čáslavi. Definitivně byl vyřazen ze služby až někdy v druhé polovině roku 1997 a dodnes je součástí historické statické expozice na 21. zTL, která se prezentuje návštěvníkům během dní otevřených dveří.

Mig-21MF

Jak již bylo uvedeno výše, Migy-21MF představovaly nejvyšší vývojovou variantu „jednadvacítek,“ které byly v československém a později i českém letectvu zavedeny. Modernější „bisy“ nebyly pořízeny pravděpodobně hlavně z důvodu naplnění stavů jednotek právě „emefkami“ (samozřejmě při připočtení všech provozovaných letounů předchozích verzí) a s přihlédnutím k plánovanému nákupu letounů Mig-23 ve stíhacích (MF/ ML) a stíhacích-bombardovacích (BN) verzích na přelomu 70/80. let.

Od svého předchůdce v podobě Migu-21MA, zdědila „emefka“ značnou část vybavení. A to počínaje radiolokátorem RP-21MA Safír, přes radiostanici RSIU-5, systém LAZUR pro přenos povelů z pozemního naváděcího stanoviště, odpovídač vlastní/cizí SOD-57M, IFF SRZO-2 a výstražný přijímač radiolokátorů SPO-10. Pilot seděl na standardním vystřelovacím sedadle KM-1M a samozřejmostí už bylo i záznamové zařízení SARPP-12 v SOP. Novinkou byly naproti tomu zejména silnější motor R-13F-300. Továrny v SSSR letouny vedly jako „Izdělije 96F“ (to je zajímavé zejména v ohledu na předchozí verzi Mig-21MA a její přesné označení). Letouny se k nám dodávaly nejdříve z moskevského závodu č. 30 „Znamja Truda“ a poté také z Gorkého. Každý z nich čísloval vyrobené letouny ve vlastní řadě, což způsobilo to, že letouny z Gorkého měli na trupu menší čtyřčíslí než předchozí dodané „jednadvacítky“ (může to svádět k domněnce, že jde o starší stroje, ale opak je pravdou).

Z moskevské „Znamja Trudy“ bylo v letech 1971-74 dodáno 82 strojů. Nejprve v letech 1971-72 24 strojů v původní barvě materiálu-duralu (stříbrné) ze sérií 43., 44., 52. a 53. V letech 1973-74 přelétlo do ČSSR 58 strojů v hnědo-zelené kamufláži určených pro útvary „frontového“ letectva 10. letecké armády (LA). Tyto letouny pocházely ze sérií 76., 77., 78., 82., 94., 95., 97., 98. a 99 (podle Miroslava Irry tč. 9713 přilétlo jako poslední snad až v roce 1975). Naposledy bylo dodáno 20 „jednadvacítek“ z Gorkého, které přiletěly do Českých Budějovic k 1. slp v světle šedivé až šedomodré kamufláži v roce 1975. Dalo by se říci, že přitom pocházely z výrobních sérií 22., 24., 25., 30., 40., 41., 43., 44., 54., 55., 56, ale v tomto případě to není zcela přesné, protože výrobce v Gorkém záměrně používal vzestupnou řadu čísel, které však nešly v přímém pořadí, ale byly záměrně vynechávány, zřejmě aby nebylo možné vysledovat přesný počet vyrobených strojů. Výrobní sérii jako takovou si však interně značil, protože byla uvedena na některých agregátech. Podle svědectví Stanislava Rogla se u československých „šedivek“ (vžité pojmenování strojů se světle šedou až modrošedou kamufláží) pak mělo konkrétně jednat o 3. sérii. Více se budeme „šedivkám“ věnovat dále v samostatné kapitole. Celkem tak bylo do Československa v letech 1971-75 dodáno ze SSSR 102 Migů-21MF.

Mig-21MF tč. 9410 byl vyroben v SSSR 12. června 1974 a 2. července 1974 přelétl do ČSSR na letiště v Přerově-Bochoři. Zde jej 26. července 1974 přijal do stavu 6. sbolp. Všechny „emefky“ určené pro tento útvar nesly zeleno-hnědou kamufláž a tč. 9410 nebylo výjimkou. 19. července 1983 na „jednadvacítce“ dokončily SO v LOK, přičemž se vrátila k 6. sbolp. 6. března 1991 byla předána k 1. lšp, ale zůstala na letišti Přerov. Od konce roku 1993 vedena ve stavu 28. sbolp v Čáslavi a 30. března 1994 zaznamenána u Leteckého zkušebního odboru (LZO) neboli „Stresové letky“ tamtéž. V roce 1995 stále na 4. zSL v Čáslavi u 43. slt, kde působila i nadále u 4. zTL a 21. zTL / 211. tl. Poslední let 29. ledna 2004 a od 26. února 2004 uložena v Českých Budějovicích. Až do konce své služby v roce 2004 si udržela svoje zeleno-hnědé zbarvení, byť bylo po SO a GO vždy obnoveno (druhou takovou „emefkou“ bylo tč. 9414). Snímek pochází z 27. července 2003, kdy se Mig-21MF tč. 9410 vrací na letiště v Pardubicích z cvičného letu „Tango scramble“ v OH. V té době už naše hotovostní „jednadvacítky“ nosily výzbroj v podobě dvojice IČ naváděných PLŘS krátkého dosahu R-60M na vnitřních závěsnících a pár „baků“ 490 l na vnějších pylonech. 41. slt s Migy-21MF/MFN/UM byla v Pardubicích umístěna včetně OH systému NATINADS od května do listopadu 2003 z důvodu výluky domácí 4. zTL v Čáslavi. Šakal v erbu na přídi vychází ze znaku, který používal 47. pzlp a po roce 1995 jej převzala 43. slt. (Foto Radim Špalek – sken z negativu)

Z vnějšku se Migy-21MF od „emáček“ odlišovaly zprvu zejména použitím periskopu na odklopném krytu kabiny a aerodynamickými plůtky u přisávacích dvířek pod kabinou. Když byly později Migy-21MA při revizích upravovány na standard „emefek,“ zůstaly vnějším rozlišovacím znakem brzdící štíty (u „MF“ měly poněkud jiný tvar a o něco větší plochu než u „MA“ a předchozích verzí) a mírné odchylky provedení paneláže u kanónu GŠ-23 na spodu trupu.

Výzbroj Migů-21MF byla velmi rozmanitá. Na 4 závěsníky pod křídly bylo možno podvěsit buď nám již známé PLŘS s radiolokačním navedením RS-2US s pomocí adaptéru APU-7. Infračervené R-3S společně s APU-13 nebo od roku 1985 používané IČ R-13M podvěšované pomocí modifikovaného adaptéru APU-13MT. Některé stroje byly v 90. letech upraveny pro možnost nesení modernějších IČ PLŘS R-60M, které se na závěsníky umisťují pomocí adaptéru APU-60 (takto byly na podzim 2002 upraveny i všechny poslední zbylé Migy-21MF u 41. slt v Čáslavi – tč. 5508, 5512, 9410, 9414, 9711, 9801, 9804, 9805, stejně jako ostatní zbylé „emefenky“ v provozu tč. 2205, 2500, 4003, 4017, 4175, 4405, 5581, 5603. Tč. 3008 a 4127 byla zničena během katastrofy 10. října 2000 a minimálně tč. 4127 tuto schopnost zřejmě nikdy nemělo. Tč. 3008, létající v druhé polovině 80. a začátkem 90. let u 9. slp a později 9. sbolp v Bechyni, mohlo být upraveno u tohoto útvaru, protože zde podobné modernizace na „šedivkách“ proběhly). Kombinace protiletadlových raket mohla být různorodá, ale v praxi se do OH používala nejčastěji varianta 2x RS-2US, 2x R-3S (později případně analogová náhrada R-13M). Mimo samotnou ostrou výzbroj se používaly cvičné PLŘS, tzv. „registry“ při simulovaných přepadech nebo vzdušném boji. U jednotek se vyskytovaly v několika provedeních. Jedna varianta byla pouze tělo samotné rakety s IČ hlavicí v přídi zbavené řídících ploch. V druhém případě byly přední řídící plošky ponechány, ale vyskytly se i „registry“ které měly jak přední, tak i zadní řídící plochy.

Protizemní výzbroj se skládala z osvědčených raketových bloků UB-16 pro 57 mm neřízené rakety S-5. Dále zahrnovala 240 mm neřízené rakety S-24B zavěšované pomocí adaptérů APU-7. Škála pumové výzbroje byla také široká, v praxi zejména u 6. a 9. sbolp. Používaly se nejvíce pumy FAB a OFAB o váze 100-250 kg, výjimečně až 500 kg, některé v provedení s brzdícím padákem na zádi. Pro zvýšení nosnosti pum, sloužily skupinové adaptéry MBD-2-67U. Na každý z nich bylo možno navěsit 4 pumy po 100 kg, což při použití 2 ks MBD-2-67U znamenalo poměrně solidní celkový počet 10 ks. Část strojů byla podobně jako některé stroje verze „MA“ upravena pro nesení kontejneru „SM“, který sloužil pro vedení REB. Tento podvěs se používal zejména u sbolp (i když je zaznamenané přemístění dvojice „emefek“ v zeleno-hnědé kamufláži tč. 9707 a 9714 schopných nést kontejner „SM“ i k 1. slp v Českých Budějovicích, ale kontejnery se zde podle Stanislava Rogla téměř nepoužívaly) a zavěšoval se na centrální podtrupový závěsník. Přídavné palivové nádrže byly dvojího druhu. Klasické 490 l „doutníky“ se mohly zavěsit na vnější křídelní závěsníky nebo případně jeden kus pod trup (rozšířená varianta u hotovostních strojů v 70/90. letech). Pod trupem se mohla použít i 800 l nádrž, někdy zvaná také jako „moby dick,“ která se navěšovala většinou pouze při přeletech. Pro maximální možný dolet se tak dalo použít kombinace 1xPPN 800 l pod trup a 2xPPN 490 l pod křídla.

Vzlet letounu bylo možno urychlit a tím také zkrátit potřebnou délku rozjezdu po VPD za pomoci startovacích raket na tuhé palivo SPRD-99, SPRD-314-II nebo SPRD-314-II-U2 (všechny tři typy měly téměř shodné rozměry a zřejmě i parametry). Závěsné body na dvojici těchto raket byly ve spodní části trupu přibližně v úrovni odtokové hrany křídel. V čs. letectvu se však používaly pouze výjimečně, většinou ve spojitosti s ukázkou pro příslušníky generálního štábu nebo zahraniční delegace. Například v polovině 80 let je zaznamenán takový start „šedivky“ tč. 2205 u 9. slp v Bechyni. Po roce 1989 už není autorovi znám jediný případ jejich použití.

Jako první dostal Migy-21MF v československém letectvu v srpnu 1971 stíhací útvar 10. LA a to 4. slp v Pardubicích. V letech 1972-75 se varianta „MF“ dostala do výzbroje 5. slp v Líních, 9. slp v Bechyni a 1. slp v Českých Budějovicích. Žádný z těchto stíhacích útvarů však nebyl zcela přezbrojen a vždy si ponechal alespoň u jedné letky stroje starších verzí, ať již „F,“ „PF,“ „PFM,“ nebo „MA.“ Jedinou výjimkou byl 6. sbolp v Přerově, který dostal v letech 1973-74 kompletní výzbroj „emefkami“ v hnědo-zelené kamufláži u všech tří letek. Na začátku 90. let při začínají redukci a někdy spíše likvidaci československého a později českého letectva, se Migy-21MF dostaly i k dalším jednotkám. V roce 1989 přelétly „emefky“ k 8. slp v Brně, který převzal stroje od 3. letky 1. slp v Českých Budějovicích. Zrušení 5. slp v první polovině roku 1991 se odrazilo na přesunu jeho „MF“ k 11. slp do Žatce, kde byly ve stejný čas vyřazeny poslední letouny verze „PFM.“ Dočkal se postupně také 1. lšp v Přerově, který přebíral techniku zejména po zrušení 6. sbolp, ke kterému došlo také v roce 1991 na stejné základně, takže se „jednadvacítky“ ve skutečnosti nestěhovaly. 8. slp byl zrušen v roce 1991 a z jeho personálu byly postaveny dvě samostatné stíhací letky – 81. sslt odlétla na Sliač a stala se základem pro budoucí stíhací složku ASR a 82. sslt putovala s „emefkami“ nejprve do Mošnova a později do Přerova, kde ji také čekalo v roce 1993 přeznačení na 4. sslt. Na jeden rok se stroje Mig-21MF od rušeného 11. slp dostaly také k 3. letce 28. sbolp v Čáslavi.

Mig-21MF tč. 9805 se vrací do Pardubic z podvečerní „zaprávky“ během letové akce 17. září 2003. „Čistou“ konfiguraci „ruší“ jen adaptéry APU-60 pro IČ PLŘS krátkého dosahu R-60M na vnitřním páru závěsníků. „Emefka“ byla vyrobena 22. září 1974 a následně dodána 10-12/1974 k 4. slp do Pardubic. Od října 1985 u 5. slp v Líních. Od 3. dubna 1991 u 1. lšp v Přerově. V prosinci 1992 předána do LOK na GO, při které byla původní zeleno-hnědá kamufláž změněna na „šedivku“. Následně v listopadu 1993 u 4. sslt v Přerově. Od ledna 1995 u 42. slt na 4. zSL v Čáslavi. Od roku 2000 u 41. slt na 4. zTL v Čáslavi. V srpnu 2003 dostala v rámci opravy v LOZ České Budějovice efektní „NATO“ kamufláž ze tří odstínů šedé s výsostnými znaky v provedení „low-vis“. Tyto barvy odpovídají odstínům použitých na L-159A a to dle vzorníku Federal Standard: Horní plochy – tmavá šedá FS 36118, střední šedá FS 36270, spodní plochy – světlá šedá FS 36375. V LOZ ČB dostaly tento nátěr postupně „spárky“ Mig-21UM tč. 9332, 9333 a „sóláky“ Mig-21MF tč. 9801, 9805 a 9804. Od 1. prosince 2003 u 211. tl na 21. zTL v Čáslavi. Poslední let 14. září 2004 na uložení do LOZ České Budějovice. (Foto Radim Špalek – sken z negativu)

V druhé polovině roku 1994 byly v čs. letectvu postupně vytvořeny specializované letecké základny s podřízenými letkami. Právě v Čáslavi vznikla 4. zSL (základna stíhacího letectva), která ve svém stavu měla všechny zbývající stroje Mig-21MF provozované v letectvu AČR (ex 3. letka 28. sbolp a 4. sslt). Do druhé poloviny roku 1997 byly letouny v Čáslavi provozovány u 42. slt a 43. slt. Samotná 43. slt byla zrušena v průběhu léta 1997, nejdéle však k 1. říjnu 1997, kdy se 4. zSL změnila na 4. základnu taktického letectva (zTL) a přecházela na dvouletkový systém. A to tím způsobem, že ještě před jejím faktickým zrušením byly 42. slt (ex „přerovská“ 4. sslt) a 43. slt (ex „hradecká“ 47. pzlp) mezi sebou přečíslovány, takže „papírově“ sice zanikla 43. slt, ale zároveň se jednalo fakticky o ex „přerovskou“ 42. slt, zatímco ex „hradecká“ 43. slt nadále na základně působila jako 42. slt (autora v tomto ohledu napadá snad jen přirovnání k ikonickému dílu Josepha Hellera „Hlava XXII“, byť jiným výkladem je to, že v našem vojenském letectvu se vždy nejdříve rušily 3. letky…).

Už předtím, v letech 1996-97, však byla situace taková, že piloti jak 43. slt, tak 42. slt létali na „jednadvacítkách“, které byly zrovna přistaveny na letovou akci a byly provozuschopné, bez ohledu na to, zda šlo o stroje 2. technické letky (42. slt) nebo 3. technické letky (43. slt). Na létání připravovala letouny spíše 2. technická letka, která měla ve stavu cca dvacet „jednadvacítek“, zatímco 3. technická letka provozovala „papírově“ cca do patnácti Migů-21, ale šlo převážně o dlouhodobě uloženou, nebo částečně porouchanou či poškozenou techniku, takže ve skutečnosti z nich bylo letuschopných jen omezené množství. Právě stále klesající počet provozuschopných „jednadvacítek“ tak zjevně podpořil rozhodnutí jednu stíhací letku zrušit.

Po vyřazení posledních strojů Mig-23ML koncem roku 1998 byla 41. slt, dosud provozující právě „třiadvacítky,“ přezbrojena na L-39ZA. Od 1. ledna 1999 navíc došlo k dalšímu přečíslování zbylých stíhacích letek na základně – 41. slt a 42. slt mezi sebou, takže všechny zbylé Migy-21MF/UM (v počtu 25+5) provozovala dále 41. slt, která byla personálně posílena o část pilotů dosud „sedlajících“ Migy-23ML pod vedením mjr. Jiřího Kareše, přičemž převzala i „tygří“ tradice sahající až k 1. letce, 11. slp v Žatci. 41. slt byla následně v průběhu let 1999/2000 ještě doplněna stroji „MFN“ s modernizovanou avionikou, jenž byly určeny zejména pro službu v OH PVOS systému NATINADS. Původní 41. slt, nyní 42. slt, měla nakonec v roce 1999 ve stavu již jen devět L-39ZA a chystala se definitivně přezbrojit na podzvukový lehký bitevní L-159A ALCA, na který přešla od začátku roku 2001. Takže jak už bylo uvedeno výše, 41. slt zůstala od roku 1999 naší poslední jednotkou provozující všechny zbylé „jednadvacítky“. Aby však nebylo transformací málo, tak 41. slt byla v rámci reorganizace Vzdušných sil AČR na 2. smíšenou leteckou divizi v prosinci 2003 přečíslována na 211. tl (taktickou letku). Tím naštěstí změny skončily a 211. tl dnes píše již dvacátý druhý rok své úspěšné existence, na jejímž začátku byly právě „jednadvacítky“ se svou „labutí písní“.

Vůbec posledním letuschopným strojem verze „MF“ se stal letoun tč. 5512, který byl ze služby vyřazen spolu s ostatními Migy-21MFN a UM dne 12. července 2005, kdy zbylé „jednadvacítky“ z Čáslavi přelétly na uložení do Přerova a Kbel.

Mig-21MFN

Když 12. března 1999 vstoupila ČR do NATO, vyvstala potřeba upravit „jednadvacítky“ sloužící v OH systému NATINADS zástavbou avioniky tak, aby alespoň částečně odpovídaly standardům NATO a byly kompatibilní se systémy aliance a civilního provozu. Od srpna 1998 do roku 2000 tak bylo postupně upraveno pracovníky LOK v prostorech 4. zTL a konkrétně Letky oprav letecké techniky 10 stávajících „emefek“ na Migy-21MFN (N jako NATO nebo také modernizace R-NAV jako zkratka radionavigace).

Úprava se týkala strojů těchto taktických/trupových čísel (tč): 2205, 2500, 3008, 4003, 4017, 4127, 4175, 4405, 5581 a 5603. Uvažovalo se ještě o dodatečné modernizace Migů-21MF tč. 5508 a 5512, ale k tomu již nedošlo o obě „šedivky“ dolétaly jako „emefky“. Nejprve byl upraven roj strojů tč. 3008, 4017, 4127 a 5603. Prototypová zástavba proběhla na letounu tč. 4127 a byla ukončena záletem 19. února 1999, kdy stroj vedla legenda mezi piloty „jednadvacítek“ a dlouholetý display pilot na tomto typu – „profesor“ plk. František Hlavnička. Zajímavé je také to, že čtyři stroje tč. 4003, 4017, 4405 a 5581 byly k provedení přestavby vybrány z jejich dlouhodobého uložení. „Oživení“ se tak dočkaly po více jak pěti letech (tyto „jednadvacítky“ byly na podzim 1993 odstaveny z provozu jako přebytečné u LOZ v Líních).

„Šedivka“ tč. 4175 v podobě jaké končila svou službu v roce 2005. Značně opotřebovaný světle šedý nátěr je na mnoha místech opravován různými odstíny šedé, které byly zřejmě zrovna dostupné v době údržby. Záběr pochází z open day 23. zVrL v Přerově, kde tato „emefenka“ prováděla 28. května 2005 průlet během cvičného letu „Tango scramble“ z OH. Vyzbrojena je tak párem PLŘS krátkého dosahu s IČ naváděním R-60M a dvojicí přídavných nádrží 490 l. Mig-21MFN tč. 4175 ukončil svou službu 12. července 2005 přeletem do Přerova. (Foto Radim Špalek)

Z hlediska výzbroje všechny modernizované letouny samozřejmě odpovídají standardu Mig-21MF, tak jak jsme si jej představili výše. Jednou z nových úprav na strojích „MFN“ však přeci jen bylo doplnění výzbroje o PLŘS krátkého dosahu s IČ navedení R-60M, které letouny poprvé nosily během ochrany summitu NATO v Praze 21. – 22. listopadu 2002 (touto úpravou prošly u 41. slt i zbylé Migy-21MF – viz výše). Mimo samotných PLŘS R-13M a R-60M byly na letounech Mig-21MFN použity k ostrým střelbám na PC bloky UB-16 s raketami S-5 ráže 57 mm, ale jednalo se vždy pouze o epizodní záležitost, protože hlavní náplní 41. slt a později 211. tl byla ochrana vzdušného prostoru ČR a s tím spojený nácvik boje „air-to-air“.

Vzhledově se „emefenky“ od původních Migů-21MF příliš neliší. Nejmarkantnější změnou je zástavba nových a sejmutí starých antén na povrchu stroje. Začněme tím, co bylo demontováno. Z pod konců křídel zmizely typické „T“ antény radiovýškoměru RV-UM. Z přídě a vrchní části SOP byly odstraněny hřebínkovité antény rozpoznávače IFF typu SRZO-2. Naopak na hřbetu trupu u kořene SOP se objevila černá anténa typu HR Smith 10-155-01N1 záložní radiostanice LUN-35-20 (první upravené stroje tuto anténu neměly a byla doplněna později v průběhu roku 2000, přičemž se z ní stal nejviditelnější znak pro rozlišení „emefenek“), na SOP pak dvojice černých plošek antén navigačního zařízení VOR-32. Nově se na hřbetu trupu a pravé straně přídě objevila také výstražná červená světla HELLA.

Největší změnu v draku, díky výše zmíněným úpravám, zaznamenalo tedy samozřejmě radionavigační vybavení. Sejmuty byly: odpovídač IFF SRZO-2, aktivní odpovídač KXP-756, který u většiny strojů již předtím nahradil původně používaný SOD-57, systém ARL-S LAZUR, radiovýškoměr RV-UM a radiokompas ARK-10. Naopak nainstalovány byly: aktivní odpovídač IFF – APX-100, navigační zařízení VOR-32, dálkoměr DME-42, radiokompas ARK-15M (známý ze Su-22M-4 nebo Su-25K), radiovýškoměr RV-5M, navigační přístroj GPS Trimble 2001 I/O Plus, výškoměr ED-18 s údaji ve stopách/feetech a záložní radiostanice LUN-35-20, která doplnila standardní R-832M. Takto upravené letouny přebírala v letech 1999-2000 do svého stavu 41. slt v Čáslavi, kde letouny sloužily zejména v OH systému NATINADS (nicméně stále byly ve službě doplňovány stroji „MF“ a nebylo nic neobvyklého, pokud k letu v OH startovaly pouze „staré“ Migy-21MF). Od 1. prosince 2003 byla 41. slt přečíslována na 211. tl a Migy-21MFN zůstaly její hlavní výzbrojí až do příchodu prvních JAS-39C/D Gripen ze Švédska v dubnu 2005, na jejichž převzetí se již vybraná část leteckého i pozemního personálu letky začala připravovat v průběhu druhé poloviny roku 2004.

Prvních 6 strojů JAS-39C přistálo v Čáslavi 18. dubna 2005. K „střídání stráží“ v OH systému NATINADS pak následně došlo již 1. července 2005 v 08:15 hod., kdy Gripeny převzaly ochranu vzdušného prostoru ČR. Posledním kvartetem „jednadvacítek“ připravených k rychlému startu byly: tč. 4175, 5581 a 5603 (vše verze MFN) a jediná zbylá „emefka“ tč. 5512. Zbývá ještě dodat, že poslední směnu v OH s Migy-21 držela dvojice pilotů mjr. Luboš Bechyně a npor. Michal Daněk, který pokračoval dále na Gripeny a později se stal jedním z nejzkušenějších „žokejů“ na tomto typu v našem vojenském letectvu s náletem atakujícím 2 300 hod. na švédských deltách a více než 3 000 hod. na všech typech. Michal „Daňour“ Daněk (později na Gripenech známý pod přezdívkou „Macro“) byl také posledním českým pilotem, který se na „jednadvacítky“ u nás v roce 2003 přeškolil. Do jejich vyřazení v červenci 2005 pak stihl odlétat velice slušných 350 hod. včetně hotovostních letů.

Poslední a definitivní sbohem dala Čáslavi šestice Migů-21 dne 12. července 2005. V tento den odstartoval naposledy Mig-21MFN tč. 4405 s určením pro muzeum v Kbelích, kde také přistál. Zbylou pětici strojů: Mig-21MF tč. 5512, „spárku“ Mig-21UM tč. 9341 a Migy-21MFN tč. 4175, 5581 a 5603 čekal závěrečný skupinový let s dvojicí hotovostních JAS-39C tč. 9235 a 9239 na krajích sestavy po ČR, které byl zakončen přistáním v Přerově, kde čekalo letouny definitivní odstavení z provozu. Dalším osudům posledních provozovaných „šedivek“ se budeme věnovat v samostatné kapitole. S těmito „jednadvacítkami“ tak z československého a českého letectva definitivně odešly poslední letouny značky Mig, které u nás sloužily dlouhých 54 let od roku 1951, počínaje legendou Mig-15. Stejně legendárním se již dnes stal i tento letoun s typickým profilem „delta“ křídla, jenž navíc v letech 1998-2005 držel opět „prapor“ našeho nadzvukového taktického letectva jako letitý, již trochu unavený, ale stále odhodlaný bojovník poté, což jeho modernější a podstatně mladší souputníci v podobě Migů-29 a Migů-23 odešli předčasně a nenávratně do historie.

Mig-21U

Během dubna 1965 přiletěly ze SSSR konečně první tři „spárky“ Mig-21U, které byly již dlouho netrpělivě očekávány zejména u Výcvikové letky (VL) v Mladé. Díky zavedení dvoumístné verze „jednadvacítky“ mohl být zkvalitněn a urychlen jak výcvik pilotů na tomto typu u školních jednotek, tak i provádění pravidelných přezkušovacích letů u bojových pluků.

V letech 1965-67 bylo do ČSSR dodáno z moskevského závodu č. 30 „Znamja Truda“ celkem 11 ks letadel, která nesla ve výrobní dokumentaci označení „Izdělije 66.“ Přesto se dodané „jednadvacítky“ mezi sebou odlišovaly ještě tvarem použité SOP. Letouny tč. 0816, 0817 a 1117 tzv. „Izdělije 66-400“ měly „úzkou“ SOP shodnou s verzí Mig-21F-13, protože „spárka“ konstrukčně vycházela právě z této verze. Dalších 8 Migů provedení „Izdělije 66-600“ však již mělo „širokou“ SOP (s pouzdrem brzdícího padáku), zavedenou od Migu-21PFM.

Dvojice „spárek“, které byly na sklonku své kariéry používány ve VZLÚ ke zkouškám nových vystřelovacích sedadel VS-2 pro L-39MS (L-59). Tyto sedačky byly později použity i na typu L-159 ALCA. Skupinu vede Mig-21U tč. 0816 s původní „úzkou“ SOP, který byl dodán dubnu 1965 a naopak svůj poslední let provedl 17. května 1997 z Líní do Kbel. Mezitím sloužil u 1. lšp v Přerově, od 23. listopadu 1981 do září 1982 byl upraven pro zkušební lety s vystřelovacími sedačkami VS-2 a později létal u 4. slp v Pardubicích také jako OK-016. V letech 1988-89 prodělal GO v LOK, a získal modro-bílo-červené doplňky, které má na fotografii. Vedeným ve skupině je pak Mig-21US tč. 0241, jenž začal svou službu v čs. vojenském letectvu v červenci 1969, působil u 11. slp v Žatci, aby svou letovou kariéru ukončil právě při zkouškách vystřelovacích sedadel. V roce 2001 byl z leteckého muzea Kbely prodán do Francie, kde byl zapsán do civilního rejstříku jako F-ZAGR. (Foto archiv autora)

Vybavení Migů-21U odpovídalo v podstatě „efkám.“ Oba letci seděli na sedačkách SK-1. K dispozici byl radiokompas ARK-10 (anténa umístěna v předním překrytu kabiny), radiostanice RSIU-5, dálkoměr SRD-5, odpovídač IFF SRO-2, aktivní odpovídač SOD-57M apod. Motor R-11F-300, použitý také z „efky,“ dával max. tah 56,25 kN. Pod letoun bylo možno podvěsit přídavnou nádrž o 490 l na centrální podtrupový pylon, nebo stejné varianty výzbroje jako u Migu-21F-13, pod dvojici křídelních závěsníků. Hlavňovou výzbroj integrovanou do trupu „spárka“ samozřejmě neměla, stejně jako palubní RL.

Migy-21U dosloužily u čs. letectva na jaře 1991, kdy byly postupně od 1. lšp z Přerova odsouvány na uložení do Vodochod. Stroj tč. 0816 tomuto osudu unikl a zhruba od roku 1990 sloužil u VZS 031 v Kbelích při zkouškách katapultážních sedadel. Svůj poslední oficiální let provedl až 17. května 1997 z Líní do Kbel a poté byl uložen u VZLÚ v Letňanech. V letech 1993-94 připadly Slovensku v rámci dělení ČSFR dvě „spárky“ verze „U“. Tč. 2419 bylo dne 23. července 1993 převezeno vlakem na Sliač, zatímco „spárka“ tč. 2916 ve stejném termínu nastoupila na výměnu motoru a podvozkových noh do LOK a do své nové „domoviny“ přelétla vlastní silou až dne 13. června 1994.

Mig-21US

Od listopadu 1968 přicházelo ze SSSR postupně 13 ks modernější verze Mig-21US. Stroje byly tentokrát vyráběny v Tbilisi (závod č. 51) jako „Izdělije 68“ a odlišovaly se proti Migům-21U „Izdělije 66-600,“ které jsme si představily výše, zejména použitím zařízení SPS (sduv pograničnogo sloja), které jsme si představili již u verze „PFM“.

V kabinách byly použity nové vystřelovací sedadla KM-1. Zadní překryt instruktora nesl nově instalovaný periskop, kterým mohl během vzletu a přistání kontrolovat směr a zároveň tak usměrňovat pilotního žáka nebo přezkušovaného letce. Bez tohoto zařízení byl instruktor v předchozí verzi Mig-21U odkázán pouze na výhled do stran. Zabudovaný motor R-11F2S-300 o max. tahu 60,60 kN odpovídal „solové“ verzi Mig-21PFM. Vybavení kabiny a další systémy avioniky letounu byly shodné s předchozí verzí Mig-21U.

Zbylé „úesky“ se dočkaly dělení ČSFR na konci roku 1992 ještě během svého provozu, i když to tehdy byla jejich „labutí píseň.“ Dvě „jednadvacítky“ tč. 0441, 0646 se k 1. lednu 1993 staly součástí letectva ASR, neboť původně sloužily u 81. sslt na Sliači. U nás byly všechny dosud provozované „US“ na podzim 1993 uloženy v Líních. Pouze stroj tč. 0948 byl ještě v roce 1994 uschopněn a nějakou dobu působil v Líních u zdejších LVO.

Mig-21UM

V letech 1972-1982 byly dodávky cvičně-bojových „jednadvacítek“ završeny převzetím 33 ks strojů Mig-21UM. Tyto „spárky“ pocházely stejně jako předchozí „úesky“ ze závodu č. 51 v Tbilisi a nesly výrobní označení „Izdělije 69“.

Co se týče vybavení, vycházel letoun ze „sólové“ verze Mig-21MF. Standardně použitým motorem byl přesto zpočátku R-11F2S-300, který byl až u posledních 5 strojů dodaných v letech 1980-82 zaměněn za výkonnější R-13F-300 právě z „emefky“. Dobrým vizuálním rozlišovacím znakem strojů „UM“ je společná mečovitá anténa radiokompasu ARK-10 a radiostanice RSIU-5 na hřbetu trupu těsně před SOP. U posledních 5 strojů z let 1980-82 byla údajně už při dodání namontována modernější radiostanice R-832M, známá z nejnovějších Migů-21MF tzv. „šedivek“.

Na „úemce“ bylo použito zdokonalených vystřelovacích sedaček KM-1UM do předního pilotního prostoru a KM-1IM do zadní kabiny. Obě sedadla mají stejné parametry jako původní KM-1M, tedy nezbytnou rychlost letounu mezi 130 – 1 200 km/h a výšku 0 – 20 000 m. Hlavní rozdíl mezi nimi je v ochraně nohou pilota a umístění padáku ve vaně sedačky, spolu s konstrukcí časového automatu.

Mig-21UM č. 9332 ve dvojici s Mig-21MFN tč. 4405 v letu nad Belgií v červenci 2004. Oba stroje zde byly na návštěvě základny Kleine Brogel, s kterou 21. zTL udržovala úzkou bilaterální spolupráci s občasnými cvičeními a výměnami letek „squadron exchange“ jak u nás, tak i v Belgii. „Spárka“ tč. 9332 byla vyrobena 26. září 1980 a následně dodána a k 1. lšp do Přerova ve skupině posledních pěti Mig-21UM tč. 9332, 9333. 9341, 9342 a 9399 ve světle šedém zbarvení. Jednalo se přitom o vůbec poslední „jednadvacítky“ dodané do Československa. Po zrušení 1. lšp od ledna 1995 u 4. zSL v Čáslavi ve stavu 43. slt. Při zrušení 43. slt v roce 1997 přešla k 42. slt a v roce 1999 pak do stavu 41. slt. V roce 2001 opatřena v rámci revize u OZL v Českých Budějovicích novou efektní kamufláží ze tří odstínů šedé barvy se znaky „low-vis“ viz foto výše. Zajímavostí bylo, že zatímco z levé strany převažovala světle šedá barva s tmavě šedým taktickým číslem, tak z pravé strany tomu bylo naopak a na tmavě šedém zbarvení bylo taktické číslo světle šedé. Podobným kamuflážním nátěrem byla při stejné příležitosti opatřena ještě druhá „spárka“ tč. 9333 a také trojice Mig-21MF tč. 9801, 9804 a 9805. Od prosince 2003 ve stavu 211. tl na 21. zTL v Čáslavi. „Úemka“ tč. 9332 provedla svůj poslední let 12. května 2005, když zamířila do leteckého muzea Kbely. (Foto archiv autora via Belgian air force)

Při rozdělení ČSFR, koncem roku 1992, se na Slovenské základny v Malackách a Sliači přesunulo celkem 11 strojů tč.: 0268, 0368, 0475, 3041, 3051, 3156, 3176, 3741, 5026, 5101 a 5166. Po vyřazení verzí „U“ v roce 1991 a „US“ v roce 1993, zůstala „UM“ poslední dvojmístnou verzí „jednadvacítky,“ kterou české vojenské letectvo dále provozovalo. Od roku 1995 Migy-21UM působí u Vzdušných sil Armády České republiky (VzS AČR) již jen na 4. zSL (od 1997 na 4. zTL a od 2003 nakonec na 21. zTL) v Čáslavi postupně u zdejších stíhacích letek č. 42, 43 a nakonec i 41., která se od 1. prosince 2003 mění na 211. tl. Ta také v roce 2005 provozovala poslední dvě „spárky“ tč. 9332 a 9341. První z nich přelétla 12. května 2005 do Kbel s určením pro místní muzeum a druhá odlétla z Čáslavi až s posledními „jednadvacítkami“ dne 12. července 2005 jako vedoucí pětičlenné skupiny na uložení do Přerova.

Tato „spárka“ tč. 9341 nakonec drží také poslední primát – dne 13. července 2005 s ní pplk. gšt. Libor Štefánik v Přerově provedl tři závěrečné lety před jejím definitivním odstavením z provozu. Byly to poslední lety Migu-21 našeho vojenského letectva nad územím ČR …

„Šedivky“

V následující kapitole se podíváme blíže na posledních dvanáct „jednadvacítek“, které 211. taktická letka provozovala na 21. základně taktického letectva v Čáslavi během období leden – červenec 2005, tedy v posledních sedmi měsících operační služby našich Migů-21. Jednalo se o dva „původní“ stroje Mig-21MF, osm modernizovaných letounů Mig-21MFN a do stejného přehledu si dovolím zahrnout i obě „spárky“ Mig-21UM, byť čistě technicky o „šedivky“ ve smyslu používané přezdívky nešlo, protože tak se označovaly jen „sóláky“ Mig-21MF dodané v roce 1975 z výrobního závodu č. 21 v Gorkém, jako poslední „emefky“ pro československé vojenské letectvo vůbec. Zbývá ještě dodat, že světle šedé zbarvení se pak na některých původně zeleno-hnědě kamuflovaných strojích jako tč. 9805, nebo letounech v barvě duralu (stříbrné) jako tč. 5209 „50 let NATO“, 5210, 5303 a 5305 objevilo v pozdějších letech provozu, kdy tyto „jednadvacítky“ procházely GO v LOK nebo příslušnými revizemi u LOZ.

První čtyři „šedivky“ Mig-21MF tč. 2205, 2410, 2500 a 3008 přilétly ze SSSR již 2. července 1975, ale zpočátku byly na Českobudějovickém letišti pouze uloženy. Až v srpnu proběhly zalétávací lety po převzetí k 1. slp slp (Miroslav Irra uvádí, že výše uvedené kvarteto prvních dodaných „šedivek“ tč. 2205, 2410, 2500 a 3008 převzal 1. slp již 28. července 1975). 17. září 1975 pak přiletělo zbylých šestnáct „šedivek“ tč. 4003, 4008, 4017, 4038, 4101, 4127, 4175, 4307 (17. října 1985 přečíslována na 9307 kvůli duplikaci trupového čísla s Mig-21MF 4307 v barvě duralu, s kterým byly shodou okolností ve stejnou dobu na pracích v LOK), 4405, 4421, 5494, 5508, 5512, 5581, 5603 a 5612. Celkový počet původních „šedivek“ z výroby v Gorkém se tak zaokrouhlil na čísle dvacet. Pro zajímavost můžeme uvést, že „jednadvacítky“ tuto trasu zvládly během čtyř letů jen s pomocí jedné podtrupové přídavné palivové nádrže 800 l, přičemž čistý letový čas činil 3 hod. a 45 min. Mimo šedivého až šedomodrého zbarvení na všech plochách nenesly stroje žádné výsostné znaky (v minulosti některá technika ze SSSR přelétala s malými rudými hvězdami, např. Su-7BM), ani trupová čísla. Československé kruhové znaky byly na příslušné pozice nastříkány až u nás doma, zatímco trupová čísla se ručně malovala a jednotlivé číslice získaly typický plný kulatý tvar. K 10. říjnu 1975 byly všechny „šedivky“ oficiálně převzaty od výrobního závodu a začaly svou službu u 1. slp.

„Šedivky“ byly zřejmě jakýmsi mezistupněm mezi verzemi „MF“ a „bis,“ protože se od Migů-21MF dodávaných v předchozích letech lišily v několika ohledech. Periskop na krytu kabiny byl jiného tvaru. Upraveno bylo i rozmístění přístrojů v kabině, kde se objevila nová radiostanice R-832M nahrazující RSIU-5. Její výhodou byl větší rozsah frekvencí a tím lepší možnost spojení. Anténa zůstala na osvědčeném místě pod dielektrickým krytem na vrchu SOP, stejně jako u starší RSIU-5. Mírná odlišnost „šedivek,“ která také nebyla na první pohled vidět, se projevila na změnách ve vnitřní palivové instalaci letounů (prodloužení životnosti palivové nádrže č. 2 změnou propojení). Částečně upravena byla i přístrojová deska, která měla oproti „emefkám“ z let 1971-74 jinak rozmístěné přístroje a signální tabla, jenž vycházely již z verze Mig-21bis, kterou závod č. 21 v Gorkém produkoval, než dostal za úkol v letech 1975-76 vyrobit ještě 231 strojů verze „MF“ pro účely exportu. Občas se objevuje údaj, že „šedivky“ byly vybaveny RL RP-22 Safír, tedy verzí z „bisu“, ale nebylo tomu tak a tyto „jednadvacítky“ nesly stále verzi RP-21MA Safír jako předchozí dodané „emefky“. Celkově lze podle příručky výrobce napočítat 66 konstrukčních změn u „Izdělije 96F produkce 1975“ („šedivky“) proti „Izdělije 96F produkce 1974“ („klasická“ MF).

Nátěr šedou barvou byl v roce 1975 v našich „končinách“ neobvyklý, ale z pohledu země původu se nejednalo o žádnou anomálii. U nás se spekulovalo o tom, že by se mohlo jednat o nátěr určený původně pro námořní letouny, nebo naopak schéma strojů jednotek PVOS, nicméně fakt byl ten, že v té době výrobní závody v SSSR přecházely na šedivé „kabáty“ i u jiných strojů než Migů-21. Třeba závod č. 30 „Znamja Truda“ v Moskvě, který k nám dodával „emefky“ v letech 1971-74, začal v roce 1975 produkovat Migy-23 verzí S a M právě ve světle šedém nátěru. Nakonec i poslední dodané Migy-21UM v roce 1980 ze závodu č. 31 v Tbilisi nesly také světle šedý nátěr už z výroby. Až koncem 70. let začaly být stroje určené zejména pro „středoevropské“ působiště opatřovány na horních plochách vícebarevnými kamuflážemi, které se více hodily pro maskování stojících letounů na zemi a při letu v nižších výškách proti terénu. Dobrým příkladem jsou dodávky prvních „beden“ – Mig-23BN a Mig-23MF do Československa v letech 1977-78.

Na závěr bych rád uvedl, že podrobné a vyčerpávající informace ohledně provozu našich „jednadvacítek“z výroby v Gorkém, je možné najít ve vynikající knize „Šedivky“ od Josefa Martinka a Stanislava Rogla.

Mig-21MF / 5508

„Naježený“ hotovostní Mig-21MF tč. 5508 se vrací zpět do Čáslavi na RWY 14 z cvičného letu „Tango scramble“ pozdě odpoledne 5. října 2004. (Foto Radim Špalek – sken z negativu)

Mig-21MF v.č. 96005508 byl vyroben 12. 8. 1975 a následně dodán 17. 9. 1975 k 1. slp do Českých Budějovic. První let v ČSSR 15. 10. 1975 s pilotem Milanem Průdkem. Poškozen 9. 1. 1976 během přistání v Českých Budějovicích bez vysunutého hlavního podvozku (závada pravé hlavní podvozkové nohy) – pilot mjr. Jan Oberfalzer letoun ve skutečnosti zachránil před zničením. 3. 4. 1976 oprava draku v leteckých opravnách České Budějovice a vrácení do provozu. V červenci 1980 další oprava draku po předpokladu letecké nehody (PLN) – „kozel“ během přistání na dráze za ZPPD při náhlém zhoršení počasí a snížení dohlednosti (silný déšť) – pilot 3. třídy npor. Josef Šarina. 1. 8. 1985 přelet do LOK na SO s pilotem Václavem Palečkem při náletu 718 hod. 35 min. a 1 131 přistáních. Po SO „jednadvacítku“ zalétával pilot Ladislav Žídek. 17. 3. 1986 s pilotem Miroslavem Chocholáčkem přelet zpět k 1. slp do Českých Budějovic (720 hod. 25 min. a 1 134 přistání). 30. 6. 1989 přelet k 8. slp na letiště Brno-Tuřany v první skupině „šedivek“. Po zrušení pluku 1. 5. 1991 následně předán k 82. sslt do Mošnova. Letka přeznačena od 1. 1. 1993 na 4. sslt a 11/1993 přemístěna do Přerova. Pilot Pavol Košinár jej 29. 9. 1994 přelétl od 4. sslt z Přerova k 28. sbolp do Čáslavi. Od ledna 1995 u 42. slt na 4. zSL v Čáslavi. 27. 2. 1996 přelet do LOZ Líně na provedení prodlužovací revize R-1. Po jejím provedení pilot Luboš Musil během osmi letů 26. 8. a 23. 10. 1996 testoval opravený letoun, ale projevilo se prolínání paliva z nádrží. Na konci roku 1996 měla „efka“ na kontě 1 243 hod. 10 min. a 2 018 přistání. 23. 1. 1997 opětovný zálet po R-1 v Líních s Pavolem Košinárem. Stejný pilot, tentokrát již po kladném výsledku záletu, přelétl opravenou „jednadvacítku“ 27. 1. 1997 zpět do Čáslavi. Zde první let po převzetí pilot Josef Ďurech. Poslední let 5. 1. 2005 – pilot mjr. Roman Svoboda. 25. 7. 2005 odsun na podvalníku po silnici do LOZ Přerov. Prodána a 19. 9. 2005 přepravena do Mali na palubě An-124 přímo z Přerova spolu s Mig-21MF tč. 5512 a Mig-21UM tč. 9341. V Mali „emefka“ létala s kódem TZ-357.

Poslední let 5. 1. 2005 v Čáslavi – pilot mjr. Roman Svoboda

Celkový nálet 1 620 hod. 10 min. / 2 537 přistání

Mig-21MF / 5512

Dvojice „šedivek“ Mig-21MF tč. 5512 (pilot mjr. Miroslav Kopáček) a Mig-21MFN tč. 5603 (pilot kpt. Jiří Kapitán) pojíždí po RWY 14 zpět do rozptylu OH po návratu z cvičného letu „Tango scramble“ během dne otevřených dveří na domácí 21. zTL v Čáslavi dne 26. června 2004. Obě hotovostní „jednadvacítky“ jsou vyzbrojeny párem PLŘS krátkého dosahu s IČ naváděním R-60M a dvojicí přídavných nádrží 490 l. (Foto Radim Špalek – sken z negativu)

Mig-21MF v.č. 96005512 byl vyroben 10. 8. 1975 a následně dodán 17. 9. 1975 k 1. slp do Českých Budějovic. SO v LOK 9. 7. 1985 až 3. 4. 1986 při náletu 705 hod. 10 min. a 1 109 přistání. 6. 7. 1989 přelet k 8. slp do Brna (pilot Bohumil Pavel). Po zrušení pluku 1. 5. 1991 následně předán k 82. sslt do Mošnova. Letka přeznačena od 1. 11. 1993 na 4. sslt a přemístěna do Přerova. Od ledna 1995 u 42. slt na 4. zSL v Čáslavi. 4. 11. 1998 přetažen do LOZ ČB na revizi R-1. Zálet 1. 12. 1999 – pilot Pavol Košinár. Předán k 41. slt na 4. zTL v Čáslavi. Na konci roku 2000 nálet 1 413 hod. a 55 min. při 2 322 přistáních. 28. 10. 2000 provedeno dlouhodobé uložení. V roce 2001 demontovány některé agregáty na uschopnění Migů-21MF tč. 7802 a 9414. „Emefka“ v letech 2001-2002 vůbec nelétala. 3. 10. 2002 uzavřena dokumentace před předáním na další revizi R-1 do LOZ ČB. Během R-1 došlo k výměně stabilizátorů (výškovek) a vztlakových klapek. 19. 3. 2003 zálety 1. a 2. programu – pilot mjr. Roman Svoboda. Do 12. 9. 2003 letoun nalétal 1 431 hod. a 35 min. při 2 344 přistáních.

Od 1. 12. 2003 u 211. tl na 21. zTL v Čáslavi. Poslední let 12. 7. 2005 na uložení do LOZ Přerov – pilot pplk. gšt. Libor Štefánik . Prodána a 19. 9. 2005 přepravena do Mali na palubě An-124 přímo z Přerova spolu s Mig-21MF tč. 5508 a Mig-21UM tč. 9341. V Mali „emefka“ létala s kódem TZ-356 a kamufláží ze čtyř barev – tmavě zelené, světle zelené, tmavě hnědé a světle hnědé + modrošedými spodními plochami.

Poslední let 12. 7. 2005 z Čáslavi na uložení do LOZ Přerov – pilot pplk. gšt. Libor Štefánik

Celkový nálet 1 577 hod. 15 min. / 2 517 přistání

Mig-21MFN / 2205

„Zatopeno pod kotlem!“ Mig -21MFN tč. 2205 letěl dne 28. května 2005 v odpolední dvojici OH NATINADS s Mig-21MF tč. 5512 během open day 23. zVrL v Přerově / Mini Tiger Meetu 2005. Pravá přídavná nádrž 490 l je stříbrná – původem zřejmě od „jednadvacítky“ z 52. nebo 53. série. Na konci své služby létala „emefenka“ tč. 2205 s touto kombinací „baků“ pravidelně. (Foto Radim Špalek)

Mig-21MF v.č. 96002205 byl vyroben 24. 6. 1975. Do ČSSR přelétl jako „šedivka“ 2. 7. 1975 a následně jej 28. 7. 1975 převzal do stavu 1. slp v Českých Budějovicích. První let v Československu 20. 8. 1975 – pilot Václav Dvořák. Již 20. 11. 1975 se ale stěhuje do města perníku k 4. slp v Pardubicích. Nakonec „jednadvacítka“ mění působiště ještě do třetice a k 8. 1. 1976 ji přebírá 9. slp v Bechyni. V roce 1984 projde SO v LOK. Přelet do Kbel pilot Miroslav Beran. Návrat k 9. slp do Bechyně 20. 9. 1984 – pilot Jan Vavřička při náletu 746 hod. a 1 157 přistání. Od 1. 12. 1991 slouží dále u 9. sbolp v Bechyni (změna určení 9. slp na sbolp). V této době dostává zbarvení „Delta Teamu“ (předváděcí jednotky typu Mig-21). 5. 11. 1992 je odeslána na GO do LOK (pilot Karol Viewegh při náletu 1 454 hod. a 35 min. / 2 366 přistání), kde je i v dubnu 1993, kdy je určena při rušení pluku k 82. sslt do Přerova. Následně se dostává po přečíslování 82. sslt do stavu 4. sslt v Přerově (přelet z GO do Přerova 25. 1. 1994 – pilot Luděk Smékal při náletu 1 458 hod. a 35 min. / 2 372 přistání) a od ledna 1995 je zařazena k 42. slt na 4. zTL v Čáslavi. V letech 1999-2000 probíhá modernizace avioniky na verzi „MFN“. Od 1. 12. 2003 u 211. tl na 21. zTL v Čáslavi. V roce 2004 prodlužovací revize v LOZ České Budějovice. „Emefenka“ vyřazena ze služby 23. června 2005 a uložena u LOZ Přerov – přelet plk. gšt. Jiří Verner. Prodána do kovošrotu v Horním Jiřetíně a na místě rozřezána (2006).

Poslední let 23. 6. 2005 z Čáslavi na uložení do LOZ Přerov – pilot plk. gšt. Jiří Verner (velitel 21. zTL)

Celkový nálet 2 129 hod. 5 min. / 3 347 přistání – třetí nejvyšší počet hodin a druhý nejvyšší počet přistání ze všech „šedivek“.

Mig-21MFN / 2500

„Tygr“ tč. 2500 provádí „low pass“ nad RWY 32 během dopolední „Tango scramble“ QRA NATINADS v Čáslavi 20. května 2005, den před open day zdejší 21. zTL, kde se „jednadvacítky“ důstojně rozloučily s veřejností. Mig-21MFN tč. 2500 je vyzbrojen dvojicí PLŘS R-60M na adaptérech APU-60 a párem přídavných nádrží 490 l. Detail níže zachycuje provedení tygra na přídi, kterého nesla „emefenka“ tč. 2500 z levé i pravé strany. (Foto Radim Špalek)

Mig-21MF v.č. 96002500 byl vyroben 24. 6. 1975 (zavedení do provozu s motorem R-13 G51495068). Do ČSSR přelétl jako „šedivka“ 2. 7. 1975 a následně jej 28. 7. 1975 převzal do stavu 1. slp v Českých Budějovicích. První let v Československu 7. 8. 1975 – pilot Václav Dvořák, technik Viliam Plško. Již 20. 11. 1975 se ale stěhuje do města perníku k 4. slp v Pardubicích. Nakonec „jednadvacítka“ mění působiště ještě do třetice a k 8. 1. 1976 ji přebírá 9. slp v Bechyni. V roce 1984 projde SO v LOK – přelet do Kbel 26. 3. 1984 – pilot Július Gábel, technik Pavol Richter – nálet 733 hod. 10 min. / 1 156 přistání (zálety v LOK pilot Ladislav Žídek). 12. 12. 1984 přelet po SO zpět k 9. slp do Bechyně – pilot Jan Vavřička – nálet 735 hod. 40 min. / 1 161 přistání. Od 1. 12. 1991 slouží dále u 9. sbolp v Bechyni (změna určení 9. slp na sbolp). Při rušení pluku je určena k 82. sslt do Mošnova, kam přelétá 6. 4. 1993. Následně je zřejmě v listopadu 1993 přesunuta do Přerova k 4. sslt , protože odtud odlétá 10. 11. 1993 na uložení do Plzně-Líní (LOZ). 17. 12. 1993 provedena v LOZ Plzeň-Líně dlouhodobá konzervace na 2 roky, ale již 24. 1. 1994 zpětně odkonzervována – nálet 1 488 hod. 35 min. / 2 431 přistání. 31. 1. 1994 přelet do LOK na provedení GO – pilot Pavol Košinár , technik Ladislav Jurčaga. 20. 12. 1995 přelet zpět po provedení GO z LOK do Plzně-Líní k LZO (Leteckému zkušebnímu odboru) neboli „Stress teamu“ – pilot František Hlavnička, technik Břetislav Smrček – nálet 1 493 hod. 5 min. / 2 440 přistání.

Zde působí v letech 1995/97. Při GO je přestříkána příď novým šedým nátěrem. Při druhém záletu (nadzvuk) dochází k popraskání barvy a jejímu postupnému odlupování. Což se děje opakovaně i po dalších opravách. Na konci roku 1996 celkový nálet u LZO v Plzni-Líních – 1 589 hod. 20 min. / 2 655 přistání. 12. 6. 1997 přelet z Plzně-Líní do Českých Budějovic k LOZ – pilot Václav Čermák, technik Janout. V druhé polovině roku 1997 je předána na 4. zSL do Čáslavi k 43. slt. Od 1. 10. 1997 je základna přejmenována na 4. zTL a letka přečíslována ze 43. slt na 42. slt (původní „expřerovská“ 42. slt je zároveň jako „nová“ 43. slt zrušena). Od 1. 1. 1999 je 42. slt dále přečíslována na 41. slt a provozuje všechny zbylé „jednadvacítky“ na 4. zTL v Čáslavi. V letech 1999-2000 probíhá modernizace avioniky na verzi „MFN“ a od té doby létá tč. 2500 se stříbrnou přední částí trupu (finální podoba po neustále se opakujícím odlupování šedé barvy z důvodu přítomnosti špatně očištěného odstraňovače starých nátěrů). 26. 5. 2000 zálet 1. a 2. programu po předepsaných pracích – pilot Smékal, technik Šreiber. V roce 2000 ještě konzervace motoru na 3 měsíce.

V roce 2002 provedena 2x demontáž a montáž motoru, výměna hydraulické kapaliny a čerpadla NR-54 pracovníky LOM. 13. 6. 2002 zálety podle 1. a 2. programu – pilot Luboš Bechyně, technik Skopalík. V říjnu 2002 pak „emefenka“ dostala nové šedé zbarvení s tygřími doplňky a nápisy k výročí 45 let základny Čáslav (roll-out 25. 10. 2002). V roce 2003 opět výměna motoru a čerpadla NR-54. 13. a 15. 5. 2003 zálety podle 1. a 2. programu – pilot Petr Mikulenka, technik Rajek. Nálet letounu k 21. 7. 2003 – 1 990 hod. 10 min. / 3 234 přistání. V srpnu 2003 další výměna motoru. Nově zabudovaný motor R-13-300 byl 24. 4. 2002 vymontován z „jednadvacítky“ tč. 4405. Od 1. 12. 2003 u 211. tl na 21. zTL v Čáslavi. Poslední let 28. 5. 2005 s plk. gšt. Jiřím Vernerem (velitelem 21. zTL) do Přerova na statickou ukázku open day 23. zVrL / Mini Tiger Meet 2005 a poté uložena u zdejší LOZ. Následně jako většina „emefenek“ prodána do kovošrotu v Horním Jiřetíně a na místě rozřezána (2006).

Poslední let 28. 5. 2005 z Čáslavi na statickou ukázku open day 23. zVrL / Mini Tiger Meet 2005 do Přerova – pilot plk. gšt. Jiří Verner (velitel 21. zTL)

Celkový nálet 2 184 hod. 40 min. / 3 443 přistání – nejvíce ze všech „šedivek“!!!

Mig-21MFN / 4003

V květnu 2005 byla „emefenka“ tč. 4003 vybrána pro výroční zbarvení k ukončení provozu typu Mig-21 v českém vojenském letectvu. Prvními „jednadvacítkami“ v Československu byly koncem roku 1961 dodané stroje Mig-21F-13. Silueta „efky“ s forsáží se také objevila na bocích tč. 4003 spolu s letopočtem provozu 1961-2005 na hřbetu trupu. SOP a obě VOP pak byly opatřeny tygřím nátěrem symbolizujícím čestné členství 211. tl v NATO Tiger Association. První představení výročního zbarvení proběhlo 21. května 2005 na rozlučkovém open day 21. zTL v Čáslavi, kde byla „emefenka“ vystavena na statické ukázce. V té době již ale „jednadvacítka“ neměla motor a tak v tomto zbarvení nikdy nelétala. Zůstala v Čáslavi a posléze byla přemístěna na podstavec vedle nové vjezdové brány na základnu, kde je možné ji vidět dodnes. (Foto Radim Špalek – sken z negativu)

Mig-21MF v.č. 96004003 byl vyroben 29. 7. 1975 a následně dodán 17. 9. 1975 k 1. slp do Českých Budějovic. 12. 11. 1975 přesun k 5. slp do Líní. 28. 12. 1975 první let v Československu – pilot Milan Průdek a ve stejný den předán k 9. slp do Bechyně. V letech 1983-84 prodělal SO v LOK (přílet 18. 10. 1983 – pilot Komjati při náletu 836 hod. a 30 min. / 1 281 přistání). Přelet z SO zpět k 9. slp do Bechyně 16. 5. 1984 – pilot Jiří Doležal při náletu 838 hod. a 35 min. / 1 285 přistání. Od 1. 12. 1991 u 9. sbolp v Bechyni (změna určení 9. slp na sbolp). 25. 3. 1993 před zrušením pluku odeslán k 82. sslt do Mošnova – pilot Petr Mikulenka při náletu 1 567 hod. a 2 510 přistání. 5. 8. 1993 poslední letová akce u 82. sslt – pilot Vladimír Sitta. Následně 10. 9. 1993 přelétl na uložení do Líní (nálet 1 614 hod. a 15 min. / 2 592 přistání). 7. 1. 1994 zde byla provedena dlouhodobá konzervace a uložení na dva roky. Od počátku roku 1996 je „jednadvacítka“ určena pro 4. zSL v Čáslavi. 27. 3. 1997 je letoun převezen po zemi do Českých Budějovic, kde zůstává až do roku 1999, kdy jsou zahájeny práce podle revize R-1. Ta byla ukončena na počátku května 1999 a letoun je po šesti letech opět na našem nebi (zálety 12. a 13. 5. 1999 pilot Košinár a následně přelet na 4. zTL v Čáslavi k 41. slt). 2. 11. 1999 provedena výměna nádrže č. 2 a 4. 11. 1999 letoun zalétnut pilotem Františkem Hlavničkou. 1999-2000 modernizace avioniky na verzi „MFN“. V roce 2000 demontáž nádrže č. 7 a motoru, který byl po opravě vrácen zpět. 29. 8. 2000 zálet 1. programu – pilot Košinár. 7. 9. 2000 zálet 2. programu pilot Svoboda. Nálet na konci roku 2000 – 1 705 hod. a 15 min. / 2 701 přistání. V roce 2001 výměny čerpadel NR-54 a motoru. Zálet 10. 5. 2001 s pilotem Michalem Borůvkou. 15. 6. 2001 zálet 1. a 2. programu po výměně motoru – pilot Luboš Bechyně. 6. 8. 2002 zálet po revizi R-1 s pilotem Michalem Borůvkou. 1. 10. 2002 zálety po výměně čerpadel NR-54, NR-22 a motoru s pilotem Petrem Mikulenkou. 1. 11. 2002 další zálet po opravě kyslíkového systému – pilot Martin Nezbeda. Nálet na konci roku 2002 – 1 789 hod. a 25 min. / 2 820 přistání. V roce 2003 opět výměna motoru a provedeny předepsané práce PP-1. Zálety po jejich provedení až 5. 3. 2004 – pilot Petr Mikulenka. Od 1. 12. 2003 u 211. tl na 21. zTL v Čáslavi. V květnu 2005 byla „emefenka“ tč. 4003 vybrána pro výroční zbarvení k ukončení provozu typu Mig-21 v českém vojenském letectvu. Prvními „jednadvacítkami“ v Československu byly stroje Mig-21F-13 dodané koncem roku 1961. Silueta „efky“ s forsáží se také objevila na bocích tč. 4003 spolu s letopočtem provozu 1961-2005 na hřbetu trupu. SOP a obě VOP pak byly opatřeny tygřím nátěrem symbolizujícím čestné členství 211. tl v NATO Tiger Association. První představení výročního zbarvení proběhlo 21. 5. 2005 na rozlučkovém open day 21. zTL v Čáslavi, kde byla „emefenka“ vystavena na statické ukázce. V té době již ale „jednadvacítka“ neměla motor (závada na forsážním systému) a tak v tomto zbarvení se do vzduchu nikdy nedostala. Po definitivním zrušení zbývajících Migů k 12. 7. 2005 zůstala v Čáslavi a posléze byla přemístěna na podstavec vedle nové vjezdové brány na základnu, kde je možné ji vidět dodnes (2016).

Poslední let 19. 4. 2005 v Čáslavi – pilot npor. Michal Daněk

Celkový nálet 2 025 hod. 50 min. / 3 091 přistání

Mig-21MFN / 4017

Pardubice 17. července 2003 – natáčení filmu „… A stoupej do slunce!“ Tento den létala pro filmaře dvojice Mig-21MFN tč. 4003 a tč. 4017. „Emefenka“ tč. 4017 je zachycena během startu z RWY 09, přičemž je dobře vidět neobvyklé podvěšení „registry“ UZR-60, speciálně pro účely filmu. Laminátový kryt antény na spodním kýlu „jednadvacítky“ má zelenou barvu. V tomto provedení byly kryty jen na počátku služby Migů-21, kdy s nimi stroje přicházely z výroby, a poté až na konci kariéry, když se začaly používat originální náhradní díly. Při GO a SO se povrch těchto krytů brousil a následně zůstával v barvě tmavě hnědého laminátu. Poměrně často se přitom stávalo, že kryty byly nasáklé palivem, které unikalo během provozu. V létě 2003 v Pardubicích natáčel režisér Zbyněk Podskalský film z leteckého prostředí „… A stoupej do slunce!“ Letové záběry se natáčely z An-26 a Mi-17. Na zemi se pak filmovalo jak na východní stojánce, tak i přímo u RWY, kde filmařům posloužilo výsuvné rameno umožňující záběry z nadhledu. 41. slt se do natáčení zapojila se svými Migy-21, které hrály ve filmu hlavní roli. Během letů pro filmování byly navěšeny obvyklými „baky“ po 490 l a na adaptérech APU-60 se objevily cvičné „registry“ UZR-60. Tyto cvičné PLŘS se na „jednadvacítkách“ téměř vůbec nepoužívaly, takže při natáčení filmu byla jedna z mála možností, jak pořídit fotografie Migů s tímto podvěšením. Na filmování se podíleli piloti 211. tl: pplk. Petr Mikulenka, mjr. Michael Borůvka, kpt. Jiří Pospíšil, kpt. Tomáš Kvítek, mjr. Luboš Bechyně, npor. Michal Daněk, npor. Otakar Prikner a kpt. Martin Nezbeda. (Foto Radim Špalek – sken z negativu)

Mig-21MF v.č. 96004017 byl vyroben 29. 8. 1975 a následně dodán 17. 9. 1975 k 1. slp do Českých Budějovic. První let v Československu 30. 10. 1975 – pilot Václav Dvořák. V roce 1984 prodělal SO v LOK (přelet 16. 3. 1984 s pilotem Janem Oberfalzerem při náletu 655 hod. a 33 min. / 1 039 přistáni). SO ukončena 29. 10. 1984 a 13. 11. 1984 se letoun vrací k 1. slp do Českých Budějovic – pilot Miroslav Chocholáček. 27. 5. 1988 přesun k 9. slp do Bechyně – pilot Jozef Mrázik. Od 1. 12. 1991 u 9. sbolp v Bechyni (změna určení 9. slp na sbolp). 15. 4. 1993 před zrušením pluku odeslán k 82. sslt do Mošnova jako poslední „jednadvacítka“ 9. sbolp. Následně v 14. 9. 1993 přelétl na uložení k LOZ Líně. Přesto jej 29. 3. 1994 pilot Pavol Košinár přelétl na GO do LOK (nálet 1 247 hod. a 2 070 přistání). Mezi 23. 2. až 2. 4. 1996 provedl pilot František Hlavnička celkem 5 letů v LOK po GO (nový rezurs 800 hod. a 10 let provozu). 18. 4. 1996 přelet do Čáslavi na 4. zSL – pilot Jiří Navrátil. K 1. 9. 1996 nálet 1 304 hod. a 2 172 přistání. 21. 8. 1997 provedena výměna poškozeného čepu uchycení pracovního válce přední podvozkové nohy. 1. 12. 1998 vyměněn motor. Další výměna motoru proběhla již 26. 1. 1999. Zálet 1. programu po PP-2 a výměně motoru 14. 5. 1999 – pilot František Hlavnička. Od roku 1999 u 41. slt na 4. zTL v Čáslavi. 1. 9. 1999 výměna čerpadla NR-54. 1999-2000 modernizace avioniky na verzi „MFN“. K tomu navíc během roku 2000 hned čtyřikrát demontáž a zpětná montáž motoru. 5. 11. 2001 demontáž motoru a následná oprava v LOM (zavaření trhliny kolena levého systému SPS v místě sondy). Následně 12. 11. 2001 montáž po dokončení opravy zpět na letoun. 23. a 31. 1. 2002 zálety 1. a 2. programu – pilot Luboš Bechyně. Květen-červen 2002 opětovné problémy s motorem, který byl nakonec svěšen a nahrazen jiným. 9. 7. 2002 zálety 1. a 2. programu – pilot Roman Svoboda. Nálet k 4. 7. 2003 celkem 1 800 hod. a 30 min. / 2 758 přistání. Od 1. 12. 2003 u 211. tl na 21. zTL v Čáslavi. Na open day 21. zTL v Čáslavi 21. 5. 2005 vystaven na statické ukázce bez vystřelovací sedačky KM-1M. 11. 7. 2005 převezen do LOZ Přerov na podvalníku a určen k uložení jako ostatní „emefenky“. Prodán do kovošrotu v Horním Jiřetíně a na místě rozřezán (2006). Zachována kabina a přední část trupu (Mig-21MF/N Restoration Group). Na konci své dlouhé služby v letech 2003-2005, létala tato „šedivka“ se značně opotřebovaným nátěrem, který byl místy oprýskaný až na kov. Na horní straně křídel přitom byly použity dva odstíny šedé. Od hřbetu trupu přes kořen křídel až po konec vztlakových klapek to byla světlá modrošedá a na zbylé části křídel až k jejich konci pak světlá šedá.

Poslední let 15. 2. 2005 v Čáslavi – pilot kpt. Michal Černý

Celkový nálet 1 903 hod. 35 min. / 2 870 přistání

Mig-21MFN / 4175

Mig-21MFN tč. 4175 byl vybrán pro statickou ukázku na domácím open day 21. zTL v Čáslavi dne 26. června 2004. Mimo obvyklého páru „baků“ 490 l a dvojice adaptérů APU-60 pro PLŘS R-60M, byl pro tento účel ještě podvěšen 800 l přídavnou nádrží na středovém pylonu pod trupem. Podle modro-zeleného zbarvení pochází tento 800 l „bak“ zřejmě ještě ze strojů Mig-23, které u 41. slt sloužily do prosince 1998. Tento kus navíc neslouží svému původnímu účelu, ale je upraven na přepravní kontejner. „Emefenka“ tč. 4175 se vyznačovala pravděpodobně nejvíce olétaným a opravovaným nátěrem ze všech zbylých „šedivek“ v provozu. (Foto Radim Špalek – sken z negativu)

Mig-21MF v.č. 96004175 byl vyroben 29. 8. 1975 a následně dodán 17. 9. 1975 k 1. slp do Českých Budějovic. První let v Československu 30. 10. 1975 pilot Václav Dvořák. 20. 5. 1983 přelet do LOK na SO – pilot Miroslav Chocholáček. Návrat k 1. slp v Českých Budějovicích 19. 12. 1983 při náletu 558 od. a 30 min. / 886 přistání. 27. 5. 1988 předán k 9. slp do Bechyně (přelet pilot Stanislav Houdek ml.). Od 1. 12. 1991 ve stavu 9. sbolp tamtéž. Mezi 10. 4. 1992 až 22. 4. 1993 na GO v LOK (přelet do Kbel pilot Ján Pinter při náletu 1 228 hod. a 45 min. / 2 054 přistání). Po konci GO přelet 19. 5. 1993 k 82. sslt do Mošnova (pilot Pavel Veselý při náletu 1 234 hod. a 30 min. / 2 064 přistání). Následně 11/1993 u 4. sslt v Přerově. Od ledna 1995 u 42. slt na 4. zSL v Čáslavi. Od roku 1999 u 41. slt na 4. zTL v Čáslavi. 30. 6. 1999 zálety po 1. a 2. programu předepsaných pracích PP-2 (pilot Pavol Košinár). 8. 12. 1999 zálet po modernizaci avioniky na verzi „MFN“ (1. a 2. program pilot František Hlavnička). Nálet na konci roku 1999 celkem 1 591 hod. a 35 min. / 2 670 přistání. V roce 2001 celkem třikrát svěšen a zamontován motor. Nálet na konci roku 2001 celkem 1 801 hod. a 45 min. / 2 874 přistání. 15. 1. 2002 provedena v rámci PP-2 výměna všech podvozkových noh. PP-2 ukončeny v únoru 2002. Už 6. 3. 2002 ale další demontáž motoru z důvodu poškozeného kompresoru. 27. 3. 2002 rozstykování draku „jednadvacítky“ z důvodu trhlin ve výtokové trysce. V roce 2002 dostal motor z odstavené „emefky“ tč. 5305 (celkem se motor měnil v tomto roce 4x !). Od 1. 12. 2003 u 211. tl na 21. zTL v Čáslavi. Nálet k 10. 4. 2003 celkem 1 981 hod. a 15 min. / 3 069 přistání. Poté již do R-1 nelétal. 14. 8. 2003 až 14. 1. 2004 provedena revize R-1 v LOZ ČB. 17. 3. 2004 zálety 1. a 2. programu po R-1 (pilot mjr. Roman Svoboda). Poslední let 12. 7. 2005 na uložení do LOZ Přerov (pilotem opět mjr. Roman Svoboda). Následně prodán do kovošrotu v Horním Jiřetíně a na místě rozřezán (2006). Kabina v depozitáři muzea v Olomouci.

Poslední let 12. 7. 2005 z Čáslavi na uložení do LOZ Přerov – pilot mjr. Roman Svoboda

Celkový nálet 2 163 hod. 55 min. / 3 276 přistání – druhý nejvyšší počet hodin a třetí nejvyšší počet přistání ze všech „šedivek“.

Mig-21MFN / 4405

Roudnice nad Labem 26. června 2005. Hotovostní „emefenky“ tč. 4405 + 5581 se představily na tradiční Memorial air show průlety v originální skupině s P-51D. Poslední „low pass“, už osamoceného páru „jednadvacítek“, pak provázela efektní forsáž z motorů R-13F-300. Mig-21MFN tč. 4405 měl nejmenší nálet ze všech „emefenek“, které se dočkaly data definitivního vyřazení Migů-21 ze služby v roce 2005. Zapříčiněno to bylo zejména tím, že se jednalo o vůbec poslední upravený stroj verze „MFN“ uvedený do provozu po modernizaci v roce 2000, zatímco předtím nelétal od září 1993, kdy byl uložen. (Foto Radim Špalek)

Mig-21MF v.č. 96004405 byl vyroben 1. 8. 1975 a následně dodán 17. 9. 1975 k 1. slp do Českých Budějovic. První let v Československu 15. 10. 1975 s pilotem Milanem Průdkem. 27. 4. 1983 přelet na SO do LOK – pilot Bohumil Pavel při náletu 578 hod. a 35 min. / 929 přistání. V LOK zálety pilot Ladislav Žídek. Po provedení SO přelet zpět k 1. slp do Českých Budějovic dne 16. 3. 1984 – pilot Jan Oberfalzer při náletu 581 hod. a 50 min. / 934 přistání. 5-6/1989 předán 8. slp do Brna-Tuřan. 21. 3. 1991 přelétla do Českých Budějovic, kde byla u zdejší LOZ provedena oprava palivových nádrží a jejich instalace. Návrat zpět až 4. 8. 1992 s pilotem Václavem Pokorným (po zrušení pluku od 5/1991 vedena u 82. sslt v Mošnově). Následně 18. 8. 1993 přelétla na uložení k LOZ Líně a zde 7. 1. 1994 provedena dlouhodobá konzervace a uložena. V tu dobu činil nálet „jednadvacítky“ celkem 1 171 hod. a 40 min. při 1 933 přistáních. V roce 2000 modernizace avioniky na verzi „MFN“. Jednalo se o poslední Mig-21MF upravený na „emefenku“. K modernizaci další dvojice „emefek“ tč. 5508 a 5512 již nedošlo. Od roku 2000 u 41. slt na 4. zTL v Čáslavi. Od 1. 12. 2003 u 211. tl na 21. zTL v Čáslavi. Poslední let dne 12. 7. 2005 do leteckého muzea Praha-Kbely (pilot pplk. gšt. Libor Štefánik).

Poslední let 12. 7. 2005 z Čáslavi do Kbel (LM VHÚ) – pilot pplk. gšt. Libor Štefánik

Celkový nálet 1 431 hod. 40 min. / 2 232 přistání

Mig-21MFN / 5581

Hradec Králové 19. června 2005. Dvojici „Tango scramble“ QRA NATINADS pro nedělní European Veteran Airshow 2005 tvořil pár „emefenek“ tč. 2205 – plk. gšt. Jiří Verner (velitel 21. zTL) + tč. 5581 – npor. Michal Daněk. Na snímku je dobře vidět, že tč. 5581 neslo po poslední GO v LOK unikátní modro-šedý nátěr, který nebyl aplikován na žádné další „šedivce“ ani jiné „jednadvacítce“. O tom, že se jednalo o vůbec poslední Mig-21 opravený v LOK, svědčil příslušný nápis pod kabinou. (Foto Radim Špalek)

Mig-21MF v.č. 96005581 byl vyroben 1. 8. 1975 a následně dodán 17. 9. 1975 k 1. slp do Českých Budějovic. Přelet na SO v LOK 27. 12. 1983 – pilot Jan Oberfalzer s náletem 625 hod. a 20 min. při 996 přistáních. Návrat z SO k 1. slp dne 9. 7. 1984 – pilot Oldřich Valehrach. 5. 5. 1989 zálet po výměně motoru – pilot Bohumil Pavel. 30. 6. 1989 předán 8. slp do Brna-Tuřan – pilot Jozef Krakovský. Po zrušení pluku od 5/1991 u 82. sslt v Mošnově a následně u 4. sslt v Mošnově a Přerově. 10. 11. 1993 přelétl z Přerova na uložení k LOZ Líně. 13. 12. 1993 provedena dlouhodobá konzervace draku, ale již 20. 6. 1994 je odkonzervován. 12. 7. 1994 následuje přelet do LOK na GO – pilot Pavol Košinár s náletem 1 268 hod. a 50 min. při 2 131 přistáních. 3. 7. 1996 přelétl po GO zpět na 4. zSL do Čáslavi – pilot František Hlavnička. Jednalo se o poslední GO provedenou v LOK (předposlední „jednadvacítkou“ byla tč. 4017). Ale i po přeletu byly v Čáslavi se strojem problémy, které dále řešili v rámci záruky pracovníci LOK a stroj byl oficiálně předán až 17. 7. 1996 a zařazen k 42. slt. V dubnu až květnu 1998 provedeny předepsané práce PP-1. Červen až červenec 1999 provedeny PP-2 . 28. 7. 1999 zálet po PP-2 – pilot Luboš Musil. 11/1999 provedena demontáž a montáž motoru pro LOM. 22 12. 1999 zálet po modernizaci avioniky na verzi „MFN“ – pilot František Hlavnička. Na konci roku 1999 nálet 1 436 hod. a 40 min. při 2 423 přistáních. Od roku 2000 u 41. slt na 4. zTL v Čáslavi. V roce 2000 provedena třikrát výměna motoru – zálety pilot Zdeněk Svoboda. Na konci roku 2000 nálet 1 522 hod. při 2 503 přistáních.

4. 4. 2001 zálet po PP-1 a výměně motoru – pilot Luděk Smékal. 14. 8. 2001 zálet po PP-1 a opravě motoru dle 1. programu – pilot Pernica. 23. 8. 2001 zálet 2. programu – pilot Michael Borůvka. Nálet na konci roku 2001 – 1 627 hod. a 50 min. při 2 619 přistáních. Během roku 2002 provedena celkem 4x demontáž a montáž motoru. Na konci roku 2002 nálet – 1 655 hod. a 5 min. při 2 660 přistáních. Na podzim 2003 provedení PP-1. Od 1. 12. 2003 u 211. tl na 21. zTL v Čáslavi. 10. 12. 2003 zálet po PP-1 dle 1. programu – pilot pplk. Petr Mikulenka. Na konci roku 2003 nálet – 1 741 hod. a 35 min. při 2 754 přistáních. 25. 2. 2004 zálet po PP-1 dle 2. programu – pilot npor. Otakar Prikner. Tato „emefenka“ byla v poslední směně OH dne 1. 7. 2005 spolu s tč. 4175, 5603 a „emefkou“ tč. 5512. Přelet do Přerova dne 12. 7. 2005 (pilot plk. gšt. Jiří Verner – velitel 21. zTL) na uložení ve formaci spolu s „MFN“ tč. 5603, 4175, „MF“ tč. 5512 a „UM“ tč. 9341. V Přerově sedala „emefenka“ tč. 5581 jako poslední, takže drží tento primát pro „sóláky“ („spárka“ tč. 9341 létala v Přerově ještě 13. 7. 2005). Prodána do kovošrotu v Horním Jiřetíně a na místě rozřezána (2006). Zachována kabina a přední část trupu (Mig-21MF/N Restoration Group).

Poslední let 12. 7. 2005 z Čáslavi na uložení do LOZ Přerov – pilot plk. gšt. Jiří Verner (velitel 21. zTL)

Celkový nálet 1 896 hod. 45 min. / 2 930 přistání

Mig-21MFN / 5603

Čáslav 20. května 2005. Mig-21MFN tč. 5603 přistává z druhého hotovostního letu „Tango scramble“. V tento den sloužila dvojice Migů-21MFN tč. 5603 a 2500. Zatímco tč. 5603 se vrátilo z osy na RWY 32, tak „tygr“tč. 2500 měl problémy se signalizací přečerpávání paliva jednoho z podkřídelních 490 l „baků“ a létal v prostoru letiště na velkém okruhu ve výšce 1 000 ft. Nakonec také bezpečně dosednul na RWY 32 a ukázalo se, že závada nebyla závažná a „tygr“ mohl druhý den létat i na rozlučkovém open day. „Emefenka“ tč. 5603 nosila novější typ disků hlavních podvozkových kol s hladkým středem. Tento typ byl na „jednadvacítkách“ celkově méně rozšířený než starší provedení, které se vyznačovalo paprskovým diskem (ten používala například „šedivka“ tč. 2500). Na záběru je také vidět barevná anomálie této „jednadvacítky“, protože „emefenka“ tč. 5603 měla celou příď až po zadní část kabiny nastříkanou mírně světlejším odstínem šedé barvy, což je však vidět jen na některých fotografiích a při specifickém světle. (Foto Radim Špalek)

Mig-21MF v.č. 96005603 byl vyroben 13. 8. 1975 a následně dodán 17. 9. 1975 k 1. slp do Českých Budějovic. 16. 4. 1981 ztráta podtrupového „baku“ za letu – pilot Josef Šarina. Příčina nezjištěna a letoun následně nesměl přídavnou nádrž pod trupem nosit až do SO. SO v LOK 20. 8. 1985 až 10. 4. 1986 – nálet 703 hod. a 55 min. při 1 188 přistáních. Od 6-7/1989 předán k 8. slp do Brna-Tuřan. Po zrušení pluku od 5/1991 u 82. sslt v Mošnově. Od 5. 2. 1992 do 10. 12. 1993 letoun nelétal. Následně u 4. sslt v Přerově. Od ledna 1995 u 42. slt na 4. zSL v Čáslavi. 29. 3. 1996 přelet do LOZ Líně na revizi R-1 – pilot Luboš Musil při náletu 1 323 hod. 40 min. a 2 282 přistáních. Od roku 1999 u 41. slt na 4. zTL v Čáslavi. 2. 3. 2001 počátek předepsaných prací PP-1 a zároveň provedena modernizace avioniky na verzi „MFN“. Demontáž nádrže č. 7 kvůli zástavbě RTV. 20. 6. 2001 proveden zálet po PP-1 dle 1. a 2. programu – pilot Michael Borůvka. V roce 2001 zároveň provedena 2x výměna motoru. Po druhé výměně zálet 1. programu 27. 7. 2001 a 2. programu 31. 7. 2001 – v obou případech pilot Luboš Bechyně. V březnu 2002 provedeno svěšení motoru a demontáž vadeného čerpadla NR-54 spolu s kontrolou SPS. 9. 5. 2002 zálety po opravách – pilot Hejduk. 13. 8. 2002 rozstykování a demontáž motoru po nasátí cizích předmětů. 27. 8. 2002 zálet po montáži nového motoru. 24. 2. 2003 proveden zálet po kontrole palivového systému po předpokladu letecké nehody (PLN) – pilot Roman Svbododa. 15. 9. 2003 zahájení revize R-1. 17. 3. 2004 zálet po -1 dle 1. a 2. programu – pilot Luboš Bechyně. Poté předán zpět k 211. tl na 21. zTL v Čáslavi. Sloužil poslední směnu OH 1. 7. 2005. Poslední let 12. 7. 2005 na uložení do LOZ Přerov – pilot kpt. Jiří Kapitán. Následně prodán do kovošrotu v Horním Jiřetíně a na místě rozřezán (2006). Zachována kabina letounu včetně katapultážní sedačky KM-1M u organizace 1. lšp (2007).

Poslední let 12. 7. 2005 z Čáslavi na uložení do LOZ Přerov – pilot kpt. Jiří Kapitán

Celkový nálet 1 963 hod. 25 min. / 3 041 přistání

Mig-21UM / 9332

Čáslav 26. června 2004. Druhou „jednadvacítkou“, která byla na statické ukázce během domácího open day 21. zTL, byla „spárka“ tč. 9332 v „NATO“ šedé kamufláži ze tří odstínů šedé se znaky low-vis. Od 27. března 2003, kdy vykonala poslední let „úemka“ tč. 9333 (nesla také šedou „NATO“ kamufláž), měla 41. slt a posléze 211. tl ve stavu již jen dva provozuschopné stroje Mig-21UM a to právě tč. 9332 a tč. 9341 („šedivka“). Z dvojice snímků je dobře vidět rozdílné rozvržení kamuflážních polí. Zatímco z levé strany převažovala světle šedá barva s tmavě šedým taktickým číslem, tak z pravé strany tomu bylo naopak a na tmavě šedém zbarvení bylo taktické číslo světle šedé. (Foto Radim Špalek – sken z negativu)

„Spárka“ v.č. 516999332 byla vyrobena 26. 9. 1980 a následně dodána k 1. lšp do Přerova. Od ledna 1995 u 43. slt na 4. zSL v Čáslavi. Od roku 1999 u 41. slt na 4. zTL v Čáslavi. V roce 2001 dostala v rámci opravy v LOZ České Budějovice „NATO“ kam. ze tří odstínů šedé. Od 1. 12. 2003 u 211. tl na 21. zTL v Čáslavi. Poslední let 12. 5. 2005 na základnu Praha-Kbely, kde byla „úemka“ předána do LM VHÚ (posádka mjr. Luboš Bechyně a por. Kamil Kopáč).

Poslední let 12. 5. 2005 z Čáslavi do Kbel (LM VHÚ) – posádka mjr. Luboš Bechyně a por. Kamil Kopáč

Celkový nálet x xxx hod. xx min. / x xxx přistání

Mig-21UM / 9341

„Spárka“ tč. 9341 pojíždí na start z RWY 14 během dopolední „zaprávky“ rozlučkového open day na domácí 21. zTL v Čáslavi dne 21. května 2005. Mig-21UM č. 9341 byl čs. letectvu dodán mezi posledními 5 ks „spárek“ této verze v letech 1980-82 k 1. lšp do Přerova (tč. 9332, 9333, 9399, 9341 a 9342). Stroje se vyznačovaly tím, že od začátku nesly světle šedivý nátěr, takže je v tomto ohledu bylo možné zařadit mezi „šedivky“. Od roku 1995 bylo toto „úemko“ po zrušení 1. lšp předáno do Čáslavi na 4. zSL k 43. slt. Zde se postupně dostalo do stavu 42. slt, poté 41. slt a následně 211. tl. Byla to také poslední „jednadvacítka“ z výzbroje našeho vojenského letectva, která brázdila vzdušný prostor ČR díky závěrečným letům dne 13. července 2005 v Přerově s pplk. gšt. Liborem Štefánikem. (Foto Radim Špalek)

„Spárka“ v.č. 516999341 byla vyrobena 20. 2. 1980 a následně dodána v dubnu 1980 k 1. lšp do Přerova. Od ledna 1995 u 43. slt na 4. zSL v Čáslavi. Od roku 1999 u 41. slt na 4. zTL v Čáslavi. Od 1. 12. 2003 u 211. tl na 21. zTL v Čáslavi. Přelet do Přerova dne 12. 7. 2005 na uložení ve formaci spolu s „MFN“ tč. 5603, 5581, 4175 a „MF“ tč. 5512. Následující den 13. 7. 2005 zde „úemka“ vykonala poslední lety českých vojenských „jednadvacítek“ v jejich historii. Prodána a 19. 9. 2005 přepravena do Mali na palubě An-124 přímo z Přerova spolu s Migy-21MF tč. 5508 a 5512. V Mali „spárka“ létala s kódem TZ-375.

Poslední let 12. 7. 2005 z Čáslavi na uložení do LOZ Přerov – posádka mjr. Luboš Bechyně a mjr. Petr Lanči.

Celkový nálet 1 316 hod. 40 min. / 2 429 přistání

Konec 1. dílu. Následovat bude 2. díl se zaměřením na poslední (necelý) rok služby „jednadvacítek“ u 211. taktické letky v Čáslavi a finále v podobě konce velkého příběhu z pohledu autora …

Autor textu: Radim Špalek, czechairforce.com

Foto:

Vlastní archiv autora – Radim Špalek, další autoři jsou uvedeni přímo u fotografií

Zdroje:

Josef Faul – „414, asi jsme se srazili“, Zlínek 1994

Jiří Havel – „O létání v Bechyni“, Svět křídel 2002

Josef Martinek, Stanislav Rogl – „Šedivky“, Svět křídel 2018

Miroslav Irra – „Akce 104 – 105“, Jakab 2023

Miroslav Irra – „Mig-21“ – 1. a 2. díl, Jakab 2007

Miroslav Irra – „Příběh Jižní eskadrony“, Jihočeské muzeum, Nová tiskárna Pelhřimov 2014

Martin Janoušek – „Mig-21MF v československém a českém letectvu“, Eduard 2016

Miroslav Lorenc, Stanislav Rogl – „Zrušená křídla“, Votobia 2000

Petr Přibyl – „Poslední dekáda Migů-21“, Hobby Historie č. 34 a č. 35 / 2016

Stanislav Vystavěl – Králové vzduchu a jejich pokračovatelé, Svět Křídel 2009

Stanislav Vystavěl – LETIŠTĚ „Odkud vzlétali a kde přistávali“, Svět křídel 2015

Stanislav Vystavěl – „Od 313. (čs.) perutě až k 4. stíhací letce“, Svět křídel 2015

Stanislav Vystavěl – „Říkali mu Korea“, Svět křídel 2005 a 2011

Martin Smíšek – Czechoslovak Arms Exports to the Middle East – Volume 2, Helion 2022

4+ Publikace – „Mig-21“, 4 + v.o.s.1991

Podcast „O létání s Mig-21 – Michal Daněk“ – https://www.youtube.com/watch?v=aK-VhgMLe4k

Podcast „O létání s Mig-21 – Jaroslav Krýda“ – https://www.youtube.com/watch?v=7inxTHu_OE8

Podcast „O létání s Mig-21 – Josef Mocsi“ – https://www.youtube.com/watch?v=eCgT5txPPIQ

https://www.natotigers.org/

www.leteckabadatelna.cz

(aktualizace: 1. 8. 2025)