Letecká pátrací a záchranná služba aneb SAR po česku
Historie Letecké pátrací a záchranné služby
První pokusy o zřízení letecké pátrací a záchranné služby v Československu se datují do roku 1964, kdy začaly být u jednotlivých leteckých jednotek přistavovány vrtulníky, které během letových akcí čekaly na případný pokyn ke startu v případě mimořádné události.
Za skutečnou první LPZS lze považovat zřízení 24 hodinové nepřetržité hotovosti u 50. spojlp na letišti Kbely v druhé půli roku 1967. Nicméně stále se jednalo o improvizaci pro prakticky celou tehdejší ČSSR, což nemohlo dostačovat. Jak už to bývá, tak se čekalo na exemplární případ, který nastal 20. 11. 1969, kdy v Malackách havaroval Su-7BM tč. 5609 od 20. sbolp z Náměšti nad Oslavou během cvičného letu na zdejší střelnici. I když se jeho pilot mjr. František Maxa stačil katapultovat, tak jeho záchrany si v počínajícím šeru nikdo nevšiml a proto jej také nikdo nehledal. Pátrací tým se večer spokojil pouze s ohledáním místa dopadu stroje s tím, že pilot zřejmě nepřežil. Ten se však mezitím po dopadu na zem v důsledku zranění a šoku svlékl ze své pilotní kombinézy a v chladné listopadové noci bohužel umrzl. Z havárie se tak naprosto zbytečně stala katastrofa, která konečně vedla k reorganizaci LPZS v československém vojenském letectvu. Dá se říci, že téměř přímo k jejímu skutečnému vzniku.
V 70. tých letech se na LPZS podílely téměř všechny letky vojskového letectva, které se střídaly podle rozpisů na určených letištích. Používaly se zejména vrtulníky Mi-4, které bývaly pro tento úkol dodatečně vybaveny přijímačem nouzových signálů, radiokompasem ARK-U2 a přijímačem R-852. Vzlet vrtulníku LPZS měl být na vyžádání proveden do 60 minut ve dne a do 120 minut v noci.
Hlavním typem používaným v 70tých letech pro účely LPZS byl vrtulník Mi-4. (Foto: vlastní archív via Martin Smíšek)
Po „sametové revoluci“ 17. 11. 1989 se vojenské letectvo začalo věnovat nejen LPZS, ale i LZS pro civilní sektor. Příkladem je 1. ltvpz na letišti Plzeň-Líně, která převzala provoz LZS v regionu západních Čech od 1. 5. 1991 (předtím zde působil civilní Mi-2 společnosti Slov-Air). 1. ltvpz v té době velel pplk. Jiří Šašek a standardním typem se staly již zmiňované vrtulníky Mi-2, který byly ve výzbroji jednotky. Při této příležitosti bylo několik Mi-2 zbaveno své původní vojenské kamufláže a v LO Líně dostaly žluto-černý nátěr právě pro službu v LZS. Nejprve to byla v průběhu jara 1991 dvojice tč. 0717, 0718 a později je následovala ještě trojice tč. 0714, 8749 a 4541. Volacím znakem byla v té době kombinace „Záchrana 214“, která se objevila v černém provedení na trupu vrtulníků. Občas ve službě LZS zaskakoval také typ Mi-17 od 11. vrp ze základny Plzeň-Bory. „Sedmnáctky“ však pro primární zásahy v LZS nebyly příliš vhodné pro své velké rozměry a vzletovou hmotnost. Výborně se však osvědčily v případě sekundárních převozů, často ve složitých meteorologických podmínkách.
Mimo Líní působila armádní záchranka také z Havlíčkova Brodu, kde létaly Mi-2 od 51. vrp z Prostějova (pozdější středisko „Kryštof 17“). Od 1. 5. 1991, tedy stejně jako v Líních, držela hotovost pro LZS v Českých Budějovicích 31. smltvpz z Bechyně. Na jihu Čech působil pod volacím znakem „Záchrana 215“ zejména černo-žlutý Mi-2 tč. 0715. Od 1. 1. 1993 všechna střediska LZS nesou jednotný volací znak „Kryštof“ s patřičným volacím číslem.
Pro Líně to bylo „Kryštof 07“, pro České Budějovice-Planou „Kryštof 13“ a pro Havlíčkův Brod již zmiňovaný „Kryštof 17“. V květnu 1993 je rušena 31. smltvpz a stanoviště v Plané přebírá 11. vrp z Líní. Do této jednotky, tedy 11. vrp, je již 31. 10. 1992 „absorbován“ personál od rušené 1. ltvpz. U 11. vrp je soustředěn v 3. smíšené vrtulníkové letce na základně Líně, kam se 11. vrp přesunul z letiště Plzeň-Bory po zrušení 5. slp. 3. smíšené vrtulníkové letce velí pplk. Josef Střecha, který je později nahrazen svým zástupcem mjr. Martinem Kadlecem.
Po květnu 1993 tedy 3. smíšená vrtulníková letka působí v LZS na základnách Líně a České Budějovice. Používá přitom zejména Mi-2 tč. 0714, 0715, 0717, 0718, 4541, 8749 a občas také typ Mi-17. Obě střediska udržovala letka v provozu až do 31. 12. 1994, kdy byl pluk zrušen a většina techniky i personálu se stěhovala do Přerova na nově zřizovanou 33. zVrL. Při reorganizaci VzS AČR na konci roku 1994 vzniklo od ledna 1995 na letišti Plzeň-Líně „Středisko letecké a požární záchranné služby“ (LSZS) pod velením pplk. Jiřího Jogla, které mělo zprvu k dispozici lehké vrtulníky Mi-2 (tč. 4541, 0717, 0718) a těžší Mi-17 (tč. 0849, 0850).
Jedním z dvojice strojů Mi-2, které dostaly v Leteckém středisku záchranné služby (LSZS) výrazné červeno-bílé zbarvení s nápisy SAR, byl i tento vrtulník č. 0718. V letech 1997-98, po příchodu W-3A Sokol, předalo LSZS dvě své Mi-2 na 34. zŠL do Pardubic, kde nadále sloužily k výcviku nových pilotů (č. 0718 a 4541). Druhým červeno-bílým strojem bylo tč. 0717, které se však na 34. zŠL již nedostalo a pravděpodobně bylo po vyřazení od LSZS přímo zrušeno. Obě Mi-2 v „SAR“ nátěru se od sebe lišily pouze v detailech. Tč. 0717 mělo trupové taktické číslo na nosníku vyrovnávacího rotoru v bílé barvě ještě před bílým pruhem. Zatímco tč. 0718, jak je dobře vidět z fotografie, neslo trupové taktické číslo v černém provedení umístěno přímo v bílém pruhu a navíc dostalo černý nápis „Czech air force“ v pruhu na trupu. Fotografie byla pořízena na Aviatické pouti v Pardubicích ve dnech 6. – 7. 6. 1998.
Z těchto vrtulníků tč. 0717, 0718 a 0850 létala v efektním bílo-červeném „SAR“ zbarvení. Mimo hotovosti pro potřeby armády zajišťovalo LSZS v západních Čechách i primární záchranné lety pro civilní sektor.
V průběhu 90. tých let došlo u LSZS k několika redislokacím. Ty však nikdy podstatnou měrou nezasáhly do určení jednotky vyčleněné a cvičené pro úkoly SAR. V letech 1996-97 mohl být letový park výrazně modernizován díky příchodu polských strojů W-3A Sokol (získaných výměnou za 10 Migů-29 v jednom z nejrozporuplnějších domácích zbrojních obchodů 90. tých let týkajících se naší armády), které nahradily ve výzbroji jednotky oba typy Milovi konstrukční kanceláře. Nejprve byly odeslány letité a k záchranářským účelům už nepříliš vhodné stroje Mi-2 na 34. zŠL do Pardubic a vzápětí jednotka vyřadila i Mi-17, které odlétly na 33. zVrL do Přerova.
W-3A tč. 0712 z 62. vrl / 6. zDL Praha-Kbely představuje klasickou „transportní“ variantu s vybavením a kamufláží tak, jak byly Sokoly v roce 1996 dodány do ČR (tedy bez pátracího světlometu Spectrolab SX-16 a jeřábu Lucas). Dobrým rozlišovacím znakem původní zeleno-šedé NATO kamufláže je znak 6. zDL, který je na trupu pod předním oknem nákladové kabiny. Po GO byl tento znak nahrazen klasickým šedým českým dvouocasým lvem, který je u VzS AČR standardně používán u vrtulníků, transportních strojů a také na cvičných L-39C u CLV. Fotografie byla pořízena na statické ukázce během CIAF 2002 v Hradci Králové dne 31. 8. 2002.
Rok 1997 znamenal pro jednotku „turbulentní“ období. K 1. 4. 1997 končí služba LZS v Líních s tím, že stanoviště bude předáno civilnímu uživateli. Nadále se však drží vojenská hotovost SAR. Samotná letka byla následně k 1. 10. 1997 přesunuta do Kbel, kde se zařadila jako 63. vrl do stavu zdejší 6. zDL. Letiště v Líních tím armáda opustila a své objekty prodala civilní firmě. Červenec 1997 přinesl katastrofické záplavy na velkém území Moravy. V ten okamžik se naplno ukázala potřeba zkušených vrtulníkových posádek, které dokázaly z rozběsněného vodního živlu zachránit mnoho lidských životů. 63. vrl se účastnila na záchranných pracích s dvojicí W-3A a jednou Mi-17. Mimo nich nad zasaženými místy samozřejmě působily i posádky z 33. zVrL v Přerově, jejichž základna v Bochoři byla mimochodem z části zaplavena. Nemluvě již o tom, že nedalekou obci Troubky, která se stala symbolem tragických povodní z roku 1997, voda téměř srovnala se zemí. Nasazené Sokoly nebyly většinou vybaveny palubními jeřáby a lidé byli zachraňováni na lanu v podvěsu pod vrtulníkem. Příslušník 63. vrl pplk. Pavel Špilka byl později za svou účast při záchraně osob postižených záplavami vyznamenán prezidentem republiky Medailí Za hrdinství.
1. 5. 1998 začíná 63. vrl opět držet LZS v Líních s dvojicí W-3A tč. 0718 a 0719. Do znovu nákladně odkoupených prostor LPZS v Líních se 63. vrl vrátila postupně zpět. Název jednotky byl nakonec upřesněn od 1. 12. 1998 na „Letka letecké pátrací a záchranné služby“ (LtLPZS) – VÚ 6309. Jednotka měla ve stavu celkem 7 W-3A tč. 0713, 0714, 0715, 0716, 0717, 0718 a 0719 a stavěla do 24 hodinové nepřetržité hotovosti v Líních dvojici Sokolů. Od 1. 1. 1999 pak navíc další W-3A začal sloužit „dvacetčtyřku“ i na detašmánu u 33. zVrl v Přerově pro oblast Moravy. Po pěti letech na konci prosince 2003, při další transformaci Vzdušných sil AČR, se stala LtLPZS součástí 23. zVrL v Přerově, kde je zařazena papírově jako 233. lt SAR.
Mi-17 tč. 0809 z 62. vrl / 6. zDL Praha-Kbely, který se zúčastnil záchranných prací během povodní v roce 2002. Zde je zachycen během ukázky SAR na CIAF 2002 v Hradci Králové dne 31. 8. 2002. Povšimněte si očí na filtrech PZU u vstupů vzduchu do motorů. Tento vrtulník byl později odstaven a jako nepotřebný byl darován ve skupině dalších Mi-17/Mi-24V do Afghánistánu, kam se dostal v roce 2007 po provedení GO v LOK.
V srpnu 2002 zasáhla ČR další ničivá vlna povodní. Tentokrát se přírodní živel „vyřádil“ v Čechách. 12. 8. 2002 začala být kritická situace po vytrvalých deštích nejprve v jižních a později i v západních Čechách. V Plzeňském kraji musely Sokoly LtLPZS zasahovat dokonce v nočních hodinách z 12. -13. 8., kdy působily ve dvojicích. Zatímco jeden z vrtulníků osvětloval prostor zásahu světlometem Spectrolab SX-16, tak druhý W-3A prováděl záchranu osob z náručí rozběsněného vodního živlu. Takto se posádkám z Líní podařilo zachránit na 17 osob. Celkově se pak v případě typu W-3A jednalo o 63 osob přepravených do bezpečí. Stejně jako v roce 1997 i v roce 2002 byly kromě strojů LtLPZS do záchranných prací zapojeny i stroje z 6. zDL Praha-Kbely a 33. zVrL v Přerově. V jednu chvíli bylo v akci na 20 vrtulníků Mi-8S, Mi-17, W-3A a v pohotovosti byly připraveny i bitevní Mi-24. Jako předsunutou základnu používala armáda pro operace v jižních Čechách letiště v Českých Budějovicích. Povodňová vlna postupovala postupně od jihu na sever po toku Vltavy přes Prahu do Labe a dále do Německa. Na místech jako Metly, Neratovice, Písek, Zálezlice a mnoha dalších nalétaly vrtulníky 423 hod. při 835 letech a zachránily na 1618 osob. Zároveň také přepravily na 40 t různého nákladu – potravin, pitné vody, elektrických centrál apod.
Je nesporné, že přínos LPZS mohli ocenit zejména tito lidé, kteří byli postiženi katastrofálními povodněmi v letech 1997 na Moravě a 2002 v Čechách. Tehdy se podařilo zachránit stovky osob z rozbouřeného vodního živlu pouze díky asistenci vrtulníků vojenského letectva a LS Policie ČR, mezi nimiž figurovaly samozřejmě i W-3A. K úspěšně provedené záchraně osob přispělo podstatným dílem velké množství různých cvičení a nácviků, které posádky Sokolů absolvovaly a dále pravidelně absolvují ve všech ročních obdobích ať již na zasněžených horách nebo v blízkosti vodních toků či skalních stěn ve spolupráci s ostatními složkami integrovaného záchranného systému České republiky.
Široké veřejnosti u nás i v zahraničí byla každoročně zajištěna prezentace jednotky díky mnoha vystoupením, které s W-3A prováděli – pplk. Jiří Jogl, pplk. Pavel Špilka (oba odešli do zálohy v roce 2005) a v pozdějších letech pak třeba pplk. Petr Kratochvíl a mjr. Petr Šafařík. A to v ukázkách akcí SAR a hlavně brilantní techniky pilotáže, za kterou byli zejména oba prvně jmenovaní piloti několikrát oceněni nejen u nás, ale i v zahraničí. Ovšem zejména v letech 2014-17 bylo předvádění typu na veřejnosti velmi omezeno (až zcela zrušeno) z důvodu šetření letových resursů u vrtulníků, které ještě nebyly dolétány do druhé GO po 3 000 hod.
Sokol tč. 0716 odlétá v podvečer z generálního nácviku na Den sil podpory a výcviku AČR „Cihelna 2005“ v Králíkách (19. 8. 2005). W-3A není osazen pátracím světlometem SX-16.
Pro Sokoly totiž uvádí výrobce technickou životnost 25 let provozu nebo 12 000 letových hodin, přičemž po 1 500 hod. je nutné provést předepsané práce (GO) u výrobce v Polsku. Všechny W-3A do roku 2006 prošly těmito GO u výrobce po 1 500 hod. V letech 2007-09 byly na GO po 3000 hod. odeslány Sokoly tč. 0719, 0717 a 0715. Dostaly přitom nový červeno-bílo-modrý „SAR“ nátěr, po kterém personál letky volal již od začátku služby v LZS / SAR. A to hlavně z důvodu lepší viditelnosti vrtulníku během zásahů v LZS. Dodejme jako zajímavost, že populární přezdívka tohoto zbarvení je „Lehký Petry“. Jako první se s tímto nátěrem vrátil z Polska dne 27 . 7. 2007 Sokol tč. 0719. Posledním z čtveřice W-3A po 3000 hod. GO byl vrtulník tč. 0718, který přilétl zpět v obnovené zeleno-šedé „NATO“ kamufláži.
Dne 27. 7. 2007 se do Líní vrátil z GO po 3 000 hod. u výrobce PZL Swidnik tento Sokol tč. 0719 a to v novém červeno-bílo-modrém „SAR“ nátěru jako první z generálkovaných W-3A. Fotografie pořízena během ukázky na akci Dny NATO Ostrava-Mošnov 17. 9. 2010.
Jak již bylo uvedeno výše, tak na konci roku 2005 odcházejí do zálohy dva výteční piloti typu W-3A – dosavadní velitel jednotky pplk. Jiří Jogl a jeho zástupce pplk. Pavel Špilka. Na jejich místa nastupují mjr. Martin Pojar (velitel) a mjr. Vratislav Eliáš (zástupce). 233. lt SAR má ve stavu 8 W-3A (dva z nich nadále působí na detašmánu v Přerově u „domácí“ 23. zVrl), 22 pilotů, 11 palubních techniků a 11 záchranářů s plnou kvalifikací „Combat ready“, kteří mohou létat v hotovosti pro civilní LZS i vojenskou SAR.
K 1. 10. 2008 byla 233. lt SAR v Líních zrušena a její technika i část personálu*1 se přesunuly na „staronovou“ základnu – 24. zDL Kbely, kde byly včleněny do zdejší 243. vrl, která již předtím disponovala mimo typů Mi-8S, Mi-8T a Mi-17 i trojicí Sokolů v dopravní verzi (tč. 0709, 0711, 0712). Poprvé od prosince 1998 se tak všechny zbylé W-3A*2 sešly u jedné letky. 1. 6. 2009 byla v Líních zrušena armádní služba SAR, která se v podobě W-3A připraveného k nepřetržitému vzletu přesunula na domácí základnu do Kbel. V Líních však nadále zůstal jeden Sokol pro potřeby LZS na stanici „Kryštof 07“ sloužící také v 24 hodinovém režimu. Velitelem odloučené části v Líních je jmenován mjr. Jan Herzig*3.
Od konce roku 2008 do února 2010 byla služba SAR v Přerově řešena střídáním posádek W-3A od 233. vrl a Mi-17 nebo Mi-171Š od 231. vrl *4. Důvodem tohoto opatření byl zejména nedostatek posádek Sokolů po odchodech létajícího personálu právě v rámci kauzy neproplacených hodin v hotovosti SAR. Konečným důsledkem bylo zrušení stanoviště SAR v Přerově v únoru 2010 a zahájení provozu LPZS v Náměšti nad Oslavou. Hotovost zde držely posádky 221. vrl, ovšem na typu Mi-24V s tím, že jeden byl „ostrý“ a druhý záložní. O tom, že Hind není nejvhodnější platformou pro úkoly SAR, se asi není třeba více zmiňovat. Celý pokus s Mi-24V ve službě SAR vydržel do 23. 8. 2012, kdy byla hotovost v Náměšti nad Oslavou zrušena. Protože však dlouhodobě chybělo pokrytí Moravy armádním strojem SAR, tak od 1. 2. 2014 začaly opět službu v „Namu“ držet posádky na Mi-171Š.
Poznámka *1 – Při zrušení 233. lt SAR k 1. 10. 2008 odešla značná část personálu letky do zálohy. Jednalo se například jak o velitele mjr. Martina Pojara, tak i o jeho zástupce mjr. Vratislava Eliáše. Dále to byli například piloti mjr. Žák, kpt. Trnka, palubní technici kpt. Kasal, npor. Vavrík a mnozí další. V Líních byla zrušena i stálá vojenská služba na zdejší TWR a zaniká vojensky řízený okrsek MCTR Líně.
Poznámka *2 – VzS AČR provozují k lednu 2018 zbylých 10 ks W-3A z 11 dodaných vrtulníků v letech 1996-97. Po havárii v průběhu nácviku přistání pomocí autorotace mezi obcemi Škvorec a Zlatá u Prahy byl 12. 2. 2001 odepsán W-3A tč. 0710 ze stavu 63. vrl / 6. zDL Kbely.
Poznámka *3 – Mjr. Jan Herzig ukončil svou bohatou letovou činnost 30. 4. 2011 a odešel do zálohy. Narodil se v dubnu 1956. V roce 1975 nastoupil studium na VVLŠ v Košicích a po roce a půl nezbytné teorie započal výcvik na cvičných proudových strojích L-29 Delfin. V roce 1979 byl slavnostně vyřazen v hodnosti poručíka a svoji vojenskou kariéru začal u 5. slp na letišti v Líních u Plzně jako pilot letounu Mig-21F-13. Létal tam jako hotovostní stíhač PVOS celých 12 let a postupně prošel funkcemi pilot stíhací letky, velitel roje, zástupce velitele a poté velitel letky a nakonec důstojník střelecké a taktické přípravy stíhací letky. Jeho kariéra na stíhacích letounech Mig-21 byla velice pestrá a kromě mnoha letových hodin odlétaných bez závad zahrnovala i dvě mimořádné letecké události, při nichž prokázal vysokou profesionalitu.
Poprvé byl jeho letoun při ostrých střelbách na PC těžce poškozen 22. 9. 1981, když letěl jako vedený na Mig-21F tč. 0505 a vedoucímu formace pplk. Josefu Švejdovi na Mig-21F tč. 0402 za letu vybuchla puma FAB-100 zavěšená pod levým křídlem. Pplk. Švejda se z neovladatelného letounu katapultoval. Na Migu tč. 0505 došlo vlivem střepin k poškození náběžné hrany křídla, krytu hřebenu trupu, antény SRO, prostoru palivové nádrže (na dvou místech proraženo palivové potrubí), vstupního kuželu, olámání lopatek kompresoru (nedošlo ale k vysazení motoru) a v neposlední řadě i k rozpraskání předního štítku kabiny. Por. Herzig však dokázal takto poškozený letoun dotáhnout zpět do Líní, takže mohl být opraven.
Podruhé mu osud připravil těžkou zkoušku opět při výcviku střelby na PC 4. 5. 1988. Tehdy došlo ke srážce dvojice Migů-21MF ve vzduchu při provádění zteče na PC. Během útoku došlo k nárazu vedeného letounu do vedoucího, protože si vedený npor. Jaroslav Michančo (st. pil., 3. tř.) křídlem svého Mig-21MF tč. 9902 zakryl Mig-21MF tč. 9803 vedoucího mjr. Jana Herziga (vel. letky, pil. 1. tř.) a sblížení neviděl. Mjr. Herzig se katapultoval, npor. Michančo se o vystřelení nepokusil a zahynul v troskách svého stroje. V roce 1991 se uzavřela jedna významná kapitola jeho kariéry, kdy skončil jako stíhací pilot, a začala nová, když se v srpnu téhož roku stal pilotem vrtulníku u 11. vrtulníkového pluku v Líních u Plzně. U něj působil až do jeho zrušení k 31. prosinci 1994 ve funkci kapitána vrtulníku. Od té doby slouží na vrtulnících na letišti Líně u útvarů provozujících LZS a SAR a postupně prošel funkcemi kapitán vrtulníku, inspektor bezpečnosti letů letecké skupiny letky a velitel roje. Posledním vojenským útvarem, u kterého mjr. Jan Herzig ve VzS AČR slouží, je 243. vrl, jejíž domovskou základnou je letiště Praha-Kbely. Jako vojenský pilot končí mjr. Ing. Jan Herzig s celkovým náletem 5000 letových hodin. Během své kariéry létal na letounech L-29 a Mig-21 (na Migu-21 čtyř verzí nalétal téměř 1500 hod.) a vrtulnících Mi-17 a W-3A Sokol, přičemž 1000 hodin strávil ve vzduchu jako instruktor.
Poznámka *4 – Od 1. 5. 2009 byl od 231. vrl stavěn do služby SAR jen typ Mi-171Š.
Formace W-3A tč. 0715 z 233. vrl s Mi-171Š tč. 9844 od 231. vrl zachycená během III. Středomoravská letecké pouti na 23. zVrl v Přerově dne 26. 5. 2012. Od konce roku 2008 do února 2010 se oba typy na 23. zVrl střídaly ve službě SAR.
7. 8. 2010 zasáhla další blesková povodeň Frýdlantský výběžek v severních Čechách. V počasí, které bylo místy výrazně pod minima se podařilo do Chrastavy na Liberecku přiletět nejprve „SARovému“ Sokolu tč. 0709 od 243. vrl ze Kbel s posádkou kpt. Petra Šafaříka. Později odpoledne byl doplněn ještě dalším W-3A tč. 0718 s posádkou velitele 243. vrl – pplk. Petra Kratochvíla. Situace v Chrastavě byla poměrně dramatická, což dokládá vzpomínka kpt. Šafaříka ze samotného zásahu:
“Postupně si uvědomujeme rozsah zkázy. Pravý pilot, který pozoruje širší okolí kolem vrtulníku a hlídá překážky, mi dává vědět, že téměř všechny budovy v okolí jsou pod vodou a skoro v každé někdo je. Dochází nám, že to nejsou opozdilci, kteří nechtěli opustit své domovy, ale povodňová vlna zřejmě přišla tak rychle, že snad polovina obce Chrastava uvízla uprostřed dravého proudu a ze břehů nebylo možné se k nim dostat. Jedinou spásou jsme pro ně teď byli my. Při vysazení dalších zachráněných se ptám hasiče, kterého jsme před chvílí nabrali na zemi, sedícího nyní mezi mnou a pravým pilotem: „Koho dál?“ Odpovídá: „Kousek proti proudu jsou děti, ty potřebujeme vytáhnout.“ Říkám si: „Proboha, jaký děti, co se to tam stalo!?“ Do toho mi palubní technik oznamuje, že zachránění jsou venku a můžeme startovat. Okamžitě zvedám kolektiv a při vzletu otáčím vrtulník na sever směrem, který mi ukazuje náš „průvodce-hasič“ a mířím na skupinu třech vzrostlých lip uprostřed proudu vody. U nich převádím vrtulník do visu a pomalu se bokem sunu nad ně, abych viděl, co se skrývá pod větvemi. Když se k nim ze strany přibližuji, rozevřely se jejich koruny a pod nimi vidím nějakou kůlnu či co a tři hasiči tam přidržují takovou velkou zahradní plachtu nad něčím. Proud vzduchu z mého rotoru okamžitě plachtu odfukuje a mně se naskytl pohled na skupinku asi deseti dětí s dospělým doprovodem. Jak se tam jenom dostali? Co se to tady stalo? Není čas nad tím přemýšlet. Hned dávám pokyny do interkomu: „Marťas, pusť oba záchranáře dolů, já si tu zavisím, a vždycky jednoho vytáhneš, odpoutáš zachráněného a hned pustíš záchranáře zase dolů, pak půjde druhej a ten první si zatím připraví dalšího do šátku.“ „Jo jasný“ zní lakonická odpověď „palubáka“, který obsluhuje palubní jeřáb Lucas. Dále pokračuje: „Poutají se na jeřáb, pojď pět metrů doleva, ještě metr, tak takhle zůstaň, jsou dole.“
Kpt. Petr Šafařík z 243. vrl /24. zDL Prha-Kbely, který zasahoval jako kapitán vrtulníku SAR W-3A tč. 0709 dne 7. 8. 2010 při bleskových povodních v Raspenavě a Hrádku nad Nisou.
Následuje vytažení prvních deseti osob podle předem dohodnutého schématu. Mám z toho dobrý pocit, žádné zbytečné zdržování. Moji záchranáři makají jak šroubky a já se snažím viset nad střechou co nejpřesněji. „Palubák“ mně říká, jak jsou děti promrzlé, že úplně vibrují. Asi tam strávily několik dlouhých desítek minut, možná i nějakou hodinu. Jak se mi hromadí zachránění na palubě, tak po očku sleduji ukazatel kroutícího momentu, jak jsme na tom se vzrůstající hmotností vrtulníku s výkonem. Pravý pilot neustále sleduje palivoměr, protože je nám jasné, že budeme muset za chvíli odletět doplnit palivo do Kbel. Když je na palubě deset lidí, říkám palubnímu technikovi, ať už nespouští jeřáb dolů, že nejdříve skupinku vysadíme a pak se vrátíme pro ostatní. Stejně bychom je všechny neodvezli najednou. Znovu dosedáme na trávu u benzinky. Když děti vystupují a hasiči si je přebírají do péče, vidím, jak jsou vystresované a promrzlé. Zřejmě let vrtulníkem ani moc nevnímali, natož aby si jej užili. Poté okamžitě vzlétám a za pár desítek sekund opět visím nad lípami a záchranář jede jeřábem na laně dolů na střechu. Po pár dalších minutách máme na palubě zbytek lidí. Při letu k ploše na přistání se otáčím na hasiče sedícího vedle mě a povídám mu: „Musíme pro palivo do Kbel, tak za hodnu dvacet, hodinu třicet jsme tu zpátky. Vydrží to ty lidi tady?“ Nikdy nezapomenu na jeho reakci – pokrčil rameny a říká: „Musí, nikoho jiného než vás nemáme“ … *5
Poznámka *5 – Více o celé záchranné akci je možné se dočíst ve výborně zpracovaném článku přímo od Petra Šafaříka „55 lidí, 5 psů a 1 perská kočka,“ který byl publikován v L+K 9/2010
Sokol tč. 0709 z 243. vrl / 24. zDL Praha-Kbely přilétá brzy ráno na akci Den sil podpory a výcviku AČR „Cihelna 2010“ v Králíkách dne 21. 8. 2010. S tímto W-3A z hotovosti SAR zasahovala posádka kpt. Petra Šafaříka dne 7. 8. 2010 při bleskových povodních v Raspenavě a Hrádku nad Nisou na Liberecku.
Posádky obou kbelských Sokolů tvořili: stroj tč. 0709 „SAR“ vedl KV – kpt. Petr Šafařík, druhý pilot npor. Vlastimil Baudyš, palubní technik prap. Martin Tichý, záchranáři prap. Miroslav Janáček a prap. Miloslav Chochola. Pilotujícími druhého „posilového“ W-3A tč. 0718 pak byli: KV – pplk. Petr Kratochvíl (velitel 243. vrl) a druhý pilot kpt. Josef Kořínek. Obě posádky
243. vrl zachránily celkem 99 osob, z toho posádka kpt. Šafaříka 55 a k tomu přidala 5 psů a jednu perskou kočku… Jednalo se o prvotřídní ukázku profesionálního a rychlého zásahu, který mohl vojenský SAR vrtulník poskytnout pro civilní obyvatelstvo v kritické chvíli, kdy nešlo o dny, ani o hodiny, ale právě o minuty.
V pozdějších odpoledních hodinách byly oba armádní Sokoly doplněny v záchranných pracích ještě dvěma policejními Belly 412, jedním EC-135 a dvojicí civilních EC-135 od společnosti DSA. Celkem těchto 7 vrtulníků zachránilo tento den na Liberecku cca. 200 osob.
Sokol tč. 0709 z 243. vrl / 24. zDL Praha-Kbely zachycený v letu na akci Den sil podpory a výcviku AČR „Cihelna 2010“ v Králíkách dne 21. 8. 2010. S tímto W-3A z hotovosti SAR zasahovala posádka kpt. Petra Šafaříka dne 7. 8. 2010 při bleskových povodních v Raspenavě a Hrádku nad Nisou na Liberecku.
V letech 2012-14 kulminovala neutěšená situace v provozní oblasti typu W-3A. Tyto stroje, které v minulých letech zachránily stovky lidských životů a byly platné při mnoha přírodních katastrofách „trápil“ zejména značný úbytek letových resursů. České vojenské letectvo patří mezi jejich nejaktivnější uživatele, a tak bylo také prvním, které své Sokoly „dolétalo“ do generální opravy po 3000 hodinách. Jenže cena jedné GO u polského výrobce se dlouho zdála kompetentním osobám na generálním štábu příliš vysoká (pohybuje se v rozmezí 80-100 mil. Kč), a tak její realizaci dlouho odkládaly. Čímž se ovšem ještě rychleji opotřebovávaly vrtulníky zůstávající v provozu.
Nakonec z finančních důvodů padlo rozhodnutí ponechat v provozu šest W-3A. Sokoly tč. 0709, 0711, 0712 a 0713, tedy v podstatě všechny vrtulníky transportní varianty, jsou tak v této době dlouhodobě odstaveny, protože vyčerpaly 3000 hod. resurs*6. GO po 3 000 hod. měly v té době za sebou zatím jen čtyři stroje tč. 0715, 0717, 0719 a 0718, ale i jejich nálet rychle rostl a v roce 2014 už činil přibližně 4000 – 4500 hodin. Tedy hodnotu, při které by měla následovat další GO. Naštěstí další dva W-3A (tč. 0714 a 0716) byly z GO po 3 000 hod. vráceny z Polska v prosinci 2014 a to opět v červeno-bílo-modrém „SAR“ zbarvení (k výrobci byly odvezeny pozemní cestou na podvalnících v lednu 2014). Prošly přitom některými dílčími úpravami, z nichž ta asi nejdůležitější umožnila rychlejší spouštění motorů. Velitelem 243. vrl v roce 2014 je pplk. Peter Smik.
Poznámka *6 – V prosinci 2010 byly do 3000 hod. GO dolétány W-3A tč. 0712, 0713, 0714 a 0716. Stroje tč. 0709 a 0711 je následovaly do roku 2014.
K 1. 1. 2015 zabezpečovala 243. vrl s vrtulníkem W-3A na letišti Líně dále nepřetržitou službu LZS – s normou ke vzletu 4 minuty ve dne a 10 minut v noci. Ve vrtulníku LZS jsou mimo letové posádky (kapitán vrtulníku, druhý pilot, palubní technik) čtvrtým a pátým členem také lékař a zdravotní sestra z Centra letecké záchranné služby. Současně s letovými posádkami se střídá i technická hotovost. 29. 7. 2015 po delším jednání podepsalo armádní velení smlouvu na GO a servis pro svých 10 zbývajících Sokolů u výrobce v Polsku. Při částce cca. 1 mld. Kč by měl být do roku 2021 zajištěn provoz všech strojů, které by měly postupně projít GO po 3000, respektive 4500 hod. tak, jaké jsou nálety u jednotlivých W-3A. Odrazilo se to hned v následujících letech, kdy se nejprve 10. 11. 2016 vrátil po GO 4500 hod. „SARový“ Sokol tč. 0717, který byl v březnu 2017 následován „transportním“ W-3A tč. 0711 (GO po 3000 hod.) a později ještě dalšími dvěma „transportními“ Sokoly tč. 0712 a 0713. *7
Postupné zprovozňování „flotily“ Sokolů přišlo vhod zejména v poslední době, kdy armáda prostřednictvím 243. vrl převzala od 1. 1. 2017, mimo stanice „Kryštof 07“ v Líních, i zajištění LZS pro jihočeský kraj a to ze základny Bechyně pod volacím kódem „Kryštof 13“.
Po provedení GO po 3000, respektive 4500 hod. mají Sokoly ve VzS AČR svoji budoucnost ještě nějakou dobu zajištěnou. Takže jen doufejme, že pomoc této velmi důležité jednotky budou civilisté i vojenští piloti potřebovat v dalších letech co nejméně. V každém případě můžeme počítat s tím, že ve Kbelech, Líních a aktuálně i Bechyni jsou posádky vždy připraveny.
Poznámka *7 – W-3A tč. 0717 se po GO 4500 hod. vrátil v obnoveném červeno-bílo-modrém zbarvení „SAR“. „Transportní“ W-3A tč. 0711, 0712 a 0713 přilétly zpět po GO 3000 hod. v obnovené zeleno-šedé „NATO“ kamufláži, která se však vyznačuje použitím barev s výraznějším polomatným provedením, které by snad mělo v provozu více vzdorovat znečištění a opotřebení. K zbarvení ještě dodejme, že Sokol tč. 0711 díky GO bohužel přišel o tlamu a oči, které měl na přídi trupu. Stejně na tom bude zřejmě i W-3A tč. 0709, který GO právě prodělává.
W-3A tč. 0713 z 243. vrl / 24. zDL Praha-Kbely předvádí ukázku zásahu s hasícím „Bambi“ vakem (model č. 3542 o maximálním obsahu 1 590 l). Tento Sokol se v létě 2017 vrátil od výrobce PZL Swidnik z GO po 3 000 hod. Nejvíce viditelnými prvky těchto strojů po GO jsou znaky základny za okny pilotní kabiny (bílý lev modrém poli) a u transportních verzí tč. 0711, 0712 a 0713 také nově české výsostné znaky v low-vis provedení místo obvyklých barevných. V pozadí policejní Bell 412EP OK-BYS. Fotografie pořízena během Akce Den sil podpory a výcviku AČR „Cihelna 2017“ v Králíkách dne 19. 8. 2017.
Sokol tč. 0715 ve zbarvení „SAR“, v kterém se vrátil v roce 2009 po GO u výrobce po 3 000 hod. Dobře je vidět výrazné bílo-červené zbarvení listů hlavního rotoru, které značně zlepšuje viditelnost vrtulníku ze vzduchu proti pozadí země. Záběr byl pořízen na III. Středomoravské letecké pouti na 23. zVrL v Přerově dne 26. 5. 2012.
Nahoře W-3A tč. 0711 z 242. vrl / 24. zDL Praha-Kbely zachycený během ukázky hašení pomocí „Bambi“ vaku na open day 21. zTL Čáslav dne 26. 5. 2007. Na přídi je dobře patrná tlama a oči. Dole stejný Sokol o tři roky později. Tentokrát přilétá v podvečer 4. 6. 2010 ze Kbel na Aviatickou pouť do Pardubic již ve stavu přečíslované 243. vrl.
Režim služby posádek SAR a LZS v Líních
V následujících řádcích se podíváme na to, jak vypadal režim služby posádek SAR / LZS v Líních zhruba okolo roku 2008:
Režim hotovostí LZS / SAR v Líních je založen na 24 hodinových službách. Služba začíná v 7:00 hodin ráno a končí v tutéž dobu druhý den. Nová služba si stanoviště většinou přebírá již v 6:45 hod. Hotovostní místnost je umístěna hned vedle hangáru s vrtulníky. Ve stejné budově jsou i odpočívárny pro posádky, místnost pro předletovou přípravu s nástěnnými mapami ČR, západočeského regionu, Prahy s vyznačenými heliporty nemocnic, přistávacími schématy na plochy využívané v systému LZS, počítačem, na kterém je výnos ze systému LEDIS a dalšími pomůckami. V dalších prostorách sídlí zdravotnický personál a zde má své sklady zdravotnického materiálu a další potřeby. Vrtulník LZS je ve 24 hodinové pohotovosti ke vzletu s normou 4 minuty ve dne a 10 minut v noci. Současně s letovými posádkami se střídá i technická hotovost.
Posádku vrtulníku SAR a LZS v hotovosti tvoří:
- kapitán vrtulníku – velitel celé posádky vrtulníku, pilotuje vrtulník, je zodpovědný za provedení a průběh celého letu,vycvičený pro lety za podmínek VMC i IMC ve dne i v noci, přistání na plochy omezených rozměrů ve dne a v noci a provádění záchranných prací ve dne a v noci.
- druhý pilot – vede vrtulník po trati letu ve spolupráci s velitelem osádky, obsluhuje navigační vybavení vrtulníku, má druhé řízení a musí být vycvičen převzít řízení vrtulníku ve dne i v noci za podmínek VFR i IFR, neboť v případě zhoršení zdravotního stavu kapitána vrtulníku přebírá řízení a provede bezpečné přistání na nejbližší vhodné ploše.
- palubní technik – asistuje pilotům za letu, sleduje činnost všech agregátů vrtulníku za letu, zodpovídá za nákladovou kabinu vrtulníku, navádí kapitána vrtulníku při záchranných pracích v konečné fázi přiblížení na místo zásahu, obsluhuje palubní jeřáb,podvěsové a slaňovací lano při vyprošťování osob, palubní technik spolupracuje se záchranáři při práci na laně v podvěsu pod vrtulníkem, po přistání zajišťuje místo přistání s cílem zamezit možnému úrazu osob či poškození vozidel a techniky střetem s točícím se rotorem a ocasní vrtulí vrtulníku, vypomáhá zdravotnické části posádky se zdravotnickým vybavením, je zodpovědný za naložení a transport pacienta.
Další složení posádky vrtulníku SAR a LZS jsou již rozdílné. Ve vrtulníku SAR jsou čtvrtým a pátým členem posádky dva:
- letečtí záchranáři, kteří jsou vycvičeni a vlastní osvědčení pro práci ve volných hloubkách pod vrtulníkem, slaňování, lezení, pohyb v těžko přístupném terénu, záchranu z vody a potápění.
Ve vrtulníku LZS jsou čtvrtým a pátým členem posádky:
- lékař a zdravotní sestra z Centra letecké záchranné služby (VÚ 4128), který na letišti Líně působí společně s 243. vrl. Zdravotnická část posádky ve vrtulníku je vždy minimálně dvoučlenná ve složení lékař a zdravotní sestra, která má odbornou kvalifikaci alespoň středního zdravotnického pracovníka. Vedoucím celé skupiny letecké (vrtulníkové) záchranné služby je lékař, který je však při provádění letové činnosti a zajištění bezpečnosti při provozu vrtulníku vázán rozhodnutími kapitána vrtulníku.
W-3A tč. 0713 ze stavu 233. vrl SAR zachycený se záchranářem v podvěsu na laně jeřábu Lucas během ukázky SAR. Záběr pochází z Open day pro školy na 23. zVrL Přerov dne 30. 5. 2008. Všech 11 Sokolů k nám bylo v letech 1996-97 dodáno z Polska v tehdy nově zaváděné taktické „NATO“ kamufláži složené ze tří odstínů šedé a jednoho odstínu zelené barvy. V provozu vlivem povětrnostních podmínek tento nátěr dostával výrazně matný vzhled.
W-3A Sokol v ČR
„Tažným koněm“ armádní služby SAR /LZS je již od roku 1997 polský typ W-3A Sokol od výrobce PZL Swidnik. První předvádění nového typu W-3A Sokol proběhlo již v srpnu 1989 ještě v tehdejším Československu. Uvažovalo se tehdy o pořízení až 12 ks vrtulníků pro potřeby právě budované sítě státní LZS. Bohužel „sametová revoluce“ v listopadu 1989 veškeré další aktivity na tomto poli zcela zhatila.
Až na základě polské nabídky na výměnu 10 českých Mig-29 za 11 W-3A Sokol v roce 1995 přijela do polského výrobního závodu ve dnech 6. – 8. 11. vojenská komise, která měla posoudit vhodnost vrtulníků pro potřeby naší armády. Mezi piloty, kteří na místě testovaly vrtulník v letu byli i pplk. Jiří Jogl, pplk. J. Švarc a mjr. Josef Bejdák. Naše strana mj. požadovala po výrobci zásadní modernizaci vybavení kokpitů. Jednalo se tak o zástavbu, která nebyla v té době použita na žádném stroji domácího, tj. polského vojenského letectva.
Základem byl zobrazovací systém Bendix King EFIS-50 se třemi obrazovkami, které slučují umělý horizont společně s dalšími hlavními letovými přístroji. Dále byl použit barevný displej s pohyblivou mapou Air Scout, která přenáší na obrazovku polohu stroje pomocí GPS jednotky KLN-90B. Nezanedbatelným vybavením byl v roce 1995 také povětrnostní radar Bendix King RDS 2000.
První tři W-3A tč. 0709, 0710, 0711 přistály na 6. zDL Praha-Kbely dne 4. 10. 1996 a o čtyři dny později – 8. 10. 1996 je armáda oficiálně převzala do služby. Všech 11 vrtulníků bylo postupně dodáno do roku 1997. Podle původního kontraktu bylo dodáno 8 strojů v dopravně-transportní variantě se sedačkami (mj. právě první tři vrtulníky tč. 0709, 0710, 0711) a pouze poslední 3 Sokoly tč. 0717, 0718 a 0719 přišly již z výroby vybaveny pro potřeby LZS.
V roce 2001 byly pro službu v LZS a SAR dodatečně upraveny i W-3A tč. 0714, 0715 a 0716. Všechny vrtulníky s touto výbavou byly na bocích trupu označeny červenými kříži v bílém kruhu. Díky svému avionickému vybavení můžou Sokoly létat bez problémů za podmínek IFR ve dne i v noci a pro účely vyhledávání v noční době byly postupně všechny stroje na přídi vybaveny výkonným pátracím světlometem Spectrolab SX-16 Nightsun. Totéž se týká i dodatečné montáže palubních jeřábů Lucas, které třeba na Sokolech transportní varianty nebyly při dodání montovány vůbec (vrtulníky byly dodávány i bez „hrazdy“ nad levými dveřmi do nákladové kabiny, která slouží právě pro uchycení samotného tělesa jeřábu).
Jak již bylo uvedeno v textu výše od 29. 7. 2015 platí aktuální smlouva na GO a servis pro 10 zbývajících Sokolů u výrobce PZL Swidnik v Polsku. Při částce cca. 1 mld. Kč by měl být do roku 2021 zajištěn provoz všech strojů, které by měly postupně projít GO po 3000, respektive 4500 hod. tak, jaké jsou nálety u jednotlivých W-3A.
Technický popis:
Dvoumotorový turbohřídelový víceúčelový vrtulník W-3A SOKOL konstrukčně vychází z vrtulníku Mil Mi-2. Přesto se zásadně odlišuje zejména svými většími rozměry a vyznačuje se lepší konstrukční pevností. První prototyp vzlétl 16. listopadu 1979, druhý prototyp se zásadními konstrukčními vylepšeními 6. května 1982. Výroba byla zahájena v roce 1985. Vrtulník je určen k přepravě maximálně 12 osob nebo materiálu o hmotnosti do 2 100 kg a pro leteckou pátrací záchrannou službu (SAR).
Vrtulník je vybaven novým čtyřlistým hlavním rotorem s tlumičem vibrací. Jednotlivé listy jsou sklolaminátové konstrukce a každý má vlastní tlumič kmitů. Ocasní rotor je třílistý a umístěný na pravé straně. Nastavení listů ocasního rotoru zajišťuje hydraulická soustava s posilovači (provozní tlak 10 MPa, náplň hydraulická kapalina AMG-10). Čtyři vnitřní nádrže pod podlahou přepravního prostoru pojmou až 1 700 litrů paliva (vždy dvě pro jeden motor). Instalovat lze rovněž přídavné nádrže o celkovém objemu 1 100 litrů. Sedačky jsou uspořádány po třech ve čtyřech řadách (pasažérská verze), případně jsou instalovány lavice po stranách trupu (transportní verze). Kabina je opatřena dvěma postranními dveřmi. Rozměry vnitřního přepravního prostoru jsou: výška – 138 cm, šířka – 155 cm a délka – 321 cm.
W-3A je vybaven dvojicí motorů WSK-PZL Rzeszów TWD-10W. Výkon jednoho motoru je 574 kW, cestovní výkon 515 kW, vzletový výkon 662 kW. Po dobu jedné hodiny může motor dávat až 607 kW a nouzově lze využít výkonu 736 kW po dobu 8 minut a 846 kW po dobu 2,5 minuty. Motory pohání přes reduktor hlavní rotor a přes náhon vedený po horní straně ocasního nosníku i zadní vyrovnávací rotor. Motorové prostory jsou samozřejmě vybaveny protipožárním systémem.
Vrtulník má moderní avionické vybavení, které umožňuje jeho použití za všech povětrnostních podmínek ve dne i v noci. Proto je také vybaven výkonným odmrazovacím zařízením, které umožňuje i lety v podmínkách možného výskytu námrazy. S tím také souvisí nutnost použití výkonné elektrické soustavy. Ta pracuje s třífázovým napětím 200/115 V, 400 Hz o 40 kVA. Stejnosměrný proud o napětí 28 V zajišťuje 9 kW agregát. Součástí soustavy jsou dvě baterie VARTA umístěné v přídi trupu. Elektrická soustava vrtulníku umožňuje spouštění motorů bez nutnosti použití vnějšího zdroje. Sokol je také vybaven střihači drátů elektrického vedení.
Základní takticko-technická data vrtulníku W-3A SOKOL
- Maximální rychlost: 260 km/h
- Cestovní rychlost: 235 km/h
- Dolet (s maximální zásobou paliva): 1 225 km
- Praktický dostup: 4 650 m
- Stoupavost u země: 9,1 m/s
- Únosnost: 2 100 kg
- Hmotnost prázdného vrtulníku: 3 300 kg
- Maximální vzletová hmotnost: 6 400 kg
- Typ motoru: 2 x WSK-PZL Rzeszów TWD-10W
- Výkon motoru: 2 x 662 kW (vzletový výkon)
- Délka trupu: 14,21 m
- Výška: 4,12 m
- Průměr nosného rotoru: 15,7 m
- Jeřáb Lucas – lano dlouhé 80 m, maximální váha podvěsu 270 kg
- Xenonový pátrací světlomet Spectrolab SX-16 Nightsun – výkon 1600 W
Zdravotnické vybavení verze SAR/LZS:
- Chirurgická odsávačka Laerdal
- EKG Cardiovit šestibodový
- Monitor SC 6000 s příslušenstvím
- Resuscitační brašna RB 85
- Pohotovostní ruksak ER-10
- Sada vakuových dlah ES 33
- Dávkovač MS 16 Graseby
- Pulsní oxymetr Nellcor
- Defibrilátor LP.10P
- Ventilátor oxylog
- Zdravotnická nosítka
- Vakuová matrace
- Přístroj Multihelp 3
W-3A tč. 0715 patřil k těm strojům, které nesly z obou stran trupu červené kříže v bílém kruhu a postupně byly dovybaveny na pravé straně přídě vyhledávacím světlometem Spectrolab SX-16 a na levé straně jeřábem Lucas (maximální zátěž 270 kg, lano dlouhé 80 m). Obě fotografie pochází z ukázky SAR na Helicoptershow / Air ambulance v Hradci Králové dne 19. 5. 2007.
Vysvětlivky:
IFR – Let podle přístrojů – běžně označován jako let IFR (instrument flight rules) je způsob vedení letu umožňující let i při zhoršených meteorologických, kdy počasí neumožňuje let za viditelnosti země VFR (visual flight rules). Pilot při takovém letu řídí letadlo na základě údajů přístrojů, nikoli podle výhledu z kabiny.Při IFR letu je udržováno radiové spojení se stanovištěm řízení letového provozu (ŘLP), které odpovídá za dodržování rozestupů mezi letadly (a v některých případech i za rozestup od země) pro prevenci srážky. V oblastech, které jsou pokryty pozemním radarem, jej středisko ŘLP používá pro udržení rozestupu; tam kde radar není k dispozici (např. při zaoceánských letech), zajišťuje řídící rozestupy na základě pravidelně podávaných hlášení polohy a rychlosti letadel.
IMC – V případě, že meteorologická situace splňuje pouze tzv. meteorologické podmínky pro let podle přístrojů (IMC, instrument meteorological conditions), nikoli v předpisech uvedené podmínky pro let za viditelnosti (VMC, visual meteorological conditions), je let podle přístrojů jedinou povolenou možností. Ale i v případě podmínek VMC je velké množství letů vedeno podle pravidel IFR, zvláště v případě řízených letů. Pilot je tak připraven pokračovat i při zhoršení povětrnostních podmínek a navíc je to pro něho pohodlnější, protože tím přenáší velkou část odpovědnosti na orgány ŘLP. Ve vzdušném prostoru tříd A, nad letovou hladinou FL195 a při nadzvukových rychlostech je let podle pravidel VFR zakázán úplně.
Kryštof 07 / Kryštof 13 – „Kryštof“ je mezinárodně používaný volací znak pro vrtulníky v LZS. Jednotlivé číslo označuje stanice odkud vrtulník působí. V našem případě u armádních strojů jsou to jmenovitě: 07 – Plzeň-Líně a 13 – Bechyně.
LO – Letecké opravny
LPZS – Letecká pátrací a záchranná služba
LS Policie ČR – Letecká služba Policie ČR
LSZS – Letecké středisko záchranné služby Plzeň-Líně (1. 1. 1995 – 30. 11. 1998)
LtLPZS – Letka letecké pátrací a záchranné služby (1. 12. 1998 – 31. 12. 2003)
LZS – letecká záchranná služba
KV – kapitán vrtulníku
PC – Pozemní cíl
SAR – Search and rescue, anglická zkratka pro pátrací záchranné akce
TWR – Zkratka anglického slova „Tower“, neboli řídící věž
VzS AČR – Vzdušné síly armády České republiky
1. ltvpz – 1. letka velení a průzkumu Plzeň-Líně
6. zDL – 6. základna dopravního letectva Praha-Kbely (dnes 24. zDL)
11. vrp – 11. vrtulníkový letecký pluk Plzeň-Bory, později Plzeň-Líně
20. sbolp – 20. stíhací-bombardovací letecký pluk Náměšť nad Oslavou
21. zTL – 21. základna taktického letectva Čáslav
23. zVrL – 23. základna vrtulníkového letectva Přerov-Bochoř
24. zDL – 24. základna dopravního letectva Praha-Kbely
31. smltvpz – 31. smíšená letka velení a průzkumu Bechyně
33. zVrL – 33. základna vrtulníkového letectva Přerov-Bochoř
34. zŠL – 34. základna školního letectva Pardubice (v roce 2000 přejmenována na základnu speciálního letectva a koncem listopadu 2003 zrušena, nyní v Pardubicích působí CLV-LOM (Centrum leteckého výcviku – Letecké opravny Malešice).
63. vrl – vrtulníková letka
233. vrl SAR – 233. vrtulníková letka SAR
242. vrl – 242. vrtulníková letka
243. vrl – 243. vrtulníková letka
Prameny:
P. Kolman – Sokol v České republice, Aero Revue č. 67/98
S. Rogl, M. Lorenc – Zrušená křídla, Votobia 2000
T. Soušek – Deset let se Sokoly (www.afterburner.cz)
T. Soušek – O Sokolech trochu jinak (www.afterburner.cz)
A-Report 8/2010 – „Jiného než Vás nemáme“ – npor. Zuzana Špačková
L+K 9/2010 – 55 lidí, 5 psů a 1 perská kočka (kpt. Petr Šafařík)
L+K 4/2011 – „Johan“ se loučí (mjr. Jan Herzig)
Foto:
Pokud není uvedeno jinak, tak pocházejí všechny fotografie v tomto článku z vlastního archívu. Foto Mi-4 via Martin Smíšek
