Gripeny proti plk. Kaddáfímu – Švédské letectvo v libyjské operaci Karakal

20. 10. 201920. 10. 2019 Aleš Hottmar 3114 Views JAS-39 Gripen

Na jaře roku 2011 zahájily některé státy vojenskou operaci proti režimu plukovníka Muammara Kaddáfího s cílem podpořit opozici představovanou tzv. Národní radou, zformovanou ve východolibyjském Benghází. Po přijaté rezoluci OSN o ochraně libyjského civilního obyvatelstva vytvořením bezletové zóny se do operace zapojilo i švédské letectvo se svým kontingentem FL01, tvořeným osmi letouny JAS-39C Gripen. Pro švédský Flygvapnet se tak jednalo o první bojové nasazení po skoro 50-ti letech, kdy v rámci mise OSN působilo švédské letectvo v rozmezí let 1961-63 s letouny J-29 Tunnan v republice Kongo.

Takzvané arabské jaro, které do řady států celého arabského regionu přineslo spíše než změny k lepšímu většinou rozvrat a občanskou válku, se nevyhnulo ani Libyi, neboli Velké libyjské arabské lidové socialistické džamáhíríji, která byla pod autoritářskou vládou plk. Muammara Kaddáfího. Tento extravagantní vládce a diktátor vládl Libyi pevnou rukou dlouhých 40 let a vaz mu nezlomily ani podpora či samotná účast v teroristických útocích proti západním státům, ani pád a s tím končící podpora celého východního bloku s následným rozpadem Sovětského svazu. Jeho konec tak poněkud paradoxně spustilo až silové řešení událostí v souvislosti právě s arabským jarem. Situace v Libyi během let 2010-2011 směřovala po řadě tvrdých zásahů proti demonstrantům k regulérní občanské válce, když se především východ země v podstatě odtrhl a vyhlásil přechodnou vládu v podobě Dočasné národní přechodné rady, zformované ve východolibyjském Benghází .

Plk. Kaddáfí se tuto situaci snažil vyřešit způsobem, kterým řešil vždy problémy se svými občany či sousedy, tedy tvrdou vojenskou akcí. K potlačení rebelů na východě země v oblasti Benghází vyslal pozemní vojsko, podporované letuschopnými zbytky libyjského letectva, poměrně zdecimovaného mezinárodním embargem a ukončením štědré spolupráce řady zemí východního bloku. Protože libyjské letectvo se svými „přesnými“ údery zasahovalo spíše než vojenské cíle hlavně civilní obyvatelstvo, byla Radou bezpečnosti OSN schválena dne 17. března 2011 rezoluce RB OSN č. 1973/2011, zakazující všechny lety ve vzdušném prostoru Libye, s výjimkou humanitárních, a povolující členským státům použití síly, mimo okupace, k ochraně životů civilního obyvatelstva a obydlených území Libyjské arabské džamáhíríje před je ohrožujícími útoky*1.

**Oblast působení koaličních sil během operace Unified Protector 2011.** (zdroj: Michael Lundquist)

Tato deklarace tedy umožnila zapojení celé řady států včetně Švédska do operace ke střežení bezletové zóny nad Libyí. V ochraně bezletové zóny tak participovala Belgie s 6 letouny F-16AM, Dánsko s 6 letouny F-16AM, Francie s letouny Mirage 2000C/D a Rafale, Itálie s 4 letouny F-16A ADF, Kanada s 6x CF-18 Hornet, Nizozemsko s 6x F-16AM, Norsko s 6x F-16AM, Španělsko s 4x EF-18A Hornet, Turecko s 6x F-16C, Velká Británie s 4x Tornado GR.4 plus 10x Typhoon a samozřejmě USA s letouny F-15E a F-16C. Do akce se zapojily i vzdušné síly některých arabských států, konkrétně Jordánsko s 6x F-16A ADF, Katar s 6x Mirage 2000-5 a Spojené arabské emiráty s 6x F-16E a 6x Mirage 2000-9. Některé zmiňované státy měly během operace Unified Protector*2 celou řadu omezení vyplívající z mandátu OSN v podobě možnosti použití zbraní pouze v případě vlastní obrany.

Vzhledem k nezadržitelnému postupu jednotek plk. Kaddáfího na město Benghází a jeho přímému ohrožení se některé státy v čele s Francií, Velkou Británií a USA rozhodly zapojit do konfliktu přímo na straně opozice s cílem nejprve pomocí leteckých úderů zastavit postup vládních sil a posléze podporovat hlavní síly opozice při jejich postupu na hlavní město Tripolis a tím svrhnout vládu plk. Kaddáfího. Silám opozice se nakonec po šesti měsících podařilo hlavní město obklíčit a následně obsadit. Život plk. Kaddáfího, který po 40 let dokázal vzdorovat světovým velmocem a vybruslit z každé situace, byl neslavně ukončen 20. října 2011 v okolí města Syrta při jeho pokusu o únik.

Poznámka*1 – popis událostí v úvodu článku je vzhledem k omezenému rozsahu velmi zjednodušený a pro podrobnější pochopení vzniku a průběhu tohoto ozbrojeného konfliktu je nutné vyhledat specializované články, které se touto problematikou zabývají podrobněji.

Poznámka*2 – ještě před přechodem pod společné velení NATO používaly jednotlivé zúčastněné státy, operující pod záštitou rezoluce OSN, různé názvy národních operací. Například francouzská intervence nesla označení operace Harmattan, britská Ellamy, kanadská Mobile, švédská Karakal a americká Odyssey Dawn. Název Odyssey Dawn začaly používat i některé další státy, které se k intervenci přidaly později. Dne 23. března 2011 bylo rozhodnuto podřídit aktivity jednotlivých států společnému velení NATO a operace získala název Unified Protector. Belgie se ale rozhodla pro vlastní název – operace Freedom Falcon.

Švédský kontingent FL01 v operaci Karakal – duben až červen 2011

Kontingent švédského letectva FL01, neboli Flyginsats Libye 01, byl zformován na základě rezoluce Rady bezpečnosti OSN č. 1973, a do operace Karakal se zapojil od 1. dubna do 26. června 2011. Velitelem kontingentu FL01 byl určen pplk. Stefan „ZEALOUS“ Wilson a kontingent po celou dobu působil z italské letecké základny Sigonella na Sicílii*3. Jednalo se teprve o druhou bojovou operaci Švédského letectva se stíhacími letadly, když v letech 1961 a 1963 působila v Kongu jednotka F22 se stroji Saab J-29 Tunnan v rámci operace ONUC (United Nations Operation in the Congo), společně s kontingenty etiopského a italského letectva s letouny F-86 Sabre a bombardovacími stroji Canberra indického letectva.

Celý kontingent FL01 byl zformován na základě tzv. severské bojové skupiny, označené jako Nordic Battlegroup 11 (NBG11), což bylo uskupení sil rychlé reakce Evropské unie vytvořené ještě s dalšími pěti státy, jehož součástí byl i tzv. Expeditionary Air Wing (EAW). Expediční wing byl tvořen celou řadou leteckých a vrtulníkových jednotek a jeho součástí byla například transportní jednotka s letouny Tp 84 (C-130H Hercules) od F7 „Skaraborgs“ Flygflottilj ze základny Såtenäs, vrtulníkové jednotky se stroji Hkp 15 (AgustaWestland AW109), bojová letecká jednotka se stroji JAS-39C Gripen od F17 „Blekinge“ Flygflottilj ze základny Ronneby a také dvojice strojů Mi-171Š chorvatského letectva. Expediční křídlo mělo reakční pohotovost 10 dnů, to znamená, že od vyhlášení poplachu muselo být schopno operačního nasazení do 10 dnů v rádiusu 6000 km od Bruselu. Bojovou pohotovost drželo EAW v rámci NBG11 v období od 1. ledna 2011 do 30. června 2011.

**Velitel kontingentu FL01 pplk. Stefan Wilson.** (foto: Försvarsmakten)

Dne 1. dubna 2011 švédský parlament Riksdag odsouhlasil účast Švédska na střežení bezletové zóny nad Libyí s podmínkou, že vyčleněné síly kontingentu nesmí útočit na pozemní cíle na území Libye a zbraně mohou použít pouze na svou sebeobranu. Působení kontingentu mělo trvat maximálně tři měsíce a síly kontingentu se měly podílet, jak už bylo uvedeno dříve, pouze na dodržování bezletové zóny NFZ (No-Fly Zone) v rámci misí DCA (Defensive Counter Air) a úkolech taktického průzkumu TAR (Tactical Air Reconnaissance). Hlavní výzbroj kontingentu FL01, který Švédsko narychlo zformovalo, se skládala z osmi letounů JAS 39C Gripen od 171. letky křídla F17 „Blekinge“ Flygflottilj ze základny Ronneby, transportního a tankovacího stroje Tp 84T (C-130H Hercules, č. 84002 / 842) od F7 „Skaraborgs“ Flygflottilj ze základny Såtenäs a letounu elektronického průzkumu S 102B Korpen (Gulfstream IV) od 73. letky SIGINT z Linköpingu. Piloti Gripenů od 171. letky F17 „Blekinge“ Flygflottilj patřili mezi nejzkušenější piloty Flygvapnetu, kteří se v minulosti účastnili celé řady mezinárodních cvičení a měli jako jediní určité zkušenosti s používáním úplně nového průzkumného kontejneru SPK-39.

2. dubna 2011 vzlétly první Gripeny z letiště Ronneby a jejich cílovou destinací měla být letecká základna námořního letectva Sigonella v Itálii. Od rozhodnutí parlamentu po dosednutí prvních tří letadel v Itálii uběhlo pouze 23 hodin!! Do Sigonelly nakonec dorazilo celkově osm*4 strojů JAS-39C Gripen taktických čísel 227, 247, 249, 261, 262, 263, 269 a 270. Je však třeba poznamenat, že samotný přelet neproběhl úplně hladce vzhledem k problémům s udělením povolení z italské strany přistát v Sigonelle. Ještě během vzletu ze švédského Ronneby nebylo toto povolení k dispozici a letový plán byl proto podán s cílovou destinací na Sardinii. Až teprve během technického mezipřistání v maďarském Kecskemétu Itálie vydala povolení k přistání švédských vojenských strojů v Sigonelle. Pro působení švédského kontingentu v Sigonelle byl vyčleněn hangár č. 407, který ovšem nebyl v úplně vyhovujícím technickém stavu a vzhledem k jeho plánované demolici nebyl v posledních letech udržován odpovídajícím způsobem. Nyní ale dobře posloužil a kontingent FL01 v něm zřídil několik specializovaných pracovišť a skladoval veškerý materiál. Hangár H407 během operace Karakal několikrát „zazlobil“ spuštěním ostrého požárního poplachu, při kterém bylo nutné vždy evakuovat celé osazenstvo hangáru. V jednom případě to bylo způsobeno prací řemeslníků, kteří svařovali hangár, v dalších případech se jednalo o falešné poplachy. Mnohem závažnější situace však nastala, když byl v hangáru spuštěn alarm upozorňující na výskyt nebezpečného plynu. Po určité době se zjistilo, že alarm spustil vysokozdvižný vozík, který převážel do hangáru sud s hydrazinem. Ten se používá jako palivo u záložní energetické jednotky EPU (emergency power unit) letounů F-16 a je považován za velmi toxický. Po necelé půlhodině bylo oznámeno, že hangár je zabezpečený a že se všichni můžou vrátit na svá místa.

7. května získal kontingent FL01 nafukovací hangár, kde mohl pozemní personál začít dělat kvalifikovanější úkoly týkající se údržby Gripenů, aniž by byl tolik závislý na počasí. (foto: Louise Levin, Försvarsmakten)

Švédský kontingent nepůsobil na sicilské základně osamoceně, ale společně s kontingentem dánského letectva s 6 letouny F-16AM od 727. a 730. letky ze základny Skrydstrup a tureckého letectva vybaveného šesti letouny F-16C Block 40 od 162 Filo „Zipkin“ ze základny Bandirma plus jedním tankerem KC-135R (62-3563) od 101 Filo „Asena“ z Incirliku. Po několika dnech přilétly na základnu Sigonella také letouny Spojených arabských emirátů, původně dislokované v Decimomanu na Sardinii. Konkrétně se jednalo o 6ks F-16E/F Block 60 a 6ks Mirage 2000-9. Zatímco dánský kontingent se naplno zapojil do úderů proti silám věrným plk. Kaddáfímu, aktivita tureckého kontingentu byla v libyjské operaci více než vlažná. Letectvo UAE bohužel přišlo v Sigonelle o jeden stroj F-16F, který dne 27. dubna během přeletu z Decimomanu vyjel během přistání za silného deště z dráhy. Pilot se naštěstí katapultoval a byl nezraněn. Ve chvíli incidentu byla ve vzduchu dvojice strojů JAS-39C kontingentu FL01, která byla odkloněna na neupřesněnou záložní základnu (pravděpodobně civilní letiště Catania-Fontanarosa).

Okamžitě po incidentu byla uzavřena pro veškerý provoz hlavní RWY 28L/10R a používat tak bylo možné jen záložní dráhu, která byla otevřena několik hodin po incidentu. Tato záložní RWY 28R/10L ovšem nedisponovala mobilním záchytným zařízením BAK-12 a z tohoto důvodu ji mohl po dobu uzavření hlavní dráhy využívat pouze švédský kontingent s Gripeny a operace s letouny F-16 byly obnoveny až po odtažení havarovaného stroje z předpolí a otevření hlavní dráhy. Nejednalo se o jediné uzavření letiště v Sigonelle, v dalších případech to bylo z důvodu výskytu popílku v okolí letiště z nedaleké sopky Etna, který by mohl ohrozit bezpečnost letového provozu.

Poznámka*3 – Naval Air Station Sigonella byla založena 15. června 1959 na místě bývalého polního letiště Luftwaffe z 2. světové války. Americké námořnictvo sem přesunulo letouny P2V Neptune z maltské základny Hal Far. Později bylo využíváno především námořními P-3C Orion a transportními letouny C-2 Greyhound. NAS Sigonella má dvě asfaltové dráhy – hlavní 10R / 28L o rozměru 2,462 x 45 metrů a záložní 10L / 28R s rozměry 2,442 x 28 metrů. Do povědomí široké veřejnosti vstoupilo v říjnu 1985, když zde americké palubní stroje F-14A Tomcat donutily přistát civilní Boeing 737, na jehož palubě byli únosci italské výletní lodi Achille Lauro. Následně zde málem došlo k incidentu mezi italskými Carabinieri a speciální jednotkou Delta Force.

Poznámka*4 – k datu 25. května 2011 byly na základně Sigonella dislokovány následující bojové letouny – Švédsko 8x JAS-39C (247, 249, 261, 262, 269, 274, 276, 282), Dánsko 7x F-16AM (E-006, E-007 , E-008 , E-074 , E-598 , E-607, E-611 ), Turecko 6x F-16C (89-0035, 89-0037, 89-0038, 89-0040, 90-0007, 90-0009) a Spojené arabské emiráty s 5x F-16E (3027, 3040, 3056, 3077, 3079) 1x F-16F (3009) a 6x Mirage-2000-9 (712, 734, 737, 739, 752, 764)

Gripen 262 s volacím znakem „TIGER 37“ doplňuje palivo z tankeru Tp 84T během hlídkového letu DCA (Defensive Counter Air) k dodržení bezletové zóny NFZ nad Libyí. K misím DCA nesly Gripeny trojici přídavných nádrží, zaměřovací kontejner Litening III, po dvou střelách AIM-120B AMRAAM a IRIS-T plus plný palebný průměr pro 27mm kanón BK-27. Fotografie byla pravděpodobně pořízena 8. dubna, kdy švédské letectvo uskutečnilo svou první misi na podporu operace Unified Protector. (foto: Anders Silwer?, Försvarsmakten)

Další Gripen 263 kontingentu FL01 v konfiguraci pro hlídkové mise DCA, zachycený na stojánce základny NAS Sigonella, na jehož pozadí je krásně vidět dominanta této sicilské základny, sopka Mt. Etna. Na pylonu č. 2 je instalovaný nový univerzální adaptér MML (Multi-Missile Launcher) britského výrobce Cobham Mission Systems, které švédský kontingent používal pro navěšení střel AIM-120B. (foto: Johan Lundahl, Försvarsmakten)

Gripeny na palivo JP-5 námořního letectva prostě nelétají

Krátce po přistání Gripenů kontingentu FL01 se však objevil jeden nečekaný problém, se kterým švédští plánovači příliš nepočítali, respektive jej dosti podcenili. Naval Air Station Sigonella je totiž základnou námořního letectva, kterou využívají především stroje US NAVY. Jenže americké námořní letectvo používá na rozdíl od USAF jako hlavní palivo kerosen JP-5, a to kvůli jeho vyššímu bodu vzplanutí, čili z důvodů požární ochrany a větší bezpečnosti provozu na amerických letadlových lodích. A právě palivo JP-5 bylo jako jediné k dispozici v Sigonelle.

Hlavní problém paliva JP-5 u Gripenu spočívá v tom, že je mnohem náchylnější k vytváření statické elektřiny. Tato skutečnost vyšla najevo, teprve když švédský tým testoval palivo JP-5 během přípravné fáze ještě před nasazením. Citlivost na statickou elektřinu není u letounu JAS-39 způsobena motorem, ale palivovým systémem. Letoun Gripen totiž vzhledem ke svým celkově malým rozměrům disponuje palivovým potrubím o menším průměru a tato věc je kompenzována vyšším tlakem v palivovém potrubí a tím je umožněn větší průtok paliva. Jenže tato věc zároveň zvyšuje citlivost na statickou elektřinu, proto je Gripen certifikován pouze pro použití klasického paliva JP-8 s přidaným antistatickým činidlem agent Stadis 450. Problém s palivem JP-5 byl tedy znám ještě těsně před nasazením kontingentu FL01 v Sigonelle, což je někdy poněkud mylně interpretováno. Švédské velení totiž poněkud optimisticky předpokládalo, že bude možné použít komerční palivo JET-A1, zakoupené a přepravené z nedalekého civilního letiště Catania-Fontanarosa. Civilní palivo JET-A1 je v podstatě stejné jako „vojenské“ JP-8, ale neobsahuje některé přísady, takže ho nelze v Gripenu používat dlouhodobě a některé kontroly musí být častější kvůli riziku nebezpečí oxidace.

**Pilot kontingentu FL01 v kompletní výstroji a nové přilbě s úchytem pro NVG.** (foto: Johan Lundahl, Försvarsmakten)

Jenže přepravit palivo z nedalekého letiště Catania do Sigonelly se ukázalo být jako „mission imposible“. Na Sicílii totiž nebyly žádné volné automobilní cisterny, které by mohly palivo švédskému kontingentu dopravit!! Aby mohl švédský kontingent vůbec začít působit nad Libyí, bylo nutné dopravit potřebné palivo alespoň provizorně tankovacím strojem Tp 84T, který pro něj létal na jiné základny italského vojenského letectva. Toto řešení však bylo opravdu velkým provizoriem a umožnilo uskutečnit několik málo prvotních misí. Proto se švédské velení rozhodlo vyřešit tento problém vysláním konvoje složeného z automobilních cisteren přímo ze Švédska a během velikonočních svátků jej přesunulo do Itálie. Švédské cisterny poté převážely nejen potřebné komerční palivo JET-A1 z mezinárodního letiště Catania, ale zároveň disponovaly systémem, který mohl do paliva automaticky přimíchávat potřebné přísady. Přesun celého konvoje a následné pendlování mezi Catanií a Sigonellou představovalo mimořádnou logistickou výzvu a značné diplomatické úsilí, neboť vojenská přeprava vyžaduje formální povolení od každého státu, kterým konvoj tranzituje. Každopádně problematická situace s palivem, která značně omezila rozsah prvních misí, byla nakonec zdárně vyřešena a proto dne 21. dubna mohl švédský kontingent ohlásit plnou operační způsobilost (FOC) k plnění úkolů v rámci operace Unified Protector*5.

Piloti Gripenů během působení ze Sigonelly kontrolovali dodržování bezletové zóny v rámci hlídkových letů DCA (Defensive Counter Air) a zároveň prováděli bojový průzkum. K misím DCA nesly Gripeny standardně trojici přídavných nádrží na 1100 litrů, zaměřovací kontejner Litening III a po dvou střelách AIM-120B AMRAAM a IRIS-T. Zatímco střely IRIS-T kategorie WVR představovaly novinku ve výzbroji Flygvapnetu, rakety AIM-120B kategorie BVR byly starší verzí velmi rozšířených Amraamů. A i když některé státy již disponovaly nejnovější verzí AIM-120C-5, stále ještě byl Béčkový Amraam v roce 2011 velmi účinnou střelou, používanou koneckonců i do dnešních dnů. Švédští piloti ještě během lybijské operace nemohli používat přílbový zaměřovač HMD Cobra, který spolupracuje právě se střelami IRIS-T. HMD Cobra byl v roce 2011 zaváděn pouze na jihoafrické Gripeny a švédský Flygvapnet jej na své Gripeny nechal integrovat až na přelomu let 2014-2015.

Při hlídkových letech DCA se švédské Gripeny prakticky nedostaly do kontaktu s libyjskými letouny, jejichž piloti si byli jasně vědomi drtivé vzdušné převahy států začleněných v operaci Unified Protector. Jediné stroje libyjského letectva, které mohly čistě teoreticky nějakým způsobem narušit či ohrozit mise DCA švédských Gripenů byly libyjské Mirage F.1 a MiGy-23ML, které ještě v malých počtech vykazovaly určitou aktivitu při podpoře sil věrných plukovníkovi Kaddáfímu, a to především při úderech proti pozemním cílům. Oba typy byly ještě před vypuknutím konfliktu dislokovány na základně Mitiga, konkrétně stroje Mirage F.1ED měla ve výzbroji 1012. letka disponující před začátkem konfliktu cca 4-6 letuschopnými stroji, zatímco Migy-23ML používala 1023. letka s přibližně sedmi letuschopnými stroji. Ostatní letouny Libyjského letectva, jako Su-24, Su-22 či L-39ZO plus vrtulníky Mi-25 byly používány výhradně k úderům na pozemní cíle

Jak MiGy-23ML , tak Mirage F.1ED disponovaly zbraňovým systémem poplatným 80. letům minulého století a mohly jen těžko konkurovat moderním strojům 4. generace, podpořených letouny včasné výstrahy AWACS. V případě Gripenu to pak byla především relativně moderní raketová výzbroj a drtivě lepší situační povědomí, které v součtu s výše uvedeným poskytovalo švédským pilotům značnou výhodu. K žádnému podobnému setkání ovšem během operace Karakal nedošlo. Je však třeba poznamenat že švédský kontingent FL01 uskutečnil pouze celkově šest misí zaměřených přímo na DCA a dále 66 misí kombinujících úkoly TAR (Tactical Air Reconnaissance) a DCA (Defensive Counter Air) s důrazem na průzkumné úkoly, které byly nejvíce potřebné pro koalici.

**Příslušník pozemního personálu při manipulaci s paměťovou jednotkou průzkumného kontejneru SPK-39.** (foto: Försvarsmakten)

To samozřejmě neznamená, že by Gripenům nehrozilo nad Libyí žádné nebezpečí. Spíš než libyjské letectvo byla největší hrozbou libyjská pozemní PVO, vybavená stacionárními a mobilními protiletadlovými komplexy a obrovským množstvím hlavňových prostředků především ráže 23mm a PL raketových kompletů, odpalovaných z ramene. Před nimi se piloti chránili použitím vyšších letových hladin nad 20.000 stop, kde je tato ráže již neúčinná. Ještě větší hrozbou však byly některé stále aktivní PLRK (protiletadlový raketový komplex) většinou sovětské provenience, které i přes svou relativní zastaralost představovaly velké nebezpečí. Zde je potřeba si uvědomit, že během průzkumných misí s kontejnery SPK-39 se piloti často dostávali přímo do dosahu těchto systémů, respektive jejich naváděcích radiolokátorů. Hlavní ochranu před těmito PLRK představoval hlavně palubní systém elektronického boje EWS-39 s nejaktuálnější databází potencionálních hrozeb, tzv. knihovnou. Tento moderní systém mohl svým působením potlačit činnost celé řady PLRK. Příkladem byla jedna konkrétní mise švédských Gripenů, při které během letu v okolí Tripolisu zaznamenal EWS-39 činnost libyjského systému 9K33 Romb*6. Gripen následně použitím EW rušení činnost PLRK potlačil a provedl nad ním průlet z důvodu pořízení dokumentace kontejnerem SPK-39 . Piloti Gripenů následně přivolali letouny koalice, které systém 9K33 za použití protizemní munice zničily.

Další metodou potlačení PLRK včetně přehledových či střeleckých radarů bylo použití výmetnic klamných cílů typu BOL, umístěných v odpalovacích adaptérech MML (Multi-Missile Launcher) britského výrobce Cobham Mission Systems, určených k odpalu střel AIM-120B AMRAAM. Každý z adaptérů MML nesl v zadní části jednu výmetnici klamných cílů typu BOL, což je zjednodušeně řečeno elektromechanická výmětnice, ze které se odpalují především klamné cíle určené k pasivnímu rušení RL systémů, tzv. CHAFF. Kazeta BOL obsahuje až 160 klamných cílů o čtvercovém průřezu, naplněných tenkými proužky hliníkové fólie. Kazeta BOL samozřejmě umí odpalovat i klamné cíle typu FLARE proti raketám s IČ navedením.

Samozřejmostí pak bylo použití klamných cílů typu FLARE proti střelám s IČ naváděním. Gripen disponuje celkově čtyřmi kazetami BOP-C (tři jsou na horní části trupu vpravo od SOP, jedna na spodní části trupu) , které umožnují nabití 30ks patron CHAFF o rozměru 1″ x 1″ x 8″ , nebo 15ks patron FLARE o rozměru 2″ x 1″ x 8″. FLARE jsou v podstatě magnesiové světlice, určené k vytvoření falešného cíle pro oklamání protiletadlové rakety s IČ navedením. Gripeny zároveň nosily i kazety BOP-B, umístěné v koncových částech pylonů č. 2 , která umožnuje nabít 6ks standardních patron o průměru 55mm, opět v provedení CHAFF či FLARE. Tyto prostředky vlastní ochrany byly pro libyjskou misi zcela dostačující a poskytovaly základní ochranu před hrozícím nebezpečím.

Švédské Gripeny byly již během libyjské kampaně plně přizpůsobeny k použití NVG typu AN/AVS-9, což je jeden z nejrozšířenějších noktovizorů. Stejně tak piloti již používali nejnovější přilby Type 116H2 s úchytem pro NVG a držákem na protizávaží. Jestli ovšem během operace Karakal došlo u kontingentu FL01 k použití NVG se autorovi zatím nepodařilo zjistit. Piloti vzhledem k teplotě vody středozemního moře rovněž nepoužívali termoizolační oděv Isolerdrakt 97.

**Zobrazení na středovém displeji MFD při činnosti s kontejnerem SPK-39.** (zdroj: FMV Sensorsymposium 2012)

K průzkumným letům nad územím Libye byly Gripeny vybaveny průzkumným kontejnerem SPK-39, dvojicí přídavných nádrží a nesly pouze dvě střely krátkého dosahu IRIS-T. Kontejnerů SPK-39 (Spaningskapsel 39) si švédský Flygvapnet objednal celkově 8ks, z toho dva SPK-39/IV měly být vybaveny klasickými kamerami SKA-24 na „mokrý film“ pro snímání především námořních cílů z nízké letové hladiny a optickým prvkem SKA36 s digitálním sensorem CA-270V s rozlišením 24Mpix. Zbytek kontejnerů označených jako SKP-39/V je vybaven pouze elektro-optickým prvkem SKA36 s digitálním snímačem CA270V, který může snímat rychlostí čtyři snímky za sekundu a v paměťovém úložišti s kapacitou 80 GB je možné uložit až 3200 snímků o rozměru 5000 x 5000 pixelů. Ohnisková vzdálenost optického prvku je 450 mm, od nadmořské výšky 15 000 ft mohou být zaznamenávány objekty o velikosti až 0,3 m a jednotlivce je schopen detekovat z výšky 21 000 stop. Hmotnost celého kontejneru je 730-750 kg a délka 4,5 m, zavěšuje se na středový podtrupový pylon.

Kontejnery SPK-39 byly ve Flygvapnetu opravdovou novinkou a několik kontejnerů bylo do Sigonelly dopraveno přímo od výrobce a bylo na nich nutné provést některé úpravy a kalibrace pracovníky technické podpory přímo od společnosti SAAB. Mise taktického průzkumu se létaly do hloubky 100-200 km od libyjského pobřeží. Odhaduje se, že švédský kontingent pokrýval asi 1/3 až 1/2 průzkumných zdrojů v rámci Unified Protector. Švédští piloti prováděli denně čtyři průzkumné mise „flygplansföretag“ a později se plánovalo je zvýšit na šest. Mezi velmi časté „destinace“ patřila postavení PVO, letecká základna Mitiga u Tripolisu*7, přístav Tripolis a samozřejmě oblasti bojů.

Poznámka*5 – Švédské letectvo uskutečnilo svou první misi na podporu operace Unified Protector dne 8. dubna 2011. Dva letouny JAS-39C s volacími znaky „TIGER 37/38“ vzlétly v 15:55 hod. místního času ze základny Sigonella společně s tankerem TP 84T, který používal volací znak „MIGHTY 65“. Po doplnění paliva na letové hladině FL100 vstoupily oba Gripeny do libyjského vzdušného prostoru, aby střežily bezletovou zónu v okolí Tripolisu. Krátce po 18:30 místního času se vrátily zpět do Sigonelly. Byla to první bojová mise se švédskými stíhacími letadly po téměř 50-ti letech. Většinou se létaly dvě mise denně a od 8. do 13. dubna vykonaly letouny kontingentu FL01 celkově 16 misí.

Poznámka*6 – Protiletadlový raketový komplex 9K33 Romb je vývozní varianta systému 9K33 Osa-AKM, exportovaný bývalým Sovětským svazem především do arabských států. Libyjská PVO používala i další exportní varianty PLRK například typu 2K12 Kvadrat či S-200E Vega, S-75 Volchov a S-125 Něva.

Poznámka*7 – Letecká základna Mitiga u Tripolisu je známější spíše pod svým původním názvem Okba Ben Nafi. Po druhé světové válce až do konce šedesátých let ji využívalo USAF pod názvem Wheelus Air Base, a to především k „zimnímu“ létání útvarů USAFE dislokovaných v Evropě. Později za vlády pplk. Kaddáfího se zde objevily mimo jiné třímachové stroje MiG-25P z výzbroje 1015. letky, které zde byly odstavené v neletuschopném stavu ještě v roce 2011 před zahájením operace Unified Protector. Okba Ben Nafi se stala 15. dubna 1986 terčem náletu šesti letounů F-111F od 48th TWF z Lakenheathu, jež zde během operace El Dorado Canyon zničily pumami Mk.82 Snakeye tři transportní letouny Il-76. Následky bombardování byly údajně patrné ještě v roce 2009.

I když některé státy koalice již používaly nejnovější střely AIM-120C-5, byly během operace Unified Protector nejrozšířenějšími střelami kategorie BVR starší Amraamy verze AIM-120B, které používal i kontigent FL01. Na snímku švédští zbrojíři vyndávají z přepravních boxů právě tyto střely. AMRAAM se navěšuje na letoun s demontovanými řídícími kormidly, které zbrojíři instalují až na konec. (foto: Johan Lundahl, Försvarsmakten)

Dvojice Gripenů 261 a 262 se připravuje k další misi DCA a piloti provádějí kontrolu všech systémů před vzletem. Na zemi vedle technika zcela vpravo jsou položené ochranné kryty střel Iris-T, které se hned po přistání nasazují na zadní část střely, aby se předešlo poškození řídících ploch během údržby a přípravy k dalšímu letu. (foto: Johan Lundahl, Försvarsmakten)

Typická letová mise švédských Gripenů nad Libyí

Mise kontingentu FL 01 byly plánovány a řízeny operačním střediskem (CAOC 5) v Poggio Renatico v severní Itálii, kde působilo pět švédských důstojníků. Další čtyři švédští důstojníci pracovali na velitelství spojeneckých sil JFC (Joint Force Command) v Neapoli. Existoval také důstojník, který mohl schvalovat nebo blokovat úkoly plánované pro švédský kontingent, pokud by byly v rozporu se schváleným mandátem. Podle švédského parlamentního rozhodnutí mohly Gripeny, jak už bylo uvedeno v úvodu, provádět pouze průzkumné mise a lety na dodržování bezletové zóny NFZ, útoky na pozemní cíle měly zakázané.

Plánování úkolů začínalo už 72 hodin před samotným uskutečněním mise. Tzv. ATO (Air Tasking Order), neboli letový rozkaz byl pak vydán 24 hodin, nejpozději však 12 hodin před samotným nasazením. V běžný operační den začalo prvotní plánování konkrétní mise osm hodin před vzletem prvního letadla a letový personál zahajoval podrobnou přípravu tzv. Mission Plannig zhruba čtyři až pět hodin před vzletem. Později, díky rostoucím zkušenostem, byl tento čas snížen na tři hodiny. Dvě hodiny před vzletem vedl velitel určené dvojice Gripenů podrobný briefing tzv. Missionbrief, na kterém uvedl všechny podrobnosti o cílových oblastech průzkumu, časech, letových koridorech a prostorech pro doplňování paliva ve vzduchu, záložních letištích, komunikačních frekvencích a nastavení krypto klíčů pro Have Quick a LINK16. V tuto chvíli se již piloti navlékali do kompletní výstroje a fasovali osobní zbraň, záložní rádio a GPS vysílač polohy. Zhruba hodinu před letem následoval tzv. Step Brief, kde se upřesňovalo především počasí na trati a v cílovém prostoru plus další případné změny. K samotným letadlům dorazili piloti cca 30 minut před vzletem, aby rovnou zahájili startovací postupy a systémové kontroly letadla.

Gripen 261 v průzkumné konfiguraci s kontejnerem SPK-39 během doplňování paliva u pobřeží Libye. Průzkumné Gripeny zpočátku nosily rovněž střely AIM-120B, později však kvůli úspoře hmotnosti nosil Amraamy pouze vedený stroj, který vedoucímu poskytoval ochranu a situační povědomí. (foto: Johan Lundahl, Försvarsmakten)

Ke každé misi vzlétala vždy jen dvojice Gripenů. Jeden stroj zajišťoval průzkumnou činnost za použití kontejneru SPK-39, zatímco druhý letoun byl podpůrný s primárním úkolem poskytovat situační povědomí průzkumnému stroji a vyhledávat či potlačovat potencionální hrozby. Po vzletu ze Sigonelly letěli piloti obou Gripenů po předem naplánované letové trase. Nejprve minuli Maltu a hned poté kontaktovali letoun včasné výstrahy AWACS, ať již americký, francouzský či společné jednotky NATO z Geilenkirchenu. Zhruba 45 minut po startu většinou následovalo první tankování za letu z tankeru Tp 84T.

AWACS byl odpovědný za informování posádky o potencionálních hrozbách a aktuální činnosti libyjského letectva, jeho operátoři koordinovali doplňování paliva z tankerů a také předávali za letu informace a jakékoliv nové cíle (tzv. dynamické cíle) posádkám. Samotné tankování probíhalo ve vyčleněných prostorech v bezpečné vzdálenosti od libyjského pobřeží, kde nehrozilo nebezpečí libyjské PVO, teprve ke konci operace Unified Protector mohly švédské Gripeny tankovat přímo nad libyjským územím z důvodu nutnosti průzkumné činnosti v jižní části Libye.

Zhruba po 1,5 hodině letu se piloti dostávali nad cílovou oblast. Při průzkumných letech s použitím kontejneru SPK 39 pilot Gripenu nejprve vyhledával možné cíle pomocí optoelektronického zaměřovacího kontejneru Litening III, kterým hledal i jiné potencionální hrozby. Po dvou hodinách letu následovalo druhé tankování a návrat na domovskou základnu. V průměrných misích trvajících 2,5–3 hodiny muselo být Gripenům doplňováno palivo minimálně jednou či dvakrát, v závislosti na rozsahu stanoveného úkolu a času stráveném nad cílovou oblastí. Mise byly létány ve výškách nad 20 000 stop, aby letouny zůstaly mimo ohrožení pozemní PVO.

Tankování ve vzduchu z tankovacího Tp 84T probíhalo většinou hladce bez větších problémů. Tankovací Hercules č. 842 však během jedné mise postihla dvojitá mimořádná událost. Krátce po dotankování dvou Gripenů bylo nutné kvůli nespecifikované závadě vypnout jeden ze čtyř motorů. A jako by to nestačilo, během přistání v Sigonelle na tři motory došlo k „birdstrike“, kdy pták poškodil jednu z klapek. Posádka Herculesu se tím však nenechala nijak rozhodit a v pořádku přistála. Po dodání náhradních dílů, kdy bylo nutné vyměnit celý motor „v polních podmínkách“ za použití dostupné manipulační techniky, byl Hercules za dva dny připraven k další misi. Po určité době musel být TP 84T odeslán zpět do Švédska na pravidelnou revizi a švédské Gripeny tak během letů nad Libyi musely začít využívat francouzské tankery C-135FR, americké KC-135R a s určitým omezením i KC-10 Extender.

Výměna motoru v „polních podmínkách“ a kontrola tankovacího koše letounu Tp 84T taktického čísla 842, který nesl pojmenování „Diesel Doris“. Tento „Herky“ zajišťoval doplňování paliva při většině misí švédského kontingentu. (foto: Johan Lundahl, Försvarsmakten)

Oficiální blog švédského letectva Flygvapenbloggen přinesl již v průběhu operace Karakal velmi zajímavé vyprávění o tom, jak probíhala jedna konkrétní mise nad Libyi z pohledu pilota kontingentu FL01 s přezdívkou „DUKE“.

Po velkém přemlouvání jsem se vytáhl z postele v 05:10 hod. Dnes mám vést jednu ze dvou dvojic letících na operační let nad Libyi a plánování začíná tři hodiny před startem. První věcí, která čeká naši dvojici, je briefing na letce se zpravodajským důstojníkem. Ten nás informuje o situaci v Libyi obecně a následně také konkrétněji o místech, kde budeme létat. Na dnešním briefingu se objevují zprávy o aktivitě nepřátelské PVO, takže vše trvá déle než obvykle.

Po úvodním briefingu nás čeká naše MSO (Mission Support Officer), která pracovala polovinu noci, aby nám nyní ukázala, jak byla naplánována dnešní mise. Základní parametry letu jsou perfektní jako obvykle a po našich připomínkách a malé diskuzi ohledně výšky letu naše MSO zmizí, aby nám shromáždila všechny potřebné papíry. Na naše paměťové karty také načte informace o misi, které musíme později přehrát do systému letadla.

Nyní je čas zkontrolovat únikové možnosti v oblasti kam letíme. Procházíme náš EPA (Evasive Plan of Action) – stručně řečeno „ útěkový plán“, abychom zjistili, zda vyhovuje naší misi, nebo zda potřebujeme provést nějaké změny. Podrobně si popíšeme, jak budeme jednat, pokud se budeme muset katapultovat nad nepřátelským územím – jak používat rádio, nebo kde najdeme aktuální kódová slova.

Z ATO (Air Tasking Order) – můžeme vidět zhruba to, co máme na misi dělat. Chystáme se dnes na průzkum postavení PVO v okolí města Brega a v druhé části mise budeme vykonávat vzdušnou ochranu – DCA (Defensive Counter Air). K dispozici máme dvojici plnění paliva za letu u tankeru, takže by to mělo být v pořádku. Abych si byl jistý, požádám naší MSO, aby pečlivě zkontrolovala množství paliva s dalším neseným nákladem, abychom tak mohli maximalizovat šanci na úspěšné provedení mise. Moje číslo dvě s přezdívkou – EDGE – je následně pověřeno sledováním trati letu a pokud to bude nutné, tak i k úpravám kurzu pro potlačení PVO. „EDGE“ provádí rovněž několik malých změn v EPA, aby zohlednil rostoucí teplotu v této oblasti, která se blíží k 40° celsia.

Dvě hodiny před startem si upřesníme misi s mojí dvojkou. Podrobně projdeme každou část našeho dnešního úkolu. Letové hladiny, které použijeme, plánovanou trasu, protiopatření proti PVO a také co dělat, pokud dojde k určitým typům poruch atd. Pilotní kombinéza včetně veškerého vybavení, které nosíme, váží asi 20 kg. Je stále pod 30° celsia, ale teplota rychle roste. Prognóza je dnes taková, že by mělo být postupně až 35° celsia ve stínu, takže se musíme snažit co nejvíce doplňovat tekutiny, abychom mohli vydržet v poušti, kdyby se něco pokazilo. Libye je jednou nejžhavějších zemí na světě a převážně je pokryta právě pouští. Vybavení vhodné do tohoto prostředí přímo ovlivňuje naše šance na přežití.

Krátce před odchodem k letadlům dostáváme nejnovější aktualizaci počasí. Také kontrolují, zda jsme obdrželi nejnovější taktické informace a udělali vše, co je potřeba k letu. Dnes, stejně jako téměř každý den v jižní Itálii, jsou dobré meteorologické podmínky. 40 minut před vzletem sedíme v Gripenech, abychom prošli předletové postupy. To netrvá dlouho, ale musíte zkontrolovat vše od problémů s letadlem až po problémy s letovým plánem. Dnes jde všechno tak jak má a tak nakonec strávíme 20 minut prostým sezením na našich vystřelovacích sedačkách Martin Baker Mk.10LS a čekáme na vzlet.

Jakmile přijde náš slot, startujeme a míříme kurzem přímo k tankeru, kde proběhne naše první tankování ve vzduchu. Provádíme jej ještě před vzletem do oblasti průzkumu, abychom mohli pořídit co nejvíce fotografií, než budeme tankovat podruhé. Dnes doplňujeme palivo z francouzského KC-135FR. Nejdůležitější je, že vše jde dobře. Cestovní rychlostí 600 km/h se přibližujete k ráhnu a musíte se trefit do 70 cm koše, který je většinou vyrobený z kovu a v poslední fázi přiblížení se pohybuje jen půl metru od trupu Gripenu – to vyžaduje veškerou vaši pozornost.

Jakmile jsme dotankovali, šli jsme na věc. Kontrolní seznam pro „feet dry“, tj. let nad zemí, jsme prošli oba společně s mojí dvojkou. Letouny jsou nyní plně konfigurovány, aby dokázaly okamžitě čelit všem možným hrozbám. Víme, že první dvojice si užívala neobvyklého letu s ostrou municí, kterou na cvičných misích normálně nepoužíváme. Zvyšujeme rychlost a klesáme do výšek pro provedení průzkumu. Pořizuji snímky s pomocí našeho vynikajícího průzkumného kontejneru pod trupem letounu a „EDGE“ mě jistí zezadu.

Pracuji většinou s hlavou dolů, což znamená, že se dívám na své displeje, abych řídil snímkování, zatímco „EDGE“ si udržuje přehled o dalších letadlech ve vzdušném prostoru a aktivitě nepřátelské PVO. Na rozdíl od Švédska, kde je vše zaměřeno na maximální bezpečnost, nás taktické středisko řízení letového provozu s volacím znakem „Magic“ neinformuje příliš dobře o pohybu vlastních letadel v okolním prostoru a někdy dokonce nemáte ani rádiový kontakt, takže musíte dávat pozor. LINK 16, který jsme do našich Gripenů právě získali však hodně pomáhá, protože díky němu můžeme vidět ostatní letadla přímo na displeji s mapou.

Kontejner má dnes dobrý den a všechny plánované cíle jsou fotografovány bez dalších problémů. Bingo fuel – hladina paliva potřebná pro návrat zpět – se blíží a my žádáme o povolení stoupat do vyšších letových hladin, kde budeme mít menší spotřebu a zamíříme k tankeru. Když k němu dorazíme a chystáme se na naše druhé tankování, tak vidíme, že před námi již doplňují dvě letadla Tornado. Moje přístroje již hlásí, že limit pro tankování byl dosažen, ale rychlým propočtem si ověřuji, že na to abych se po dotankování dostal zpět domů, to bude i tak stačit. Takže nemusíme spěchat a můžeme ještě několik minut počkat.

Druhou částí mise je již zmíněná DCA (Defensive Counter Air), kdy chráníme tankery a ostatní letadla před možnými vzdušnými hrozbami. Gripen je víceúčelový a stisknutím několika tlačítek je můj stroj nakonfigurován pro boj s leteckými cíly. Během naší hlídky můžeme díky termovizi vidět, jaká válka se vede dole na pevnině směrem do vnitrozemí. Letící granáty a palba jsou jasně viditelné, ale při naší současné vzdálenosti nad mořem – „feet wet“ – nedokážu rozeznat jednotlivé lidi. Využíváme také příležitost použít stejnou kameru, ale tentokrát s funkcí denního světla, abychom zkontrolovali aktivitu jednoho ze známých postavení PVO s PLŘS dalekého dosahu S-200 Vega (SA-5 Gammon).

Problémy švédského kontingentu – „Tajemná záře nad Pacifikem“ a zlobící Have Quick

**Poškozený přední štítek jednoho z Gripenů po průletu záhadným meteorologickým jevem.** (foto: Louise Levin, Försvarsmakten)

Při působení kontingentu FL01 v libyjské operaci se samozřejmě projevila celá řada problémů, se kterými se muselo švédské letectvo postupně vypořádat. Kromě počátečního problému s palivem se asi nejvážnějším incidentem stalo poškození čelních štítků kabin u dvou strojů JAS-39C během jedné z misí nad Libyí, když se oba letouny vracely zpět na základnu Sigonella.

Dne 8. května při návratu z mise a po dotankování z Herculesu dvojice Gripenů vlétla do záhadného a blíže nespecifikovaného meteorologického jevu, podobného písečné bouři, při kterém byla nejprve poškozena tenká svrchní „plastová“ vrstva čelního štítku kabiny tvořením malých prasklinek, které se stále zvětšovaly, až způsobily velkou trhlinu, jež poškodila speciální mezivrstvu, kterou tvoří „kovová“ vrstva tvořená oxidy india, cínu a zlata, které chrání letadlo proti rychlejší detekci radarem. Přesnou příčinu poškození se nikdy nepodařilo objasnit. Jednou z teorií bylo, že toto poškození bylo způsobeno kombinací písečné bouře a statického výboje. Na motorech obou strojů však nebylo prokázáno žádné poškození od písku. Oba poškozené Gripeny byly technickým přeletem poslány zpět do Švédska k výměně za nové čelní štítky. Jako náhrada byly do Sigonelly přelétnuty dva jiné stroje z wingu F 21 v Luleå.

**Specialista kontingentu FL01 nahrává kryptografický klíč do terminálu MIDS letounu Gripen.** (foto: Försvarsmakten)

Další problém byl s novými radiostanicemi pracujícími v režimu Have Quick. Tyto radiostanice odolné proti rušení využívají metodu tzv. frekvenčního hopingu, při kterém se několik předem daných frekvencí během komunikace mění, a to několikanásobně za sekundu v různém pořadí a podle klíče, který mají všichni zúčastnění v síti. Problém radiostanic systému Have Quick ve švédských Gripenech byl v tom, že ještě před nasazením v operaci Karakal nebyly dostatečně otestovány s obdobnými stanicemi aliančních partnerů a v řadě případů se nemohly připojit k zabezpečené síti NATO. Proto museli švédští piloti v řadě případů komunikovat na nezabezpečené síti a používat k výměně příkazů kódová slova. V některých případech, když systém rozpoznal provozní bezpečnostní klíč, se rádio automaticky připojilo do operační zabezpečené sítě NATO.

Jedním z problémů byl i rostoucí počet elektronických signálů ve vzduchu, které způsobovaly elektronické rušení některých systémů Gripenů. Během operace Karakal byla zaznamenána celá řada falešných radarových varování, nefunkčních komunikačních systémů apod., které byly pravděpodobně způsobeny elektronickým rušením dalších účastníků operací nad Libyí. Zde je potřeba ale zdůraznit, že s podobnými problémy se potýkaly prakticky všechny kontingenty z důvodu nasazení velmi různorodé techniky s řadou vlastních systému REB apod.

**Vysoké letní teploty se podepsaly na větším opotřebení pneumatik, které bylo nutné častěji měnit.** (foto: Försvarsmakten)

Velkou výzvou pro švédský Flygvapnet byla integrace systému LINK16 na letouny JAS-39 Gripen ještě před nasazením proti Libyi. Technická stránka věci a samotná instalace „hardware“ v podobě terminálů MIDS do Gripenu byla prakticky bezproblémová a k prvnímu testování došlo během společného cvičení s norským a finským letectvem v severním Švédsku v březnu 2011. Jako téměř nepřekonatelný byrokratický problém se však ukázala snaha získat kryptografický klíč k přístupu do utajené sítě LINK16 během operace Unified Protector, neboť Švédsko jako nečlenská země aliance neměla přístup k utajené síti při zahájení operace. Samotný proces získání licence byl velmi obtížný a byl vyřešen až v průběhu operace Unified Protector především díky pomoci dánského kontingentu, umístěného rovněž v Sigonelle. První let švédských Gripenů kontingentu FL01 s funkčním systémem LINK16 se pak uskutečnil v pondělí 31. května odpoledne.

Jiný problém způsobovala v letních měsících vysoká teplota na Sicílii, která dosahovala běžně přes 35 stupňů ve stínu. Vlivem vysoké teploty se značně prodlužovala délka vzletu přetížených letounů. Je potřeba si uvědomit, že Gripeny vzlétaly k misím nad Libyi v konfiguraci na hranici své maximální vzletové hmotnosti. Vysoká teplota mimo jiné způsobovala mnohem větší opotřebení pneumatik než při běžném provozu ve Švédsku a bylo nutné je poměrně často měnit.

Švédský kontingent FL02 v operaci Karakal – červen až říjen 2011

Druhý švédský kontingent FL02 (Flyginsats Libye 02) byl aktivní v období od 27. června 2011 do 24. října 2011, a byl dislokován opět v Naval Air Station Sigonella v Itálii. Dne 9. června 2011 švédská vláda předložila návrh zákona o prodloužení operace Karakal o dalších 90 dnů. Návrh zákona mimo jiné uváděl, že počet letounů JAS 39 Gripen bude snížen z osmi na pět, a že Švédsko také vyčlení námořní síly k prosazení zbrojního embarga na moři. Kromě toho byla do kontingentu přidána jednotka 10 lidí pro informační operace, tzv. Psyops. Návrh zákona byl v Parlamentu přijat dne 17. června 2011 a prodloužení činnosti kontingentu se počítá od 27. června.

Dne 1. července 2011 opustily po několika náročných týdnech příprav letouny kontingentu FL02 svou domácí základnu Luleå-Kallax s cílovou destinací NAS Sigonella. Technické mezipřistání opět proběhlo v maďarském Kecskemétu. Hlavní výzbroj kontingentu FL02 představovalo pět strojů JAS-39C od 212. letky křídla F21 „Norrbottens“ v Luleå. Do Sigonelly nakonec odlétly stroje taktických čísel 255, 260, 264, 267 a 276. Personál kontingentu FL02 byl tvořen příslušníky všech tří křídel, vyzbrojených Gripeny, tedy F17 z Ronneby, F7 ze Satenas a F21 v Luleå. Zajímavostí bylo, že piloti kontingentu FL02 měli minimální zkušenosti s používáním průzkumného kontejneru SPK39.

**Noční výměna motoru Gripenu za použití speciálních kladkostrojů a přípravků.** (foto: Försvarsmakten)

Dne 3. července 2011 předal velitel FL01, pplk Stefan Wilson, zodpovědnost za švédské síly veliteli kontingentu FL02, plukovníku Fredrikovi Bergmanovi*8 a dne 7. července získal FL02 status FOC (Full Operational Capability). Skutečnost, že kontingent FL02 působil ze Sigonelly pouze s pěti letadly, nezměnilo tempo průzkumných operací, i když to samozřejmě kladlo vyšší nároky na práci pozemního personálu. Například dne 16. července 2011 musel během noční směny provést výměnu motoru RM12 na jednom z Gripenů, přičemž nový motor přivezl v 9 večer transportní TP84 přímo ze Švédska a o půlnoci již byla výměna dokončena.

V druhé polovině léta švédský kontingent poskytoval jednu třetinu průzkumného úsilí v celé operaci Uniffied Protector a Gripeny již „nepracovaly“ tak těsně u pobřeží. Díky povolení tankovat přímo nad územím Libye mohly letadla létat hlouběji do vnitrozemí a rozšiřovat průzkum. K 29. červenci 2011 vykázaly švédské Gripeny v operaci Karakal celkově 1000 letových hodin, z toho téměř 250 hodin již připadalo na druhý kontingent FL 02. Nálet 1000 hodin odpovídá více než 20% toho, co normálně flotila švédských Gripenů produkuje za celý rok, což je určitě působivý výsledek během téměř čtyř měsíců.

Už koncem srpna se řešilo prodloužení mandátu švédského kontingentu a dne 21. Září švédský parlament Riksdag rozhodl, že mandát kontingentu FL02 bude prodloužen o dalších 30 dnů. FL02 mezitím k 31. srpnu uskutečnil v rámci operace Unified Protector více než 200 leteckých misí nad Libyi a s letouny JAS-39 nalétal celkově 600 letových hodin. Kromě toho uskutečnil mnoho dopravních letů do a ze Sicílie. Do té doby FL 02 připravil asi 900 zpráv štábům NATO, které řídí operaci Unified Protector. Kromě toho denně zpracovával další reporty, například IFREP (In Flight Report) a MISREP (Mission Report).

V pondělí 24. října 2011 v 11:36 hodin přistála dvojice Gripenů kontingentu FL02 z poslední misi nad Libyí. Kontingent FL02 tak zakončil operaci Karakal s celkově 344 misemi, 1001 letovými hodinami Gripenů a zpracoval 1607 reportů, tzv. recceexrepů. O den později, 25. října 2011 se švédské Gripeny vrátily do Švédska. Cesta domů z italské letecké základny Sigonella vedla nad Bosnou, Chorvatskem a Maďarskem, kde v 10:50 hod proběhlo technické mezipřistání v Kecskemétu. Po dotankování pokračovaly Gripeny přes Slovensko, Polsko až do švédského vzdušného prostoru, kde nad pobřežím provincie Blekinge piloti vytvořili formaci ve tvaru šípu. Formaci vedl velitel letky Michael Lundquist. Poslední příslušníci švédského kontingentu v operaci Karakal opustili základnu Sigonella na konci října 2011.

Poznámka*8 – Fredrik Bergman zahájil svou kariéru ve Flygvapnetu již v roce 1989. V letech 1991 až 2005 létal na strojích JA 37 Viggen a JAS-39A Gripen. V roce 2003 se stal velitelem letky Gripenů u křídla F4 Jämtlands flygflottilj na základně Frösön. V letech 2006-2011 působil v celé řadě velitelských funkcí – byl například zástupcem a později vedoucím odboru výcviku a nákupu vzdušných sil, působil na velitelství ozbrojených sil a následně sloužil jako velící důstojník Norrbotten flygflottilj v Luleå. Od roku 2017 je vedoucím FMV Test & Evaluation ve Stockholmu. Brigádní generál Fredrik Bergman má nalétáno více než 2000 letových hodin na vojenských proudových letadlech.

Gripeny druhého kontingentu FL02 plnily od začátku července do konce října 2011 pouze a výhradně úkoly taktického průzkumu. K těmto tzv. letům TAR (Tactical Air Reconnaissance) byly Gripeny klasicky vybaveny průzkumným kontejnerem SPK-39, zaměřovacím kontejnerem Litening III, dvojicí přídavných nádrží a nesly pouze dvě střely krátkého dosahu IRIS-T. V této době již libyjské letectvo prakticky neexistovalo a nehrozilo od něj žádné nebezpečí, na druhou stranu ochrana proti systémům PVO v podobě CHAFF/FLARE stále zůstávala. (foto: Peter Liander, Försvarsmakten)

Celkové zhodnocení operace Karakal

Úkolem švédského kontingentu bylo především zajistit letecký průzkum pro štáby NATO. Během operace Unified Protector bylo poskytnuto těmto štábům obrovské množství fotografií a reportů, které tvořily až 30% zpravodajské produkce spojenecké koalice. Přestože během průzkumných letů nad Libyi neměly Gripeny datové spojení se základnou, byli švédští specialisté schopni poskytnout data pro CAOC už do 2 hodin po přistání. Během celé operace Karakal uskutečnily Gripeny celkově 574 bojových misí z 658 plánovaných, což je úspěšnost 87%. Z toho bylo pouze 6 misí čistě zaměřených na DCA, 66 kombinovaných misí TAR/DCA a 502 čistě průzkumných misí TAR/ISR. Švédský kontingent vytvořil celkově 2271 průzkumných zpráv pro velitelské štáby NATO, jeho Gripeny nalétaly celkově 1770 letových hodin a kontejnery SPK-39 poskytly více než 150 000 průzkumných fotografií. Tankovací Tp 84T uskutečnil celkově 53 misí AAR (Air-To-Air Refueling).

Švédský kontingent s letouny JAS-39C Gripen byl zpočátku přijímán s určitými rozpaky. Jedním z faktorů bylo, že Gripen byl stále pro mnoho lidí ve štábech NATO poměrně neznámý a často se objevoval názor, že nasazení kontingentu s Gripeny je především mediálním kampaní výrobce SAAB, který chtěl za každou cenu dát Gripenu punc letounu s bojovým nasazením. Změně tohoto názoru nepřidaly ani první dva problémy švédského kontingentu, tedy problém s palivem JP-5 a s přístupem k utajené datové síti LINK16 .

Negativní názor se začal měnit zhruba tři týdny po prvním nasazení, kdy švédský kontingent překonal problémy s palivem a začal „dodávat“ kvalitní průzkumné fotografie a zprávy tzv. recceexrepy. Koaliční spojenci oceňovali především tři faktory – kvalita a rychlost zpravodajských zpráv, spolehlivost a flexibilita švédského kontingentu, a dobré hodnocení příslušníků FL01/02 jako souseda a spolupracujícího partnera. Jakmile švédské Gripeny začaly létat průzkumné mise, bylo zřejmé, že jsou schopné podstatně přispět k úspěchu operace Unified Protector. Kvalita jejich průzkumných fotografií z kontejneru SPK-39 byla velmi dobrá a rychlost a kvalita následné analýzy přímo vynikající. Čas od přistání k doručeným zprávám byl nejčastěji do dvou hodin, což je určitě velmi dobrý výkon.

Každopádně, působení kontingentů FL01/02 v operaci Karakal je možné vzhledem k výše uvedenému hodnotit vesměs jako pozitivní. Švédští příslušníci se ze všech chyb snažili poučit a své nabité zkušenosti a dovednosti v následujícím období dále rozvíjeli. Pro nás je zajímavé především to, že z jejich zkušeností těžili částečně i uživatelé Gripenů v České republice a Maďarsku.

(autor textu: Aleš Hottmar, spolupráce Radim Špalek)

(úvodní foto: Johan Lundahl, Försvarsmakten)

Velké poděkování si zaslouží Radim Špalek za pomoc s přípravou materiálu.