Podplukovník in memoriam František MAXA
aneb událost, která vedla k zásadní reorganizaci letecké pátrací a záchranné služby v československém vojenském letectvu.
(Úvodní slovo autora – Tento článek vznikl původně již v roce 2004 pro server www.valka.cz. Dnes jej předkládám čtenářům czechairforce.com v nové přepracované verzi částečně doplněné o nově zjištěné informace a také fotografie. Radim Špalek, 2018)
Jaká je cena pilota?
Už za 2. světové války došla letectva všech bojujících stran dříve či později k poznání, že je méně náročné nahrazovat ztráty na technice, než na létajícím personálu. Velmi dobrým příkladem v tomto ohledu je známá „Bitva o Británii,“ jenž proběhla v roce 1940. Tehdy domácí britský letecký průmysl stačil stíhacím perutím RAF dodávat nové Hurricany a Spitfiry na pokrytí ztrát, ale brzy se ukázalo, že začínají chybět piloti, kteří by s těmito stíhačkami létali. Počty padlých a zraněných letců se neustále zvyšovaly úměrně s prodlužujícím se trváním bojů a nebylo možné je průběžně nahrazovat z vlastních zdrojů. I když to zřejmě není třeba většině čtenářů dodávat, bojovou hodnotu stíhacích sil RAF tehdy pomohli udržet zejména letci ze států Commonwealthu (Kanaďané, Novozélanďané, Australané), ale i početná skupina zkušených pilotů z poražených a obsazených států v Evropě – Polska, Francie a také z Československa.
V této době se u výcviku samozřejmě tolik nehledělo na finanční stránku věci, rozhodoval hlavně čas, který byl nutný k vyškolení nového adepta leteckého řemesla tak, aby se u bojové jednotky nestal pouze cvičným terčem pro nepřítele. Takového času bylo přirozeně potřeba několik měsíců, a proto byl každý letec s bojovými zkušenostmi velmi cenný. Vzhledem k tomu, že Velká Británie je ostrovním státem a jednotky RAF začaly postupem doby působit také nad kontinentem, bylo mnoho letounů sestřeleno nad vodami Severního moře nebo kanálu La Manche. Pokud se v takovém případě podařilo určit polohu letounu a dovolilo to počasí, rozjížděly neprodleně záchranné složky RAF – tzv. „Air Sea Rescue“ za pomocí letadel a rychlých člunů akce na záchranu celých posádek i jednotlivých pilotů. Mnoho letců tak přežilo a mohlo se znovu vrátit ke svým jednotkám pouze díky tomu, že je v chladných mořských vodách včas nalezli záchranáři od ASR.
Buďme již nyní konkrétnější a přesuňme svoji pozornost k našim domácím poměrům do Československa, i když se na první pohled může zdát, že jsme začali dost velikou oklikou. Po skončení 2. světové války a s nástupem nové proudové techniky se ve výcviku začalo logicky více zohledňovat kritérium finančních nákladů. Nebylo divu, neboť kompletní výukový proces začínajících příslušníků vojenského letectva se prodražoval úměrně tomu, jak přicházela do výzbroje stále modernější technika, kterou bylo nutné zvládnout. Koncem 60. tých let se částka za vycvičení letce na pilota 1. třídy, kdy byl schopen bojově létat ve dne i v noci za všech meteorologických podmínek, vyšplhala až do řádu cca. dvou desítek miliónů tehdejších Kčs.
Z tohoto důvodu byla i v čs. letectvu vždy prioritou záchrana letce. U většiny mimořádných situací, které nebylo možné zvládnout tak, aby pilot dovedl letoun zpět na přistání bez zbytečného rizika, nařizovaly předpisy provedení katapultáže (přesto docházelo k množství případů osobní statečnosti pilotů, kteří zachránili letoun i v těžké situaci např. po vysazení motoru nebo neúplném vysunutí podvozku díky přistání na nejbližším letišti, mnohdy i přes výzvu řídícího létání k opuštění letounu). Pokus o nouzové dosednutí do terénu bez podvozku tzv. „na břicho“ byl ale u „dvoumachových“ Mig-21 nebo Su-7 příslušnými letovými směrnicemi pro provoz typu kategoricky zakázán. Neboť vzhledem k přistávacím rychlostem zmiňovaných letounů okolo 300 km/h již v takové situaci letcům hrozilo velmi vysoké riziko těžkého zranění až smrti a přitom vůbec nekorespondovalo s adekvátními šancemi na záchranu stroje, který by stejně s největší pravděpodobností skončil jako neopravitelně poškozený.
Opuštěním letadla však samozřejmě pro pilota nic nekončilo, ba naopak spíše začínalo. Už při samotné katapultáži mohlo dojít k bolestivému zranění zad či končetin vlivem nesprávného usazení ve vystřelovacích sedačkách první generace. Nezřídka následovala i chvilková ztráta vědomí, která mohla přetrvat i po dopadu na zem. Kulatý vrchlík padáku navíc nebyl příliš řiditelný a tak hrozilo nebezpečí střetu s dráty elektrického vedení nebo uváznutí ve vrcholcích vysokých stromů, nemluvě o případném přistání na větší vodní plochy (v tomto ohledu byl zajímavý jedinečný rozkaz, který v 70. tých letech po určitý krátký čas platil u 1. slp v Českých Budějovicích, jehož piloti museli do OH nosit navlečenou záchrannou plovací vestu. Jako důvod tohoto opatření z nadřízeného svazku se uváděl nadprůměrný výskyt rybníků a nádrží v regionu jižních Čech).
Pokud se pilot zdárně vyhnul všem podobným nástrahám a nepřivodil si nějaké zranění při samotném doskoku, měl částečně vyhráno a mohl se vydat sám vyhledat pomoc. Osídlení na území Čech, Moravy, Slezska a částečně i Slovenska bylo poměrně husté a dlouho stačilo, když armáda uvědomila nejbližší služebny SNB v místě havárie letadla a ty zahájily pátrání, které v lepším případě armáda doplnila o průzkum oblasti svými letouny, vrtulníky nebo dodatečně povolanými pozemními jednotkami (to spíše v případě hledání konkrétních chybějících částí stroje). O poznání horší byla situace na značně hornatém, zalesněném a méně lidnatém Slovensku, ale zde bojové jednotky působily pravidelně pouze v oblasti střelnice Malacky, takže dlouho nic nenutilo velení letectva k tomu, aby organizovalo nějaké zvláštní jednotky s úkolem pátrání po zachráněných letcích.
Již od roku 1964 se sice držela na některých letištích hotovost pro případ pátrání v případě havárie a to v době letových akcí vojenského letectva. Nicméně stále to nebyl žádný systematický krok. V druhé půli roku 1967 začal plnit 50. spojlp svými vrtulníky na základně Kbely nepřetržitou 24 hod. službu LPZS, ale pro celé území ČSSR bylo i toto málo.
Takže jak praví jedno velmi známé rčení: „Tak dlouho se chodí se džbánem pro vodu, až se ucho utrhne.“ To bohužel platilo i v našem případě.
Katastrofa na Záhorie
Kalendář ukazoval 20. 11. 1969. Na provozní stojánce v Náměšti nad Oslavou panoval čilý ruch nehledě na zimu, která v této roční době venku panovala. Meteorolog zahajující letovou akci dokonce sliboval s příchodem noci místní sněhové přeháňky. Stíhací bombardéry Su-7BM a BKL byly personálem ILS 20. sbolp připravovány k ostrým střelbám na PC, které probíhaly ve slovenských Malackách. Dle plánové tabulky letů si piloti přebírali připravené Suchoje a po čtyřčlenných rojích odlétali plnit úkoly střeleb 30 mm palubními kanóny NR-30 a bombardování ostrými bombami.
V průběhu odpoledne přichází na řadu i čtveřice, jejímž vedoucím byl 40ti letý letovod 3. letky, pilot 1. tř. mjr. František MAXA. Ten patřil koncem šedesátých let k nejzkušenějším pilotům u 20. sbolp. Jeho celkový nálet dosahoval 1 623 hod. a svou kariéru na proudových letounech začal již na málo rozšířeném typu Jak-23 (u pluku byl jediným, jenž na tomto typu létal), z kterého se přes Mig-15 dostal až na „lokomotivu“ Su-7.
Po 15. hod. se roj Suchojů srovnal na prahu dráhy a vzápětí s plameny forsáží odstartoval na svou „zaprávku.“ Mjr. MAXA přitom dostal pro tento let přidělen Su-7BM tč. 5609 a na pozici vedeného pilota měl npor. JANÁČIKA. Úkol byl jasný. Po příletu do Malacek navázat spojení s řídícím střeleb, provést podle jeho pokynů samotné ostré střelby na PC a vrátit se do Náměšti nad Oslavou. Přistání na domácí základně mělo proběhnout již po západu slunce.
Akce probíhala podle plánu. Krátce před 15:30 hod. se kvarteto Suchojů objevilo nad Záhorím a jeho vedoucí se ohlásil na stanoviště řídícího střeleb. Roj se vzápětí rozdělil do dvojic a začal v bezpečných rozestupech provádět stanovený úkol. Dva nálety na vyznačené terče na střelišti „B“ byly splněny bez problémů. V průběhu letu na okruhu střelnice k 3. zteči, však začal mít mjr. MAXA na svém Suchoji potíže. Po 3. zatáčce se příď jeho letounu sklonila pod horizont a „béemko“ začalo nezadržitelně klesat. Řídící střeleb byl pozorný a okamžitě tuto situaci zaznamenal. Protože si ihned neuvědomil pořadí nalétávajících strojů, zakřičel do vysílačky rychle: „Vyber! Vyber!“ bez patřičného pilotního indexu. Zdálo se však, že pilot tohoto Suchoje na jeho výzvu vůbec nereaguje, neboť letoun stále snižoval svoji výšku, až řídící střeleb i jeho pomocník zaznamenali burácivou ránu exploze a černý kouř v místech, kde se jim Su-7BM před okamžikem ztratil z očí. Hodiny ukazovaly 15:35 hod.
Počáteční chvilkový šok byl vzápětí vystřídán promyšlenou činností. Řídící střeleb navázal spojení se zbylou trojicí letců a vzhledem k rychlému stmívání je poslal zpět do Náměšti nad Oslavou. Zároveň se tak potvrdilo, že zřícený stroj patřil veliteli roje. Vzápětí se řídící střeleb vrtulníkem odebral na místo dopadu „béemka“ situované cca. 3 km JV od obce Velké Leváre. Soumrak houstnul a v době příchodu skupinky k troskám letounu již panovala takřka tma. Bohužel pro mjr. MAXU vše dosud svědčilo o tom, že zůstal v troskách Suchoje a zahynul. Nikdo z pilotů ve vzduchu ani osob přítomných u stanoviště řídícího střeleb totiž neviděl padák, který by svědčil o jeho katapultáži a záchraně. Padlo osudové rozhodnutí – pátrání v nepřehledném a zalesněném terénu přerušit a pokračovat v něm až po rozednění.
Stojánka 20. sbolp v Náměšti nad Oslavou někdy v průběhu poloviny 70tých let. Zleva je možné identifikovat Su-7BKL tč. 6509 a dvojici Su-7BM tč. 5616 a 5329. „Hranaté“ a nedělené provedení taktických čísel napovídá, že obě „béemka“ již prošla revizí v Aero Vodochody (zároveň mají před kabinou černý pás proti oslnění). V popředí jsou vozíky s trhavými bombami FAB-250M54. Co se týče osudů jednotlivých strojů na záběru, tak Su-7BKL tč. 6509 přelétl 20. 12. 1989 do Pardubic s celkovým náletem 1 446 hod. Su-7BM tč. 5616 přelétl 29. 5. 1987 do leteckého muzea Kbely s náletem 1 380 hod. a Su-7BM tč. 5329 vyřadili v listopadu 1986 přímo u 20. sbolp v Náměšti nad Oslavou s náletem 1 218 hod. a později byl sešrotován. (foto: vlastní archív)
Zatímco dálnopisné linky pracovaly naplno a předávaly hlášení o zkáze Su-7BM tč. 5609 na nadřízené svazky 20. sbolp k 34. sbold a 10. LA, byl ale mjr. MAXA pravděpodobně stále na živu! Pozdější expertíza trosek letounu ukázala na to, že ze svého stroje se vystřelil cca. ve výšce 800 m, tedy poměrně brzy poté, co jeho letoun začal klesat. Tento fakt si později ještě připomeneme. Dále se prokázalo, že i přes dostatečnou výšku v okamžiku provedení katapultáže sedačka KS-3 nepracovala zcela správně. Druhá pyropatrona selhala a vyhořela pouze z poloviny, což mělo za následek nevytažení druhého stabilizačního padáčku. V této situaci byl přerušen mechanismus automatického odhozu sedačky a otevření hlavního padáku. Pilot, který po vystřelení naštěstí neztratil vědomí, ale jednal duchapřítomně, ze sedačky se odpoutal a vytáhl vrchlík padáku ručně. Bohužel než stačila sedačka zcela odpadnout, zřejmě se do ní zachytily a zamotaly padákové šňůry a vrchlík padáku se nad letcem pravděpodobně nestačil zcela naplnit. Štěstěna však v tu chvíli pilota ještě neopustila. Tvrdému a smrtelnému dopadu na zem zabránila tím, že tělo mjr. MAXY bylo v pádu přibržděno větvemi stromů, o které se padák zachytil.
Pilot tedy prozatím vyvázl, zůstal však na místě sám ve tmě a bez naděje na brzkou pomoc. Následovalo zkratkovité jednání, které vyústilo tím, že letec poodešel asi 15 kroků, svlékl se, věci uložil do „komínku“ a ulehl na prochlazenou zem. Důvodem bylo jednak utrpěné fyzické zranění, ale hlavně těžký nervový šok, jenž se naplno projevil po dopadu. Teploměr klesal k nule a během noci navíc opravdu přišel slibovaný sněhový poprašek. Podle dodatečné lékařské zprávy mjr. MAXA svůj boj o život prohrál po cca. 6-8 hodinách, tedy cca. mezi 21:30-23:30 hod., díky celkovému podchlazení organismu. Krutou ironií osudu bylo, že se celou dobu nacházel pouze asi 750 metrů od trosek svého Su-7BM a vyslané pátrací skupiny, ale ve svém stavu nebyl schopen dát o sobě vědět. Jednou z posledních možností jak zabránit řetězci nešťastných náhod směřujících ke katastrofě byl telefonát vedoucího lesní správy, který telefonoval po letecké nehodě na letiště, ale neoznámil, že jeho lidé našli překryt kabiny a jeden z dělníků zaslechl v lese zvuky podobné sténání.
Když 21. 11. za denního světla dorazila na místo katastrofy vyšetřovací komise, zorganizovala pátrací rojnici, která pročesávala okolí místa dopadu. Ve 14:00 hod. došlo k překvapivému nálezu těla pilota, který šokoval všechny zúčastněné. Brzy začalo být jasné k jaké zbytečné tragédii zde včerejší noci došlo. Zcela zdrceni byli zejména všichni příslušníci 20. sbolp v Náměšti nad Oslavou, když se dodatečně dozvěděli skutečnou pravdu o tom, jak zahynul jeden z jejich nejzkušenějších kolegů. Navíc to byla i tragédie osobní, neboť doma na příchod svého muže marně čekala manželka pilota a trojice dětí. Takřka okamžitě se tak mezi jednotkami v čs. vojenském letectvu zvedla vlna nevole nad tím, že není zajištěna odpovídající záchranná služba v případě havárie. Velení letectva muselo na tento dost otřesný případ reagovat a nemohlo se před tímto problémem déle schovávat jako pštros s hlavou v písku, což doposud víceméně činilo.
Na podplukovníka in memoriam povýšený mjr. MAXA tak přinesl oběť, která v určitém ohledu nebyla zbytečná a výrazně napomohla k vytvoření stálých hotovostí u vrtulníkových jednotek čs. letectva, jenž byly připravené na výzvu nadřízených složek okamžitě odstartovat a pátrat po havarovaném letounu a jeho posádce.Od tohoto případu také platila zásada, že hledání na zemi i ve vzduchu pokračuje až do okamžiku, kdy je buď pilot nalezen živý, nebo jsou potvrzeny jeho ostatky v troskách stroje. Význam pátrací služby se v pozdějších letech v praxi plně prokázal a podařilo se díky ní zachránit včas množství dalších letců našeho vojenského letectva.
Pilot se chystá nasednout do kabiny Su-7BM č. 5331, zřejmě u 28. sbolp v Čáslavi. Tento Suchoj byl vyroben v červnu-červenci 1964 a pravděpodobně v průběhu srpna až záři 1964 byl dodán k 28. sbolp do Čáslavi, odkud se později dostal k VSL Mladá. Spolu se Su-7BM tč. 5022 prošel jako první GO v AERO Vodochody. Obě „béemka“ odtud odlétaly po skončení opravy 4. 2. 1970 – do Čáslavi k 28. sbolp (tč. 5022) a do Náměšti nad Oslavou k 20. sbolp (tč. 5331). V červnu 1970 zapůjčen k výcviku iráckých pilotních posluchačů u 1. lšp v Přerově. Jeden z nich kadet Abdul Muniam Hassan na tomto letounu 2. 9. 1970 nezvládl vyšší techniku pilotáže a z provozuschopného stroje se ve vývrtce katapultoval. Suchoj dopadl do lesa v prostoru mezi obcí Kostelany a turistickou chatou Bunč. Protože už předtím si „připsal“ na své konto neopravitelné poškození „spárky“ Su-7U č. 1014 dne 12. 6. 1970 (instruktor VSL kpt. Radomír Sprátek), tak byl z dalšího výcviku následně vyloučen. Su-7BM je zachycen v podobě jaké byl dodán ze SSSR. Na přídi taktické číslo s kulatými a dělenými čísly. Na SOP těsně nad znakem šedivé skvrny po rudých hvězdách, které nesly některé „béemky“ při dodávacím letu ze SSSR a u nás později na letounech částečně prosvítaly (mj. u tč. 5017). (foto: vlastní archív via Martin Smíšek)
Zničený Su-7BM tč. 5609 nebyl první ztrátou stíhacích-bombardovacích Suchojů v Československu, ale získal zcela jistě nechtěné prvenství v kategorii katastrof. Vyšetřovací komise, která pracovala na vyhodnocení tohoto případu, konstatovala v oficiální zprávě,
že mezi spolupůsobícími příčinami neštěstí byl také pozdní příchod řídícího střeleb na střelnici. V době jeho dostavení se na stanoviště již byly Suchoje na okruhu a řídící střeleb nepřevzal směnu, ve které scházel zdravotník (samotný lékař se o letecké nehodě dozvěděl pozdě). Dále bylo poukázáno na špatné nahrávání radiokorespondence a následně i na nesprávnou činnost řídícího létání po nehodě. Odletěl sice k místu dopadu, pro tuto eventualitu připraveným vrtulníkem, ale nevyužil k pátrání po pilotovi celou směnu. Vytknuto bylo též pozdní ohlášení letecké nehody nadřízeným svazkům společně se špatnou klasifikací události. Konečným závěrem zprávy bylo, že hlavní příčinu tragické nehody nelze přesně stanovit.*
Poznámka * – Ve vyšetřovacím spisu se nakonec pracovalo s dvojicí variant – uvažovalo se například o možném zásahu odraženou 30 mm střelou LF-30, kterou se vzhledem k destrukci stroje nepodařilo spolehlivě vyloučit. Druhou možností pak byla závada v systému řízení. V troskách Su-7BM byla nalezena jen polovina nelineárního mechanismu servořízení se znečištěnými ložisky, které byly nedostatečně promazány a částečně zadrhovaly. Totéž bylo následně po kontrole zjištěno i na dalších strojích stejného typu u útvaru.
Zbylo tak místo pro domněnky a dohady. V tomto ohledu si můžeme dovolit trochu zaspekulovat i my. Jak už bylo zmíněno výše, podle všeho se mjr. MAXA katapultoval ze svého letounu v cca. 800 m. To by mohlo spolu s absencí jakéhokoliv hlášení o problémech ze strany pilota svědčit o tom, že závada, která se na letounu pravděpodobně projevila, byla fatálního rázu, což si zkušený letec rychle uvědomil a snažil se co nejdříve zachránit alespoň sám sebe. Nabízí se tak příčina, jenž na Su-7 způsobila problémy minimálně ve dvou případech již před 20. 11. 1969 a byla přitom plně prokázána – porucha systému řízení.
19. 8. 1966 se vracel kpt. Antonín ROLÁK příslušník 28. sbolp na domácí základnu v Čáslavi se svým Su-7BM tč. 5028. Rutinně se zařadil do okruhu a pokračoval na přistání, když shodou okolností opět po 3. zatáčce došlo k samovolnému potlačení řídící páky. Překvapený pilot se jí okamžitě snažil vší silou vrátit alespoň do střední polohy, ale systém posilovačů nedokázal přetlačit. Letoun se při zahájení klesání nacházel v cca. 500 m, takže příliš času na nějaké rozhodování a záchranné pokusy rozhodně nebylo. V poslední chvíli se kpt. ROLÁK ze svého „béemka“ vystřelil a dopadl nedaleko hořících trosek svého stroje. Jeho záchranu z méně než limitní výšky nikdo neviděl a řídící létání na věži v Čáslavi spatřil pouze záblesk na horizontu a zaznamenal ztrátu spojení. Černé myšlenky všech zúčastněných rozehnala až zpráva výjezdní skupiny, která na místě havárie našla pilota nezraněného.
Vyšetřování se díky svědectví pilota od počátku zaměřilo na systém řízení a opravdu se zde díky mravenčí práci podařilo najít příčinu ztráty Su-7BM tč. 5028. Kritická závada nastala následkem výrobní vady diferenciálního mechanismu ovládání stabilizátoru (VOP,) která značně omezila výchylky řídící páky. Navíc se díky tomu přišlo na velkou chybu v provozním manuálu k obsluze letounu. Při provádění překladu tohoto dokumentu z ruského originálu do češtiny totiž došlo na vynechání pasáží zmiňujících se právě o nutnosti provedení kontroly konstrukčního uzlu zatěžovacího mechanismu řízení! 2 roky tak na všech provozovaných strojích nebyla tato část vůbec prohlédnuta. Zdá se býti logickým závěrem, že po tomto zjištění bude následovat nejen celková kontrola všech Suchojů stejné verze ve službě vojenského letectva, ale také že budou přijata příslušná opatření na zamezení výskytu výrobní vady. Bohužel, nic takového se v rozmezí let 1966-69 nestalo a problémy se systémem řízení tím ze Suchojů nezmizely…
Jasnou ukázkou byl případ kpt. Rudolfa KOZLA, ZV 1. letky 28. sbolp z pravidelného letního LTC konaného v srpnu 1967 na záložním letišti Dlouhá Lhota a Pacov. Při běžných ztečích na PC došlo u jeho Su-7BKL opět k samovolnému zablokování řídící páky, tentokrát naštěstí alespoň ve střední poloze. Pilot s maximálním vypětím i přesto dokázal letoun z náletu v minimální výšce nad zemí vybrat a nasadil opatrně k zpátečnímu letu. Do rychlosti 700 km/h dokázal stroj, byť s obtížemi ovládat, takže odložil myšlenky na nepříjemnou katapultáž a rozhodl se pokusit „békáelko“ zachránit. Při dotočení do směru osy VPD a následném vytažení klapek a podvozku však přišly další těžké okamžiky, protože zablokování řízení se opakovalo. Kpt. KOZEL nakonec takříkajíc „uzemnil“ Suchoj na dráhu zvýšenou rychlostí, ale s pomocí padáků a brzd se mu podařilo letoun bez dalších poškození zastavit. Su-7BKL putoval do péče techniků, kteří následně objevili závadu na servořízení.
Tato „letovka“ Su-7BKL odhaluje hlavní konstrukční změny odlišující stroje verze BM a BKL. Je to zejména pouzdro s padákem nad výtokovou tryskou a dvojice závěsníků pod každým křídlem. Hlavní úpravou, která není na fotografii patrná, však byly pomocné lyžiny na nohách hlavního podvozku, které dávaly „békáelkám“ možnost působit z nezpevněných ploch. Vzhledem k tomu se Suchoje obou verzí lišily i kryty podvozku, neboť „BKL“ měla z důvodu montáže lyžin v prostoru šachet mírné „vyboulení.“ Zobrazený stroj tč. 6508 byl v září 1967 dodán k 20. sbolp do Náměšti nad Oslavou a vydržel v provozu až do prosince 1989, kdy patřil k posledním létajícím Su-7 v čs. letectvu (poslední let 14. 12. 1989 do Přerova). Za 22 let provozu si připsal celkem 1 498 hod. (Foto Václav Jukl)
Jak je z obou popsaných událostí zřejmé, mohla stejná závada náhle postihnout i Su-7BM tč. 5609 s mjr. Františkem MAXOU. Dokázat to však dnes, po více než 47 letech, které uplynuly od doby tohoto případu, je již nemožné. Proto zůstává příčina první katastrofy letounu Su-7 čs. vojenského letectva oficiálně neobjasněna.
Památník připomínající pplk. Františka Maxu na místě katastrofy v Malackách v podobě z roku 2016 při příležitosti 47. výročí tragické nehody. (foto: 22. zVrL Náměšť nad Oslavou – M. Sochová)
Vysvětlivky:
ILS – inženýrsko letecká služba, souhrnné označení pro pozemní personál starající se o přípravu letounů.
LPZS – letecká pátrací a záchranná služba
LTC – letecko taktické cvičení
PC – pozemní cíl
ZV letky – zástupce velitele letky
1. lšp – 1. letecký školní pluk Přerov
20. sbolp – 20. stíhací-bombardovací letecký pluk Náměšť nad Oslavou
28. sbolp – 28. stíhací-bombardovací letecký pluk Čáslav
50. spojlp – 50. spojovací letecký pluk Praha-Kbely
Prameny:
Ing. J. Dúbravčík – Dvacítka (historie 20. sbolp), Svět křídel 2004
Ing. J. Dúbravčík – Su-7 / 1. a 2. díl, Jakab 2011
Ing. L. Režňák – Atomový bombardér Su-7 československého vojenského letectva, Zlínek 1996
Ing. L. Režňák – Ocelový hřebec Mig-19 a československé letectvo 1958-1972, Svět křídel 2002
S. Rogl, M. Lorenc – Zrušená křídla, Votobia 2000
D. Schneider – Vzlet povoluji!, Svět křídel 1996
M. Sochová – Pietní akt k 47. výročí tragické nehody pplk. Františka Maxy
L. Sochor – Přežij, pilote!, Erika 2002
Dr. Jiří Vlach – SUCHOJ Su-7 v Československém vojenském letectvu, Svět křídel 2016
Dr. Jiří Vlach – SUCHOJ Su-7 v Československém vojenském letectvu VE FOTOGRAFII,
Svět křídel 2017
Časopis ČL a PVO roč. 1996
Výpis z vyšetřovacího spisu – 89. (446) 69/11 SU-7bm 20.sbolp mjr. František MAXA (posmrtně pplk.) NPPD
Foto:
22. zVrL Náměšť nad Oslavou – Monika Sochová, Václav Jukl, vlastní archív via Martin Smíšek.
Některé z fotografií, které jsem ve svém archívu za léta shromáždil, bohužel nedokážu přiřadit původním autorům. Pokud by některé z nich autoři poznali, tak jsem připraven fotografie doplnit jejich jménem, či je případně z článku odstranit, kdyby autorům vadilo jejich neziskové publikování. Mým záměrem bylo použít fotografie pro propagaci československého a potažmo českého vojenského letectva, tudíž pro věc kvůli které snad kdysi vznikaly. Radim Špalek
