Osudná dramata nad Ostravou
V první polovině 70-tých let minulého století došlo na Ostravsku ke dvěma mimořádným událostem letounů MiG-15UTI a MiG-21PF od 8. slp. O těchto dvou případech jsem psal již v roce 2003 pro server www.valka.cz. Dnes jej předkládám čtenářům czechairforce.com v nové přepracované verzi, částečně doplněné o nově zjištěné informace a také fotografie. Radim Špalek, 2017.
Letiště Ostrava-Mošnov
Jedním ze tří historických územních celků České republiky je Slezsko, nacházející se na severovýchodě státu u hranic s Polskem a Slovenskem. Střediskem této oblasti, která svou podstatnou částí leží také na území sousedního Polska, je u nás bezpochyby město Ostrava, jenž se stalo známé zejména díky těžké hutní výrobě a hlubinné těžbě černého uhlí.
V období 1. republiky v letech 1918-39 se nově budované československé letectvo v tomto regionu, co do ohledu stavby svých stálých letišť, příliš neangažovalo. A to přesto, že meziválečné diplomatické a vojenské vztahy s Polskem bylo při nejlepší dobré vůli možné nazvat jako chladné (částečně jako důsledek ozbrojeného střetnutí s Polskou armádou o hraniční území na Těšínsku a Hlučínsku těsně po 1. sv. válce). Pro záměry tehdejšího generálního štábu čs. armády plně postačovaly v tomto prostoru stálé základny v Prostějově a Olomouci.
Během 2. sv. války se Ostravsko zapsalo nesmazatelně do dějin našich leteckých i pozemních vojenských jednotek působících v SSSR díky jejich nasazení do bojů ve Slezsku na přístupech k Ostravě. Mimo našich tankistů se tohoto úkolu během dubna 1945 účastnili zejména letci 1. čs. stíhacího pluku s letouny La-5FN a 3. čs. bitevního pluku se známými „Šturmoviky“ Il-2m3. Po konci bojů byly všechny stroje výše jmenovaných jednotek (včetně „Lavoček“ 2. čs. stíhacího pluku, který do bojů již nestačil zasáhnout) zařazených do 1. československé smíšené letecké divize (čsld) soustředěny na polní letiště Albrechtičky situované cca. 10 km JZ od Ostravy mezi obce Albrechtičky a Mošnov (zdejší plochu začala k provozu letecké techniky poprvé využívat německá Luftwaffe po obsazení republiky v roce 1939 před útokem na Polsko). Z Albrechtiček pak také jednotky 1. čsld zamířily na slavnostní vítěznou přehlídku do Prahy, která se konala dne 1. 6. 1945. Od 2. sv. války se tedy začíná odvíjet historie zdejšího letiště označovaného později jako Ostrava-Mošnov, byť výstavba skutečné základny zde začala probíhat až v polovině 50. tých let, jak bude ještě zmíněno níže.
Letiště Ostrava-Mošnov z „ptačí“ perspektivy. Dobře je vidět VPD orientovaná ve směru 04/22. (foto vlastní archiv)
8. „stěhovací“
Přibližme si nyní stručně historii jednotky, která byla s Mošnovským letištěm spjata po mnoho let. Po 2. sv. válce nastala v čs. letectvu bouřlivá doba budování, která se v praxi vyznačovala některými značně megalomanskými a v praxi neproveditelnými záměry nového velení, hlavně co se týče plánované výstavby nových jednotek. Problémem byl nejen nedostatek vhodné letecké techniky, ale také malý počet vycvičených, neřku-li přímo zkušených pilotů. Tato situace se stala ještě palčivější zejména po únoru 1948, kdy po komunistickém převratu bylo zahájeno propouštění a pronásledování letců působících za 2. sv. války v zahraničním odboji nejen na západě, ale mnohdy i těch z východu.
8. letecký stíhací pluk, který byl založen 10. října 1945 v Kbelích, vznikl z jedné letky bývalé 313. sq. a ve výzbroji tak měl Spitfiry LF.Mk.IXE, s kterými naši piloti přilétli z Anglie. V podzimních dnech roku 1946 se útvar přesunul na opravené letiště do posádky Brno-Slatina, které bylo určeno 8. lsp jako stálá „mírová“ dislokace. Koncem roku 1947 začal pluk postupně odevzdávat své „Spity“ do LVA v Hradci Králové a dostával za ně náhradou Avie S-199 domácí výroby. Proti Spitfirům bylo zavedení tohoto u nás stavěného „hybridu“ draku Messerschmittu-109G s motorem Jumo 211 (určeného původně pro bombardovací vícemotorové letouny, např. He-111) nepochybně krokem zpátky. Za vše hovoří přiléhavá přezdívka „Mezek,“ kterou stíhačka nedostala odvozením z názvu původního výrobce, jak by se snad mohlo na první pohled zdát, ale právě na základě jejích letových vlastností. Avšak vzhledem k tomu, že „západní“ výzbroj se v příštím roce stejně začala stávat nepohodlnou a byla postupně odsunována na vedlejší kolej, jednalo se vlastně o z nouze ctnost, aby zatím stíhací jednotky alespoň měly na čem létat a cvičit.
V druhé polovině roku 1950 se 8. lsp znovu stěhuje. Cílem je Praha a 3 letky pluku jsou rozmístěny v Kbelích a Klecanech s určením pro obranu hlavního města republiky. V roce 1951 je 3. stíhací letecká divize, do níž spadá i námi sledovaný 8. lsp, vybrána jako první pro přezbrojení na nově zaváděnou proudovou techniku ze SSSR – Migy-15. Pluk se proto přesunuje do Milovic-Mladé a zde letci v PVSL pronikají do tajů pilotáže těchto „brusů.“ Po základním zvládnutí „patnáctek“ je 8. lsp přemístěn v roce 1952 do Plzně-Líní, kde je okamžitě zařazen do ostré hotovosti PVOS (3. letka však až do roku 1953 přesto létá na Aviích C-2B).
V říjnu 1954 dochází k dalšímu, již pátému, ale zdaleka ne poslednímu přesunu. Zřejmě již tehdy mohl vzniknout neoficiální, ale velmi populární výklad k zkratce lsp, kterou později personál pluku znal jako „letecký stěhovací pluk,“ nebo podle novějšího přepisu slp – „stěhovací letecký pluk.“ Jednotka tak na podzim 1954 odlétá na „staronovou“ základnu v Kbelích. V Pražské posádce a během četných cvičení pak pluku uběhly 4 roky naplněné létáním a tvrdou prací jako voda.
Mezitím se v roce 1956 také konečně začalo pracovat na výstavbě betonové VPD a odpovídajícího zázemí na ploše v Mošnově u Ostravy. Do prostor, které stále ještě více připomínaly staveniště než bojovou základnu stíhacího leteckého pluku, se 8. slp přesunuje 5. 10. 1959. Téměř okamžitě jsou díky usilovné snaze příslušníků pluku postaveny stroje do OH PVOS, nehledě na již zmíněné problémy. Na podzim 1960 začíná navíc 3. letka přebírat nové „přepadové“ stroje Mig-19P a v roce následujícím dostává „devatenáctky“ i 2. letka – tentokrát v čistě denní stíhací verzi „S.“ Nakonec v roce 1965 dosahuje pluk plného přezbrojení na Migy-19S a P u všech svých 3 letek. 3. letka si navíc ponechává ve stavu několik Migů-15bis a UTI. Zároveň ale právě 3. letka je vybrána pro přeškolení na nově zaváděné „dvoumachové“ Migy-21F-13. V druhé polovině roku 1965 pak pluk dostává také „jednadvacítky“ vybavené radiolokátorem RP-21 – stroje verze „PF.“ V dalších letech jsou značně poruchové „devatenáctky“ postupně od pluku vytlačovány mladšími a výkonnějšími Migy-21 a v roce 1967 jsou všechny 3 letky naplněny právě „jednadvacítkami.“ Mimo nich má pluk stále několik dvoumístných „spárek“ Migů-15UTI, což je důležité pro náš první příběh.
V srpnu 1968 je Mošnov jako většina stálých základen čs. letectva zařazen na seznamu cílů okupačních vojsk Varšavské smlouvy a dochází k jeho obsazení v rámci nechvalně známe operace „Dunaj.“ Pozemní sled intervenčních jednotek tvořený tankovým plukem byl údajně již 21. 8., tedy první den invaze, doplněn přistáním strojů Su-7 neznámého apib VVS-SA. Jednotky PVOS, včetně 8. slp, byly kritické noci z 20.-21. 8. 1968 v plné pohotovosti jako vždy, ale rozkaz ke vzletu z VS nepřišel. Ihned po svém příchodu sověti vydávají zákaz letů pro všechny stroje čs. letectva, který je vzhledem k dostatečné vzdálenosti od západní hranice u 8. slp zrušen ještě během září jako u jedné z prvních jednotek. Začíná se znovu rozbíhat přerušený výcvik, ale následně nato v roce 1969 přichází „čistka“ ve stavu létajícího i nelétajícího personálu v souladu s nastupující „normalizací poměrů ve společnosti“ a potažmo i v armádě. Alespoň částečná paralela s rokem 1948 se přímo nabízí…
Nechme již ale suchého výčtu dat, dislokací a technických údajů a pojďme se podívat podrobněji na události, které vystihují nadpis tohoto článku. Jakýkoliv letoun pohybující se nad našimi hlavami, ať již vojenský nebo civilní, se díky technické závadě, indispozici či chybě pilota nebo souhrou více navazujících okolností dohromady může stát smrtící hrozbou. To je fakt, který si chtě nechtě musíme všichni připustit. Letci jsou samozřejmě školeni a vedeni k tomu, aby se v krizových situacích, kdy již není možné odvrátit zřícení stroje, zachovali jako profesionálové a snažili se vést letoun do míst, kde by svým dopadem nezpůsobil žádné ztráty na životech. Ne vždy je ale možné tuto situaci ovlivnit. Jako poslední volba může zůstat pilotovi pouze jedna ze dvou možností – zachránit sebe, nebo životy nic netušících lidí na zemi pod ním. Navíc tuto volbu, pokud opravdu nastane, často musí provést v několika málo sekundách.
Následující řádky proto prosím berte jako snahu o malou ukázku toho, jak spletité situace dokáže někdy osud letcům připravit. Rozhodně nebylo a není mým záměrem snažit se o nějaké morální soudy nad těmito osobami a jejich rozhodnutími…
Zastavení první – „Družice“ ve Vítkovicích
Právě poloha Mošnovského letiště s přibližovací osou VPD vedoucí přímo nad Ostravou, způsobila koncem 60. tých a v polovině 70. tých let krušné chvíle trojici vojenských pilotů čs. letectva a nesmlouvavě je postavila vstříc těžké životní zkoušce. 16. 7. 1969 probíhala v Mošnově další z řady běžných letových akcí zdejšího 8. stíhacího leteckého pluku. Tentokrát v rámci divizního LTC. Na provozní stojánce panoval čilý ruch. Personál inženýrsko-letecké služby všech potřebných odborností připravoval na start stroje Mig-21 a Mig-15UTI. Dvojsedadlové „spárky“ byly určeny zejména k přezkoušení techniky pilotáže a zkušení instruktoři na nich „vyváželi“ své mladší kolegy.
K „patnáctce“ vč. 922511 / tč. 2511 tak podle plánové tabulky letů přišla posádka 1. letky, která provedla vizuální prohlídku stroje, podepsala technikovi převzetí letounu a po přistavených žebřících nastoupila do Migu. Do zadní „instruktorské“ kabiny zasedl kpt. Vítězslav NOHEL, pro nějž byl tento let druhou „zaprávkou“ na dvojsedadlové „utině“ v tomto dni. Přední kokpit pak na následující minuty obsadil npor. Vlastimil NAVRÁTIL. Technici ještě pomohli oběma letcům s přikurtováním do vystřelovacích sedaček a vzápětí pevně uzavřeli oba překryty kabiny. Npor. NAVRÁTIL podle rutinního postupu nahodil motor a zažádal u ŘL o povolení k pojíždění na start. To vzápětí obdržel a Mig se ze stojánky vydal po pojížděcí dráze k VPD. Po najetí spojkou na VPD následovalo zabrždění stroje na jejím prahu. Piloti naposledy přelétli hodnoty přístrojů na palubních deskách, aby vzápětí uslyšeli ve svých přilbách tolik očekávanou formulku od ŘL spojenou s číselným indexem jejich letounu: „Vzlet povoluji!“
POM byla následně npor. NAVRÁTILEM přesunuta do maximální polohy a „patnáctka“ se po rozběhu odlepila od Mošnovského betonu krátce před 18. hodinou. Nikdo z přítomných v tu chvíli zřejmě neměl sebemenší tušení o tom, že stroj taktického čísla 2511 se už zpět nevrátí. Po splnění předepsaného úkolu se letoun vracel na letiště tak, aby přistával z hlavního směru 220°, tedy od Ostravy. „Spárka“ se již pohybovala nad městem, když dostala posádka pokyn od ŘL, aby provedli nový okruh, neboť na sestupové ose k Mošnovu byl roj Migů-21 vracejících se s malým zůstatkem paliva. Vzápětí navedl ŘL letoun ještě k druhému okruhu, pravděpodobně ze stejného důvodu. V této době se Mig-15UTI nacházel poblíž průmyslového areálu VŽKG ve Vítkovicích zhruba ve výšce 450 m. Pravidelný a takřka monotónní hluk motoru za zády pilotů je náhle vystřídán jeho odmlčením. Oběma letcům rázem vyskočí tepová frekvence umocněná tím, že si oba nezávisle na sobě uvědomují svou situaci. Pokus o nahození motoru není možný vzhledem k příliš malé zbývající výšce a pod sebou mají stále město!
S tímto typem letounu – Migem-15UTI, ale taktického čísla 2511, dne 16. 7. 1969 tragicky havarovala dvojice pilotů 8. slp ve složení npor. Vlastimil NAVRÁTIL – kpt. Vítězslav NOHEL v areálu Nové Huti ve Vítkovicích. Oba letci přišli do Mošnova ze slovenských Piešťan od rušeného 7. slp. (foto vlastní archiv)
„Patnáctka“ během okamžiku zpomaluje na cca. 300 km/h a je jasné, že se již dlouho bez ztráty výšky ve vzduchu neudrží. Kpt. NOHEL jako instruktor rychle zhodnotí situaci a když před sebou spatří skladový prostor průmyslového areálu, vydává rozkaz ke katapultáži: „Vystřel se hned za mnou!“ a ihned zatáhne za madla své vystřelovací sedačky ve výšce cca. 250 m. Npor. NAVRÁTIL jej následuje vzápětí na výšce 200 m. Pocity, které v tu chvíli zažívali, oba později popsali následujícím způsobem:
kpt. NOHEL – „V té situaci, tam rozhodovaly 2-3 vteřiny. Čili přistát někam, nebylo kde, jedině namířit to do země s tím, že zahyneme. Když tam ale byla ta volná plocha pouze s naskládanými stožáry, kde bylo jinak volno. Domnívali jsme se proto, že letoun dopadne tam, kam jsme jej namířili. Kdyby tam opravdu dopadl nic se nestalo. Bohužel jako neřízený přepadl na pravou stranu a stočil se přímo do výrobní haly…. Čas myslet na něco vůbec nebyl, protože než odpadne sedačka, než se otevře padák, tak jsem zůstal v 30-50 m a nešlo myslet na nic jiného než na přistání…“
npor. NAVRÁTIL – „To šlo ráz na ráz. Člověk najednou viděl nad sebou padák a vzápětí už jsem před sebou spatřil blížící se střechu výrobní haly ve Vítkovicích.“
Tehdejší kpt. NOHEL se k celé situaci ještě později vyjádřil takto:
„Nevím, zda je to smůla, nebo štěstí, ale během své kariéry vojenského pilota jsem musel dvakrát provést nouzové opuštění letounu, tedy katapultáž. Poprvé k tomu došlo 16. července 1969. V té době jsme již létali na nadzvukových stíhacích letounech Mig-21, ale k výcviku jsme stále používali i dvoumístné Mig-15UTI. V létě toho roku nám bylo z velitelství divize vyhlášeno letecko-taktické cvičení. Šestnáctého července jsem již měl odjet na preventivní rehabilitaci do Jeseníků, ale při cvičení bylo třeba každého člověka, a tak mi velitel odjezd o jeden den odložil. Důvodem bylo také to, že několik pilotů mělo propadlé podmínky pro létání v noci a já jako instruktor jsem jim je měl obnovit. Létání jsme zahájili již v podvečer a pokračovali jsme až do noci. Po splnění úkolů jsem se s Mig-15UTI vracel na domovské letiště v Ostravě-Mošnově. Na druhém sedadle seděl můj kolega Vlastimil Navrátil. K letišti se ale z přepadu vracely také rychlejší Mig-21, kterým navíc docházelo palivo, a tak nám řídící létání dal pokyn k provedení dvou zatáček o 360 stupňů. Při druhé z nich se v letounu najednou ozvala silná rána, po které následovalo ticho signalizující vysazení motoru. Jelikož jsme byli ve výšce pouhých 400 metrů, na nic jsem nečekal a na svého kamaráda zakřičel: „Vysadilo, katapultuj se po mně!“ Nasměroval jsem rychle letoun mimo největší obydlenou část Ostravy a provedl katapultáž. Vlastimil Navrátil tak učinil hned poté. Od našeho pozemního personálu jsem se později dověděl, že kdybychom s vystřelením počkali ještě dvě vteřiny, tak bychom vzhledem k technickým parametrům sedaček a malé výšce již nebyli naživu. Můj padák se otevřel zhruba v 50 metrech, kolegův ve výšce ještě menší.“
Jak je uvedeno výše, tak oba piloti opustili letoun v mezních podmínkách, neboť vystřelovací sedačka KK-1 první generace montovaná do strojů Mig-15 měla stanovenou minimální výšku pro její použití ve 400 m nad zemí. Proto došlo k úplnému naplnění hlavních vrchlíků padáků až těsně nad povrchem a následoval poměrně tvrdý dopad. Npor. NAVRÁTIL skončil na střeše výrobní haly a kpt. NOHEL přistál do blízkého kolejiště tovární vlečky. Nicméně oba vyvázli bez vážnějších zranění. Drama však vrcholilo. Neřízená „patnáctka“ se samovolně stočila po pravém křídle a místo dopadu do předem vyhlédnutého prostoru určeného pro ukládání železných výrobků, padala přímo k budově válcovny jemných profilů závodu 2. Palubní hodiny ukazovaly přibližně 18:30 hod.
Tento záběr zachycuje místo, kde „spárka“ prorazila zeď haly válcovny v závěru svého letu. Ve změti trosek jsou světlejší duralové části letadla dobře patrné. (foto vlastní archiv)
Nehlučně klesající stroj v posledních okamžicích jeho letu spatřilo několik zaměstnanců VŽKG, kteří byli zvyklí na pravidelný a častý provoz vojenských letadel nad svými hlavami. Tentokrát jim ale přišlo divné, že neslyší žádný zvuk. Těsně nad zemí zavadilo pravé křídlo Migu o budovu dílny, kde vysklilo několik velkých oken a vzápětí po nárazu do zdi se celé odtrhlo od trupu stroje. Levé křídlo následně zasáhlo sloup parovodu a předtím než jej zcela vytrhlo ze země jej zkroutilo do tvaru obráceného „U.“ Torzo „patnáctky“ zbavené nosných ploch pokračovalo stále vysokou rychlostí více než 200 km/h vpřed a dopadlo na dvůr mezi budovami. Odtud se ale trosky odrazily a veškerou svou energií prorazily stěnu přilehlé haly válcovny. Uvnitř se zbytky hořících plechů, trubek a částí konstrukce letounu zastavily o naskládané kovové profily, ale i tak začaly rozsévat zkázu mezi přítomnými dělníky. Hořící palivo navíc po chvíli iniciovalo munici pro kulomet v přídi „spárky,“ takže vzduchem navíc brzy létaly také explodující náboje ráže 12,7 mm.
„Patnáctka“ nesla plně nabitý zásobník, což bylo tehdy u bojových i cvičně-bojových strojů čs. letectva vybavených pevně zabudovanou hlavňovou výzbrojí zcela běžné i při cvičných letech, neboť tak měli zbrojíři zkrácen čas přípravy letounů do BoPo v případě poplachu. Lidé kteří byli v době dopadu Migu přítomni uvnitř objektu, zůstali nenadálým výbuchem zcela překvapeni a šokováni. Jeden z nich se později vyjádřil v tom smyslu, že poté co uviděl stříbrné trosky okolo sebe, považoval je za zbytky nějaké kosmické družice, která nestačila shořet v atmosféře a dopadla na zem. Během následujících minut se však podařilo objevit zbytek SOP, na kterém zůstal jasně patrný československý znak. V ten okamžik už nikdo nepochyboval, že do továrny spadlo vojenské letadlo.
Bilance neštěstí byla tragická. Přímo na místě zahynula jedna z přítomných dělnic Věra Vimerová, matka dvou dětí. Do nemocnice záchranná služba okamžitě odvezla 4 muže s různými stupni poranění. Jeden z nich, František Rusek, svým zraněním následně podlehl.* Vše však mohlo dopadnout ještě děsivěji, protože cca. 50 m od místa dopadu „spárky“ se nacházely dvě obrovské kulové nádrže kyslíku, jejichž výbuch by byl pro široké okolí zcela ničivý. Letoun také mohl vrazit přímo do vrat haly, které by pro něj zjevně nebyly příliš velkou překážkou. Odtud by pak pravděpodobně pokračoval dál až do protilehlé zdi kantýny na druhé straně objektu. Počet obětí v tomto případě by zřejmě byl také mnohem větší. Jen pro zajímavost uveďme, že v roce 1969 registroval referát bezpečnosti práce ve VŽKG celkem 11 úrazů s následkem smrti…
Vyšetřovací komise čs. vojenského letectva začala na této mimořádné události samozřejmě okamžitě pracovat. Po výpovědi pilotů o náhlém vysazení motoru se jedna z pracovních verzí zaobírala možností, že došlo omylem k zavření tzv. „stop kohoutu“ a tím k přerušení dodávky paliva do motoru. Tento případ byl již v minulosti u několika havárií Migů-15 zjištěn a prokázán. Jak npor. NAVRÁTIL, tak kpt. NOHEL však trvali na tom, že s přívodem PHM bylo vše v pořádku. Nakonec přišla ke slovu expertíza zbytků pohonné jednotky, která prokázala pravou příčinu katastrofy. Nalezený utržený náhon palivového čerpadla vysvětloval náhlé vysazení motoru právě z důvodu přerušení přítoku leteckého petroleje. Prvotní příčinou přitom bylo chronické zadření plunžrů palivového čerpadla PN-3T – častá závada na typu Mig-15. Piloti proto byli zproštěni jakékoliv viny na této události. V krizové situaci s minimem času na rozhodnutí se podle komise zachovali zcela správně, neboť náklon stroje na pravou stranu po katapultáži nemohl nikdo předpokládat. Trochu s podivem však je, že ve vyšetřovacím spisu byla nakonec celá událost vedena jako havárie, ač v případě ztráty na lidských životech šlo vždy podle oficiální terminologie o katastrofu.
Oba piloti po nezbytných lékařských prohlídkách a verdiktu „schopen nadzvukových letů“ dále pokračovali v létání u 8. slp a postupně i dalších jednotek. Npor. Vlastimil NAVRÁTIL se například připomněl v roce 1975, kdy 17. července již v hodnosti kapitána provedl v OH PVOS úspěšný zásah na L-29 proti polskému An-2R SP-WKW u slovenské obce Kúty.
Kpt. Vítězslav NOHEL se postupně v 80. tých letech dostal k létání na strojích Mig-23 a svoji bohatou kariéru ukončil jako pplk. až v polovině 90. tých let u VZLÚ v Praze-Letňanech, když v posledních letech „sedlal“ dokonce jako předváděcí pilot „Display Teamu“ čs. vojenského letectva „Albatrosy“ L-39 i modernizovaný L-39MS (L-59). Za více než 40 let aktivního létání si tak připsal cca. 5 000 hodin strávených ve vzduchu. Mimo jiné si také ještě jednou „naostro“ vyzkoušel funkci vystřelovací sedačky, tentokrát VS-1BRI v Albatrosu. Stalo se tak dne 3. 4. 1991, kdy letěl na L-39ZA č. 1740 ze stavu VÚ 030 (vojenský zkušební útvar Kbely), na kterém došlo k požáru pohonné jednotky. I tentokrát však katapultáž dobře dopadla a pplk. NOHEL vyvázl nezraněn.
Poznámka * – V pořadu České televize „Osudové okamžiky,“ který se v dílu nazvaném „Vítkovice 1969“ věnoval tomuto případu, jsou zmiňováni tři mrtví. V ostatních pramenech jsou uváděny úmrtí dvě, tak jak je to zmíněno také v textu výše. Rozdíl snad může být způsoben tím, že z původních čtyř zraněných později ještě další osoba na následky svých poranění zemřela, což již nebylo zaznamenáno do vojenské dokumentace zabývající se vyšetřováním této události.
Letový záběr na zrekonstruovaný Mig-15UTI, který od roku 2015 provozuje v Hradci Králové společnost Czech Flying Legends. Letoun je zajímavý zejména tím, že představuje stroj tč. 2514 od 30. sbolp v Hradci Králové z roku 1982. Tedy „spárku“, která by patřila do stejné výrobní série jako tč. 2511 od 8. slp. (foto vlastní archiv)
Zastavení druhé – Věc svědomí
Podobnou situaci jako dvojice pilotů „spárky,“ tedy vysazení motoru přímo nad městem, musel řešit v roce 1974 další pilot 8. slp z Mošnova. Tímto zkušeným stíhačem byl mjr. František DOLEŽAL, velitel 3. letky.
Mig-21PF tč. 1306 vyjíždí ze stojánky. Tato „péefka“ působila v 70tých letech u 8. slp v Mošnově, kde s ní létal i velitel 3. letky mjr. František Doležal. (foto www.pilotialetadla.cz)
Dne 12. 11. 1974 probíhala u 8. slp noční letová akce za ZPPN, což znamenalo, že do vzduchu „chodili“ pouze piloti 1. třídy, kteří byli pro toto počasí náležitě vyškoleni a měli dostatek zkušeností. Mezi tyto letce patřil i mjr. DOLEŽAL, který z Mošnovské VPD odlepil svůj Mig-21PF č. 1315 pod volacím indexem „170“ cca. mezi 18:20-18:30 a s efektním „ohonem“ forsáže zaplul do nízkých mraků. Stále stoupal a mířil do pracovního prostoru. Jeho úkolem byl nácvik přepadů na další stroj, který se již pohyboval kdesi před ním. Z VS brzy obdržel konkrétní kurz spolu s výškou a tím začalo jeho navádění na simulovaného „protivníka.“ VS vedlo pilota v tmavé a oblačné noci přesně k cíli až do okamžiku, kdy stíhač sám získal kontakt na obrazovce radiolokátoru RP-21 Safír skryté v černém tubusu na palubní desce přímo před ním. Poté co mjr. DOLEŽAL zachytil stroj letící před jeho „jednadvacítkou,“ soustředil se na provedení zteče, zmáčknutí bojového tlačítka odpalu PLŘS a včasné provedení odvalu dle pokynu VS, aby nedošlo k srážce s cílem. Zadaný úkol úspěšně splnil, a protože věčně žíznivá „péefka“ doslova hltala zbývající litry leteckého petroleje, nastal brzy čas k návratu na letiště. Bylo krátce před 19. hodinou.**
Poznámka ** – Podle S. Vystavěla v knize „Od 313. (čs) perutě až k 4. stíhací letce“ měl mjr. Doležal tento den za úkol provádět nikoli přepad vzdušného cíle, ale let po systému OSP ve výšce 3000 m.
Skupina příslušníků 8. slp u Migu-21PF tč. 1306. Zleva technik odbornosti motor-drak Miroslav Pešek, pilot mjr. František Doležal a technik motor-drak Antonín Materna. (foto vlastní archiv. Popis viz. S. Vystavěl – Od 313. (čs) perutě až k 4. stíhací letce)
Ohlásil tedy ukončení úkolu ŘL a obdržel obratem povolení k přiblížení na přistání v ose VPD ze směru 220°. Pilot začal otáčet Mig na nový kurz podle ukazatele radiokompasu, na kterém naladil VPRNS domácí základny v Mošnově. Začal klesat a neustále proto sledoval vario, výškoměr a umělý horizont.
Stačila chvilka nepozornosti, která se mohla vymstít v přechodu letounu do nezvyklé polohy, což by v těchto podmínkách zcela jistě hraničilo s nutností rychlé katapultáže a havárií, ne-li přímo s katastrofou. „Jednadvacítka“ rozhodně nebyla letounem, který by odpouštěl byť jen sebemenší chybu v technice pilotáže, ale to mjr. DOLEŽAL velmi dobře věděl.
Náhle jej však na palubní desce upoutalo něco zcela jiného. Rozsvítilo se totiž červené varovné tablo, které nevěstilo nic dobrého. Pilotovi oči rychle přehlíží všechny přístroje a zachycují se na budíku teploty výstupních plynů, která začíná znatelně stoupat. Požár motoru! To bohužel jenom podporuje neustále svítící výstražný nápis a takřka vylučuje poruchu signalizace. Z motoru R-11F2S-300 vyrazily plameny díky zadření obou středových ložisek, které již drahnou dobu nedostávaly olej kvůli poruše olejového čerpadla. Hlavní a počáteční příčinou pak je chybějící vymezovací podložka, kterou zapomněl do agregátu vložit při revizi pracovník leteckých opraven Malešice, jak se později prokáže při expertíze vraku letounu (motor byl od revize do fatální poruchy v provozu 20 hod.).
Mjr. DOLEŽAL se v tu dobu nachází přímo nad Ostravou a je si vědom toho, že pod jeho letounem se všude nachází mnoho nic netušících lidí, které by padající Mig-21PF mohl ohrozit. Jedná impulzivně, ale s jasným úmyslem pokusit se vyvést „jednadvacítku“ mimo obydlenou oblast. ŘL zatím nic nehlásí a zůstává v kabině sám se svým svědomím. Otáčky motoru mezitím padají k hodnotě vzdušného volnoběhu a s trochou nadsázky se dá říci, že letoun tím získává letové vlastnosti klasické cihly. Nehledě na to se však mjr. DOLEŽAL stále statečně pere s řízením a snaží se dostat Mig co nejdál k Mošnovu. Nakonec se mu to za cenu vlastní oběti přece jen daří. Poslední vysoký činžovní dům na sídlišti Ostrava-Výškovice přelétává „péefka“ č. 1315 ve výšce cca. 50 m.
Autorův pokus o rekonstrukci pravděpodobného vzhledu Migu-21PF č. 1315 v měřítku 1/72. (foto vlastní archiv)
Krátce před tímto okamžikem už zřejmě pilot neregistroval žádná světla ve směru letu a ŘL na letišti v Mošnově zaslechne jeho velmi nezřetelné hlášení : „170 se střílí“, kterému v první chvíli nikdo nevěnuje pozornost. Zároveň pudově zatáhl za katapultážní madla jeho sedačky SK-1, ač již v této chvíli bylo na reálnou záchranu pozdě. V ten moment mohl být letoun asi 70 -90 m nad zemí a padal stále rychlostí cca. 30 m/s. Sedačka SK-1 sice teoreticky v případě rovného letu nad terénem umožňovala záchranu do minimální výšky 170 m, ale reálně přitom mjr. DOLEŽAL potřeboval alespoň 200-300 m ….
„Jednadvacítka“ skončila svou pouť přibližně 500 m od posledních domů a cca. 10 km před prahem dráhy 22 v Mošnově. Pilot stále upoután do vystřelovací sedačky SK-1 dopadl 180 m od zdemolovaného vraku a byl bohužel na místě mrtev. Odhozený překryt kabiny, který odpadl z „péefky“ těsně před katapultáží, byl přitom nalezen ještě před posledním domem sídliště… U nedalekého lesíka později vznikl na památku malý pomník, který všem připomíná jeho statečný čin.
Od roku 2012 se na místě katastrofy nachází původní opravený památník, který tak všem připomíná statečný čin mjr. Františka Doležala, pilota 1. třídy, velitel 3. letky 8. slp v Ostravě-Mošnově. (Za poskytnutí fotografií z jeho webu www.pomnikyletcu.cz děkuji p. Ondřeji Knotkovi)
In memoriam byl mjr. František DOLEŽAL vyznamenán zástupci města Ostravy „Cenou města Ostravy II. stupně“ s čestným občanstvím a jeho jménem navíc nazvali jednu z ulic v Ostravě-Přívoze. Prezident republiky mu pak 30. dubna 1975 udělil, taktéž in memoriam, vyznamenání „Za statečnost.“ Naproti tomu zcela nepochopitelně liknavě se zachovala armáda, která rodině pilota přiznala nárok na pozůstalostní rentu až více než rok po tragické události…
Skupina pilotů 8. slp na záložním letišti. Zleva sedí Štefan Kotlárik, František Doležal, Alois Kadlček, vzadu stojí Ladislav Čuba a sedí Antonín Olajec. (foto vlastní archiv – popis viz. S. Vystavěl – Od 313. (čs) perutě až k 4. stíhací letce)
Vysvětlivky:
apib – aviacionnyj polk istrebitělej bombardirovščikov, sovětské označení pro stíhací-bombardovací letecký pluk.
BoPo – bojová pohotovost. Po vydání rozkazu nadřízenými složkami a vyhlášení poplachu musel útvar zaujmout bojovou pohotovost ve stanoveném čase. Zatímco se piloti sjížděli z míst svého bydliště, technici a zbrojíři museli připravit všechny letuschopné stroje k akci včetně navěšení příslušné výzbroje dle schémat BoPo (PLŘS, raketnice s protizemními neřízenými raketami, bomby apod.)
LTC – Letecko taktické cvičení
LVA – Letecká vojenská akademie
OH PVOS – ostrá hotovost protivzdušné obrany státu
POM – páka ovládání motoru (terminus technicus pro páku plynu)
PVSL – Proudové výcvikové středisko letectva, počátkem 50. tých let mělo v Milovicích-Mladé na starosti přecvičení pilotů jednotlivých lsp na nově zaváděné Migy-15.
ŘL – řídící létání (osoba pověřená vedením letové akce a radiokorespondencí s piloty, v té době zpravidla jeden ze zkušených pilotů útvaru).
VPRNS – vzdálená přívodní radionavigační stanice (spolu s BPRNS – blízkou přívodní radionavigační stanicí tvořily a tvoří základní vybavení každého vojenského letiště pro navigaci a určení směru přistání letadel tzv. z „osy,“ neboť jsou umístěny v jedné přímce s VPD základny. Přelet BPRNS těsně před prahem VPD je pilotovi signalizován v kabině. Slangový výraz pro tyto stanice je „dálná“ a „bližná.“)
VPD – vzletová a přistávací dráha
VS – velitelské stanoviště
VVS-SA – Vojennyje vozdušnyje sily Sovjetskoj armii, vojenské letecké síly sovětské armády.
VŽKG – Vítkovické železárny Klementa Gottwalda
Zaprávka – slangový výraz pocházející z ruštiny používaný k označení startu letounu během letové akce.
ZPPN – ztížené povětrnostní podmínky (nízká oblačnost často provázená dešťovými nebo sněhovými přeháňkami vedoucími k snížení dohlednosti.) V tomto případě se jedná ještě o ztížené podmínky v noci, což je vrcholem výcviku každého bojového pilota.
Prameny:
Ing. M. Irra – „Patnáctka – jejich osud“ L+K 8, 9/2000
R. Pecák, S. Brašna – Ztracené modré nebe
Seriál ČT „Osudové okamžiky“ – díl „Vítkovice 1969“
Stanislav Vystavěl – Od 313. (čs) perutě až k 4. stíhací letce
S. Rogl, M. Lorenc – Zrušená křídla
Výpis z vyšetřovacího spisu – 790) 74/12. 11. Mig-21PF 1315 8. slp mjr. DOLEŽAL František ZPPN
www.army.cz – Tomáš Soušek – Dvě vteřiny před smrtí (V. Nohel)
Foto:
Archiv autora, Martin Smíšek, záběry z pořadu „Osudové okamžiky“,
www.pilotialetadla.cz – Václav Havner, www.pomnikyletcu.cz – Ondřej Knotek
aktualizace: 16.12. 2020
