L-159 pro Ukrajinu, pomůže český letoun k přechodu na západní techniku?
Současný rozsáhlý konflikt na Ukrajině ukázal kromě mnoha jiného na jednu zcela zásadní věc. Pokud chce Ukrajina i v budoucnu vzdorovat imperiálním choutkám svého většího a mnohem silnějšího souseda, musí zcela nezbytně přezbrojit podstatnou část své armády na techniku západního standardu, a to včetně letectva. Je tedy docela možné, že už v ne příliš vzdálené budoucnosti by se na Ukrajině mohly objevit například starší verze letounů F-16 z USA, které nahradí hned několik doposud používaných platforem sovětské provenience. Přechod na západní leteckou techniku však nebude rozhodně jednoduchý či bezproblémový, a rozhodně nebude levný. Určitou pomoc by však v tomto složitém a dlouhodobém procesu mohla poskytnout Česká republika se svými podzvukovými letouny L-159. A tak jako Alka pomohla při přechodu na západní standardy u Vzdušných sil AČR, mohla by stejnou roli sehrát i na Ukrajině.
Se sovětskou výzbrojí proti ruským VKS
Ukrajinské vzdušné síly již prakticky 4 měsíce statečně vzdorují velké početní a kvalitativní převaze ruského letectva VKS (Vozdušno-kosmičeskije sily) a námořního letectva VMF (Vojenno-morskoj flot). Ačkoliv byla situace ukrajinského letectva před rozsáhlým ruským úderem 24. února 2022 v mnoha ohledech lepší než v roce 2014, kdy došlo k anexi Krymu a zahájení prvotních bojů na východní Ukrajině, nic to nemění na faktu, že vzdušné síly trojzubce tahají v aktuálním konfliktu za mnohem kratší konec provazu.
Hlavním důvodem je totiž spektrum používané letecké techniky a jejich výzbroj, která jinak silně motivované a odhodlané příslušníky ukrajinského letectva značně omezuje. Navíc některá specializovaná technika, jako letouny včasné výstrahy či specializované platformy pro vedení REB zcela absentují. Část neletuschopných a dlouhodobě uzemněných strojů se sice díky generálním opravám podařilo zprovoznit a některé letouny dokonce prošly „kosmetickou“ modernizací, jejich bojové a operační schopnosti však stále zůstávají prakticky na stejné úrovni, jako počátkem devadesátých let, kdy vznikly Vzdušné síly Ukrajiny.
Ukrajinské letectvo totiž v roce 1992 převzalo velkou část techniky bývalých VVS SSSR, která byla v hojných počtech dislokována v období studené války na území dnešní Ukrajiny. Část neperspektivních či provozně drahých typů byla postupně vyřazena ze služby a Ukrajina si v případě taktického letectva ponechala prakticky pouze čtyři hlavní typy. V případě stíhacích letounů šlo o letouny Su-27P a MiG-29 izd. 9-13, v případě bombardérů se jednalo o letouny Su-24M a jejich průzkumnou verzi Su-24MR, a v případě bitevních strojů zůstaly ve službě legendární „hrábě“, neboli Su-25.
Flankery jsou bezpochyby nejvýkonnější platformou ukrajinského letectva, proti moderním ruským strojům Su-35S však nemají příliš šancí. Ukrajinské letectvo sice před lety spustilo modernizační program na standard P1M a UB1M, v reálu však jde pouze o kosmetický upgrade, jenž se týká modernizace radionavigačního vybavení pro splnění evropských standardů řízení letového provozu. Bojové možnosti ukrajinských Flankerů tak zůstávají prakticky stále na úrovni přelomu 80. a 90. let minulého století. (2x foto: Aleš Hottmar, czechairforce.com)
Ve všech případech jde o stroje, které v době zavádění do výzbroje v druhé polovině 80. let pařily bezpochyby mezi moderní letouny, jež snesly plně srovnání se svými západními protějšky. V případě letounů MiG-29 a Su-27 šlo o stíhací stroje se zbraňovým systémem schopným působit proti cílům mimo vizuální dohlednost BVR (Beyond-Visual-Range), což byla schopnost, kterou řada aliančních letectev neměla ještě ani v 90. letech. Fulcrumy i Flankery zároveň disponovaly moderními střelami krátkého dosahu R-73/74, propojenými s pokročilým optoelektronickým zaměřovacím systémem. Ten se skládal z komplexu přílbového sledování cíle, umožňujícího používat přilbový záměrný systém NVU-2M, připevněný na pilotní přílbě (tzv. parohy), a dále z pasivní elektro-optické stanice KOLS, což je přehledový tepelný zaměřovač spojený s laserovým dálkoměrem. Letouny měly zároveň integrované i pokročilé systémy radioelektronického boje (REB) typu Gardenija či Sorbcija, i když v případě Migu 29 izd. 9-13 byla stanice Gardenija podle pilotů tak dobrá, že dokázala zarušit především vlastní letoun :o)
Bombardéry Su-24M naopak mohly nést širokou paletu protizemní či protiradiolokační výzbroje a díky na svou dobu moderní opto-elektronické stanici LTPS-24 Kajra i přesnou munici s laserovým či TV naváděním. Bitevní Su-25 byl zase symbolem odolnosti a ve Varšavské smlouvě šlo prakticky o jediný typ, schopný operovat i z nezpevněných ploch, který navíc dokázal snést značná bojová poškození. Jenže zatímco západní státy učinily za posledních 30 let výrazný skok kupředu v navýšení svých operačních schopností a své platformy rozsáhle modernizovaly či pořídily úplně nové stroje s moderní výzbrojí, ukrajinské letectvo čekaly dlouhé roky stagnace či dokonce úpadku. Tento proces se podařilo částečně zvrátit až v roce 2014 po ruské anexi Krymu a vypuknutí prvních bojů na východní Ukrajině.
Pilotům ukrajinských Fulcrumů nezbývá nic jiného než aplikovat taktiku „hit and run“, která spočívá v pokusu přiblížit se k ruským strojům letem ve velmi nízké výšce s následným stoupáním a odpalem střel R-27T s infračerveným naváděním, které umožňují okamžitý odval a úprk od nepřítele. I tak jsou ztráty pilotů ukrajinských Migů 29 poměrně velké. (foto: Ukrainian Air Force)
Legendární „hrábě“ alias Grač, jak je Su-25 znám ve státech bývalého SSSR, je mimořádně robustní a odolnou konstrukcí, která snese značná bojová poškození a umožňuje provoz doslova v polních podmínkách, včetně vzletů a přistání na travnatém povrchu. Výzbroj Su-25 je bohužel stále na úrovni 70. let minulého století a systém vlastní ochrany se od dob Afghánistánu prakticky nezměnil, což je pro letouny plnící úlohy CAS (Close Air Suport) přímo nad bojištěm přímo smrtící. Ačkoliv se piloti snaží aplikovat taktiku létání v extrémně nízké výšce s neustálým odpalem „lovušek“, ztráty Su-25 na obou bojujících stranách jsou vysoké. (foto: Petr Navrátil, www.czechairspotters.com)
Zachrání legendární Viper ukrajinské letectvo?
Vzhledem k průběhu současných bojů je tedy poměrně jasné, že chce-li ukrajinské letectvo v budoucnu dosáhnout nějakého posunu a navýšení svých operačních schopností, musí bezpodmínečně přezbrojit svou „bojovou“ složku na „západní“ techniku. Zároveň je zcela zřejmé, že by nešlo o nákup nové moderní techniky, na kterou nemá Ukrajina finanční zdroje a z časových důvodů ani nemůže čekat několik let na produkci, ale spíše o získání použité, ovšem stále efektivní techniky. Možností jak si podobnou výzbroj obstarat bude zřejmě poměrně dost, neboť po ruské agresi již řada států nebude brát ohled na eskalaci napětí, jako tomu bylo ještě před 24. únorem 2022.
Jako nejpravděpodobnější se tak jeví nepřekvapivě získání americké výzbroje v podobě legendárních strojů F-16C/D Block 30, které nyní postupně vyřazuje americká národní letecká garda ANG (Air National Guard). Ačkoliv jde o poměrně staré letouny s velkými nálety, stále je možné u nich realizovat prodloužení technické životnosti a provozovat je nadále. Zároveň jde o letouny, které v průběhu mnohaleté služby prošly různými stupni modernizace a disponují relativně moderní výzbrojí. Pro prvoliniová evropská letectva NATO jde sice již o neperspektivní techniku, pro ukrajinské vzdušné síly by však šlo o citelný krok vpřed.
Asi největším bonusem F-16 na Ukrajině je schopnost používat opravdu široké portfolium moderní Air-to-Air či Air-to-Ground výzbroje. Zda by USA souhlasily s dodávkou stále relativně moderních střel kategorie AIM-120C-5 si autor netroufá odhadnout, každopádně dodání verze AIM-120B už by nemělo představovat problém. I když jde opět o relativně starší střelu, řada letectev NATO ji stále používá a svými parametry a schopnostmi jde téměř o ekvivalent střel R-77-1, které mají ruské VKS na svých letounech Su-35S. Obrovskou výhodou béčkového Amraamu je fakt, že jej bude v následujících letech vyřazovat celá řada evropských členů NATO, kteří se rozhodli pro přezbrojení z letounů F-16AM na F-35, jenž tuto verzi nebude mít integrovánu, respektive letectva, jež používají evropské stíhače EF2000 a kupují pro ně moderní střely Meteor. Jde tedy o výzbroj, která bude dostupná ve velkém množství za slušnou cenu, neboť je předpoklad, že státy jako Belgie, Holandsko, Dánsko, Norsko či Německo by ji Ukrajině alespoň zčásti darovaly.
Letouny F-16 již na Ukrajině operovaly v rámci mezinárodního cvičení SAFE SKY 2011, do něhož se zapojily vzdušné síly Ukrajiny, USA a Polska. Safe Sky bylo organizováno za účelem procvičení procedur ochrany vzdušného prostoru nad Ukrajinou a Polskem v rámci příprav na fotbalové Euro 2012. Na hlavní ukrajinskou základnu v Mirgorodu přilétlo v červenci 2011 celkem osm letounů F-16C/D Block 30 od známé 100 FS „Tuskegee Airman“ národní gardy státu Alabama, dislokované na letišti v Montgomery. (4x foto: Tech. Sgt. Charles Vaughn)
Kombinace F-16C + AIM120B by tedy umožnila hrát s ruskými VKS konečně férovou hru v boji mimo vizuální dohlednost BVR, který je dneska alfou a omegou každého vzdušného střetu. Zároveň díky možnosti absolvovat pokročilý simulační taktický výcvik ve státech Aliance by se výhoda mohla přiklonit na ukrajinskou stranu.
Ještě markantnější to je co se týče protizemní výzbroje. F-16 Block 30 má totiž integrován zaměřovací kontejner Litening III plus přílbový zaměřovač Scorpion, a může tak používat opravdu široké portfolium protizemní výzbroje kategorie GBU či JDAM, což je přesně ten typ zbraní, který ukrajinskému letectvu stále citelně chybí a který by posunul vzdušnou podporu pozemních vojsk na úplně jinou úroveň.
Samozřejmě provoz F-16 na Ukrajině nebude zcela určitě bez problémů a řada odborníků si jej vzhledem k „polní“ povaze některých ukrajinských letišť a kvalitě vzletových ploch nedokáže příliš představit. Viper je totiž dlouhodobě znám svou citlivostí na kvalitu betonových drah a čistotu veškerých pojezdových ploch včetně stojánek, neboť konstrukce jeho vstupního ústrojí funguje na zemi jako velký vysavač. Čili bude nutná kompletní změna filozofie přístupu k zabezpečení provozu amerického letounu, tak jako tomu muselo být ve všech státech, jež F-16 používají.
Autor má ještě v živé paměti přísné procedury při vjezdu na letištní plochu polské základny Poznań-Krzesiny krátce po zavedení F-16 do výzbroje polského letectva, kde každý automobil musel projet přes speciální oklepávací rošt a následně voják základní služby ještě vizuálně kontroloval všechny pneumatiky a v případě potřeby zahnutým hákem vytahoval kamínky uvízlé ve vzorku!! Samozřejmostí bylo i zametání dráhy několikrát v průběhu celé letové akce, či tzv. procedura sběru FOD (Foreign Object Damage) pozemním personálem na stojánce ještě před zahájením letové akce.
Kvalita povrchu na ukrajinských letištích je pochopitelně horší, než je standard v zemích NATO, a řada letišť nemá vzletové a pojížděcí plochy tvořené tenkou cemento-betonovou vrstvou, ale jsou budované z betonových prefabrikátů čtvercového či šestiúhelníkového tvaru s velkými spárami, zalitými asfaltovou směsí. Tato technologie je sice vhodnější při opravách škod např. po bombardování, v mírovém provozu však vykazuje značné nerovnosti apod. Ukrajinské základny bude nutné zároveň vybavit lanovým záchytným systémem, neboť F-16 má poměrně velký dojezd.
Ostatně, na cvičení Sky Avenger 2018 v Čáslavi museli Američané několik misí zrušit z důvodu mokré dráhy, na které podle jejich slov hrozilo u letounů v konfiguraci s dvojicí přídavných nádrží určité riziko nedobrždění. Čáslavská RWY má totiž oproti americkým základnám přeci jenom kratší dráhu o délce pouze 2400m a není úplně jasné, zda byl v době konání Sky Avenger vůbec lanový záchranný systém aktivní.
Tyto „drobnosti“, které internetoví odborníci od klávesnice příliš neřeší, a přitom mají zcela zásadní vliv na schopnost provozovat daný typ, je tak potřeba vzít rozhodně v potaz. Na druhou stranu, americké stroje již na ukrajinské základně v Mirgorodu létaly a vše se obešlo bez nějakých závažnějších problémů. Je navíc zcela zřejmé, že nové letouny budou patrně dislokovány v západní části Ukrajiny, co nejdále od ruských hranic, kde s největší pravděpodobností dojde ke kompletnímu vybudování potřebné infrastruktury. Pro další záložní letiště by pak stačilo postavit alespoň asfaltové stripy, které jsou dostatečným a přitom nákladově efektivním řešením vůči betonovým plochám. Čili podtrženo sečteno, schopnost provozovat F-16 ukrajinským letectvem je reálná a ze všech možností asi nejpravděpodobnější.
Nedílnou součástí zahájení letových aktivit amerických F-16 z cizích základen je praktická zkouška mobilního záchytného systému, který byl v Mirgorodu otestován hned po příletu z USA. Podobným způsobem se testoval záchytný systém v Náměšti nad Oslavou při cvičení Ample Strike 2018, na které přilétly americké letouny F-16 národní gardy státu Arizona. (foto: Maj. Mathew T. Mutti)
Alky s trojzubcem, pomůže ČR při obnově ukrajinského letectva?
Jedním z největších problémů, které bude velení ukrajinského letectva při přechodu na západní techniku řešit je zjednodušeně řečeno změna dosavadního „východního“ myšlení a způsobu letové přípravy či samotného výcviku a implementace taktiky po vzoru letectev NATO, což obnáší celou řadu věcí, jejichž popis by si vyžádal samostatný článek. Ukrajinští piloti si budou muset zároveň zvyknout na úplně odlišné zobrazení veškerých letových a taktických informací na průhledovém displeji HUD či multifunkčních displejích MFD. Asi největší změnou však bude zobrazování veškerých letových údajů v imperiálních jednotkách a opačná indikace umělého horizontu, na což je potřeba si opravdu dlouhodobě zvykat.
Je pravděpodobné, že první skupiny pilotů projdou kompletním přeškolením v USA, na druhou stranu je zřejmé, že velké ukrajinské letectvo bude chtít část výcviku realizovat v domácích podmínkách. Jednou z platforem, která by za relativně málo peněž mohla přinést hodně muziky je český lehký útočný stroj Aero L-159 ALCA, určený zároveň i pro pokročilý taktický výcvik. V současné době samozřejmě nejde o žádný „hi-tech“ výrobek, ale o starší a osvědčenou platformu s příznivými provozními náklady, která zanedlouho oslaví čtvrtstoletí od vzletu prvního prototypu. Samozřejmě i zde se nabízí celá řada jiných a konkurenčních řešení třeba v podobě britských Hawků, jenže tyto letouny většinou nemají oproti L-159 moderní HUD, absentuje u nich radar, RWR, nedisponují schopností používat přesně naváděnou munici atd.
Řadu čtenářů jistě napadne důležitá otázka, kde vzít letouny L-159, jejichž výroba skončila v roce 2003 a prakticky všechny nadpočetné stroje ze 72 vyrobených již byly použity pro konverzi spárek, nebo později odprodány společnosti Draken International či iráckému letectvu IQAF. Není asi žádným tajemstvím, že taktické letectvo AČR projde v následujících letech značnými změnami a čeká jej téměř s jistotou přezbrojení na 24 nadzvukových strojů u dvou taktických letek. Definitivní podobu českého taktického letectva by měla ministryně obrany Jana Černochová oznámit ještě v průběhu tohoto léta, již nyní je však zcela zřejmé, že se rozhoduje pouze mezi americkými letouny F-35A a švédskými stroji Gripen E, přičemž z náznaků samotné ministryně je možné si odvodit, že konkrétní typ už je pravděpodobně vybraný. Předběžné plány počítají s přezbrojením nejprve 212. taktické letky a teprve po roce 2029 by měla přijít řada na 211. taktickou letku s Gripeny C/D, tak aby byla zachována plná kontinuita plnění ochrany vzdušného prostoru ČR a další alianční závazky.
Pokud tento plán dojde skutečné realizace, nabízí se otázka, co s letouny L-159 od 212. taktické letky. Ta má v současnosti ve výzbroji celkem 16 letounů, z nichž 14 je jednomístných L-159A a výrobce na nich právě dokončuje předepsané práce PP16, a dvě jsou modernizované spárky L-159T1+. Jednou z úvah je, že část letounů by si mohla převzít 213. výcviková letka, i tak ale bude k dispozici cca 8-12 nadpočetných strojů. AČR by je samozřejmě mohla využít jako zdroj náhradních dílů, či je nabídnout stávajícím provozovatelům Draken International a IQAF. Další a doposud nepříliš zmiňovanou možností je nabídnout je Ukrajině.
Ukrajinské letectvo bude po skončení bojů v poměrně složité situaci, neboť doposud utrpělo již poměrně značné ztráty létajícího personálu a techniky. Zároveň je vůbec otázkou, zda bude schopné zahájit byť jen základní výcvik, neboť není jasné, kolik původních L-39C přežilo boje, do jaké míry je zničena infrastruktura leteckého opravárenského závodu v Oděse a výrobní závod Motor Syč. Je tak klidně možné, že Ukrajina bude muset řešit i tuto otázku a pořídit starší L-39C od například civilních provozovatelů, nebo vést jednání o dodávce úplně nových L-39NG z Aera Vodochody. Každopádně L-159 ALCA už je výkonnější platforma určená k pokročilému zbraňovému a taktickému výcviku, která by měla připravit piloty pro přeškolení na nadzvukové stroje 4. generace. A právě na Ukrajině by Alka mohla plnit potřebnou roli pokročilého taktického výcviku a předstupně pro nadzvukové bojové letouny 4. generace, ostatně tuto roli stále plní i ve Vzdušných silách AČR.
Pilotní workflow Alky s relativně moderními prvky HUD/MFD/UFCP/HOTAS by mělo umožnit snazší přechod ukrajinských pilotů na nadzvukové letouny 4. generace. Samozřejmostí je využití simulačních technologií v celém přeškolovacím procesu. (foto: Aero Vodochody Aerospace, www.aero.cz)
L-159 byl od prvopočátku konstruován dle západních standardů, i když jeho vývoj bezesporu ovlivnil fakt, že Česká republika tehdy ještě nebyla členem NATO. I tak měla Alka na svou dobu například moderní kokpit, jenž byl do značné míry podobný s americkými letouny F-16C Block 40. Později navíc došlo u strojů provozovaných AČR k modernizaci a výměně původních MFD za nové s větší zobrazovací plochou a celý kokpit včetně vnějšího a vnitřního osvětlení byl plně uzpůsoben pro použití NVG. Ukrajina by patrně měla zájem i o dvoumístnou variantu, kde je však situace o něco složitější, neboť české letectvo bude do budoucna potřebovat minimálně 6-8ks spárek, sjednocených do společného standardu L-159T2. Na druhou stranu byl však výrobce ještě před čtyřmi lety schopen modifikovat trojici L-159T2 pro AČR a jeden letoun L-159T1 pro IQAF a není proto důvod předpokládat, že by podobnou přestavbu z jednomístné verze nebyl schopen realizovat pro ukrajinské letectvo i nyní. Vše ale bude nakonec záležet především na požadavku Ukrajiny, v jakém poměru by chtěla jednomístné a dvoumístné Alky provozovat.
Na případnou dodávku českých L-159 na Ukrajinu zároveň není možné nahlížet jako na nějaký výhodný „business“, ale pouze jako na podporu ukrajinské armády, která by mohla být České republice později nějak kompenzována z americké strany, například v rámci dodávek a budování infrastruktury pro nejmenovaný letoun 5. generace. Samozřejmě i dodávka L-159 na Ukrajinu má svá problematická místa. Reexport Alky do třetí země podléhá americkému zákonu o kontrole vývozu zbraní dle nařízení o mezinárodním obchodu se zbraněmi ITAR a bude tak nutný bezpodmínečný souhlas americké administrativy. Tento souhlas by pravděpodobně neměl představovat nějakou zásadní překážku, tak jako tomu bylo v minulosti při snaze exportovat Alku například do Bolívie. Na druhou stranu je však otázkou, v jaké konfiguraci by americká administrativa schválila vývoz L-159 na Ukrajinu, respektive které systémy by musely být demontovány a s jakou verzí palubního software by mohla Alka létat v ukrajinském letectvu. Další a pro Ukrajinu možná ještě závažnějším problémem je skutečnost, že výrobce Aero Vodochody je v současnosti ovládán společností HSC Aerojet, v níž 80 procent vlastní maďarský byznysmen Kristóf Szalay-Bobrovniczky, toho času maďarský ministr obrany ve vládě Viktora Orbána, a dvacetiprocentní podíl drží tuzemská společnost Omnipol*. To by samozřejmě mohlo ukrajinskou stranu do jisté míry znepokojovat a i když by letouny šly přímo z majetku MO ČR, v budoucnu u nich bude nutné smluvně vyřešit servis.
Pochopitelně i tato věc má své řešení a pokud by ukrajinská strana odmítala uzavřít dohodu přímo s výrobcem Aero Vodochody skrze společnost Omnipol, údržbu či dodávky náhradních dílů by mohl smluvně zajišťovat americký kontraktor Draken International, který je schopen si sám provozovat a udržovat své letouny L-159E v USA. Podobné řešení by mělo zásadní benefit i v tom, že Draken International a jeho instruktoři by mohli při výcviku ukrajinských pilotů sehrát mnohem důležitější roli, zvláště pokud by k tomu získali kontrakt přímo od administrativy USA v rámci finanční a vojenské pomoci Ukrajině. Další důležitou otázkou je, kdy by si Ukrajina mohla české Alky vůbec převzít. Tato věc je pochopitelně závislá na skončení bojů a rychlosti obnovy vzdušných sil Ukrajiny. Autor samozřejmě nemá křišťálovou kouli a nedokáže vývoj na bojišti nijak predikovat, z českého pohledu by však mohl být reálný termín mezi lety 2025-2027, kdy bude pravděpodobně zahájen přezbrojovací proces u 212. taktické letky. Ačkoliv by se někomu mohlo zdát, že jde o velmi pozdní termín, je potřeba si uvědomit, že L-159 na Ukrajině mohou být dlouhodobějším řešením a ne pouze krátkodobou epizodou. Sám výrobce totiž deklaruje, že L-159 je možné provozovat díky prodloužení technické životnosti a při splnění všech náležitostí údržby bez problému ještě dalších 20 let.
Každopádně je slušností upozornit, že vše výše popsané návrhy či myšlenky jsou pouze a výhradně „bulvární“ spekulací autora a neřeší ekonomické či vojensko-politické aspekty tohoto případného kroku. Je navíc vůbec otázkou, jak celý příběh s letouny L-159 od 212. letky nakonec skončí. Co je určitě nezpochybnitelné, že Ukrajina bude potřebovat výraznou pomoc při obnově svých vzdušných sil a letouny L-159 ALCA jsou jednou z několika možností, jak může Česká republika pomoci. Pro Ukrajinu by šlo navíc o nákladově přijatelné řešení s velkou přidanou hodnotou. Je tedy klidně možné, že Alku s trojzubcem skutečně někdy v budoucnu uvidíme létat na obloze.
Autor textu: Aleš Hottmar, czechairforce.com
Poznámka* – Ve čtvrtek 23. června 2022 český výrobce oznámil, že novým majoritním akcionářem společnosti AERO Vodochody AEROSPACE a.s. je maďarská společnost SI 13 Aero Zrt. a menšinový podíl vlastní i nadále česká společnost OMNIPOL a.s. Majoritním akcionářem společnosti SI 13 Aero Zrt. je pan Zsolt Hernádi, který podíl ve společnosti Aero odkoupil od maďarského podnikatele Kristófa Szalay-Bobrovniczkého.
České lehké útočné stroje L-159 ALCA mají i přes své stáří stále relativně slušné avionické a radionavigační vybavení západní provenience, dále disponují na svou kategorii moderním kokpitem s ovládacími prvky HOTAS a zobrazováním letových či taktických informací na dvou velkých displejích MFD 5×7 a průhledovém displeji HUD. Díky palubnímu radaru Grifo-L je na nich zároveň možné cvičit i simulaci odpalu řízených střel kategorie BVR s aktivním radiolokačním navedením. Velkou výhodou je i dvoumístná verze L-159T1+/T2 plus schopnost používat přesně naváděnou protizemní výzbroj kategorie GBU-12. (2x foto: prap. Martin Král, 21. zTL Čáslav)
(úvodní ilustrační foto: prap. Martin Král, 21. zTL Čáslav)
(zdroj: archiv redakce czechairforce.com)
(aktualizace: 23. 6. 2022)
