„Čajky“ a sestřely mezi spojenci

14. 1. 202127. 3. 2021 Radim Špalek 9012 Views MiG-19, MiG-21

Tento článek vznikl původně již v roce 2004 pro server www.valka.cz, a musím dnes sebekriticky přiznat, že byl hodně poplatný době a mým dostupným znalostem a zdrojům. Dnes, po více než 16 letech, jej předkládám čtenářům czechairforce.com v nové přepracované verzi se snahou o opravu chyb z původní práce a také doplněný o nově zjištěné informace a získané fotografie. Následující článek – „Čajky“ a sestřely mezi spojenci v roce 2004 navazoval na předchozí čtyřdílnou stať o historii naší PVOS, jmenovitě její letecké složky, s názvem „Vysoká modrá zeď“ neboli „VMZ“. I toto pojednání si po takové době zaslouží nové zpracování a již na něm pomalu, ale jistě pracuji. Podklady a informace, které mně posloužily k sestavení níže uvedeného textu, jsem kdysi „posbíral“ právě během práce na této mé prvotině pro www.valka.cz. Tyto události jsem do „VMZ“ tehdy nezařadil zejména proto, že neměly přímou souvislost s činností PVOS proti narušitelům, nebo se jí dotýkaly pouze okrajově (výjimkou jsou dva případů zásahů letounů z OH, o kterých jsem tehdy sehnal více informací až po dokončení „VMZ“, ale zároveň se přesně hodí do tohoto tématu). Proto se pojďme podívat zcela konkrétně.

Radim Špalek, 2020-21

Zastavení první – „Kombajn“ pod palbou

Zřejmě málo známou skutečností z historie našeho poválečného letectva je fakt, že mezi roky 1945 – 1989 si naši letci připsali na své konto nejen několik sestřelů různých typů strojů během služby u PVOS našeho státu, ale sami se také v několika případech staly reálným cílem ostré střelby jiného letounu.

Všechny tyto události jsou o to pikantnější, že proti našemu stroji zasáhlo vždy letadlo spojence z varšavské smlouvy a nikoli „imperialistický“ protivník z druhé strany železné opony, jak by se dalo očekávat. V následujícím textu se přesvědčíme, že k tomu vedly vesměs buď – omyl pozemního naváděcího stanoviště, chyba pilota nebo souhra obou těchto faktorů a dalších souvisejících okolností dohromady.

První případ se odehrál v říjnu 1956, během Maďarské krize. 24. 10. 1956 sovětská armáda za pomoci těžké techniky začala zdolávat ozbrojené povstání Maďarů téměř ihned za naší tehdejší jižní slovensko-maďarskou hranicí. 30. bilp vyzbrojený bitevními Aviemi B-33 (licenční Iljušin Il-10 stavěný jak název napovídá v Československu) byl tehdy spěšně přesunut z Piešťan do Bratislavy. Odtud pluk mezi 29. 10. – 5. 11. 1956 prováděl hlídkové lety na našem území podél hraniční řeky Dunaje. Vzhledem k událostem bylo maďarské vojenské letectvo z větší části uzemněno na svých základnách pod pečlivým dohledem jednotek VVS-SA dislokovaných do Maďarska na podporu pozemních vojsk SA. Sovětské letecké jednotky tak byly připraveny hlavně zamezit jakémukoliv případnému pokusu o odpor nebo úlet letounů maďarského vojenského letectva. Na to ve výše uvedeném období málem doplatil „kombajn“ (slangový název pro Avii B-33 v čs. letectvu vycházející z charakteristického zvuku motoru) 1. letky, 30. bilp za jehož řízením byl por. Václav SAMOËL a v zadní kabině seděl jako střelec voják ZVS Josef SYNEK*1.

Běžný a dá se říci, že i rutinní hlídkový let byl přerušen v okamžiku, kdy pilot bitevníku spatřil projektily míjející jeho letoun. Střelec sedící v zadní kabině vzápětí hlásil dvojici Migů-15, které útočily na B-33 zjevně ostrou municí! Por. SAMOËL naštěstí nezaváhal ani okamžik a začal se bránit klesáním do přízemní výšky, kde mohl využít výhody svého výcviku (bitevní letci cvičili zejména lety v co nejmenší výšce nad zemí z důvodu ochrany před PLO) a lepší ovladatelnosti svého letounu proti proudovým strojům. Posádka 30. bilp si navíc byla jistá, že je na našem území, neboť se mohla zorientovat podle toku Dunaje. Nezbylo jí však nic jiného, než unikat v ostrých zatáčkách těsně nad zemí cestou do vnitrozemí. Sovětští stíhači ovšem nechtěli svou „kořist“ nechat upláchnout a strženi bojem zasypávali Avii novými a novými dávkami. Střelec při prvních útocích Migů začal odpovídat svým 20 mm pohyblivým kanónem, ale po několika výstřelech došlo k zaseknutí jednoho z nábojů ve zbrani a aktivní obrana tak byla znemožněna. Poté se již jen snažil vtěsnat za pancéřování svého stanoviště a hlásil nálety sovětů pilotovi, aby s „kombajnem“ stačil provést úhybný manévr.

Licenčně stavěné Il-10 byly v našem letectvu oficiálně označovány jako B-33. Tento „kombajn“ s označením DD-35 příslušel v první polovině 50. tých let 2. letce 45. dpzlp v Plzni-Líních (v té době bylo letiště armádou označováno také jako Dobřany). Na stanovišti střelce je dobře vidět 20 mm pohyblivý kanón B-20. (Foto archiv autora)

Dvojice „kombajnů“ 2. letky 30. bilp v letu. Kódové označení 1. letky, z které zřejmě byl letoun por. Samoëla, bylo LX s čísly pravděpodobně mezi 10-29. Tato řada číslic byla v té době běžně přidělována 1. letkám jednotlivých pluků. (Foto archiv autora)

Jen těžko si dokážeme představit enormní úsilí pilota o vyváznutí z této „horké“ kaše se zdravou kůží. Obraz o schopnostech přežití byť pancéřované B-33/Il-10 při setkání s moderními stíhacími stroji si přitom můžeme dobře udělat, porovnáme-li výsledky bojového nasazení Iljušinů v řadách Severokorejského vojenského letectva během války v Koreji na začátku 50. tých let. V Koreji byly Il-10 doslova zdecimovány americkými stíhači, i když musíme samozřejmě vzít v úvahu zjevně nižší kvalitu výcviku jejich posádek.

B-33 se s dvojicí Migů za zády dostal až do prostoru Nitry. Zde buď stíhačům došla munice, nebo letoun na pozadí země konečně ztratili. Por. Václav SAMOËL mezitím stačil ohlásit napadení a narušení státní hranice na VS do Bratislavy, kde byly okamžitě podniknuty kroky na pomoc našemu stroji.

Pěkná „letovka“ Mig-15bis (S-103) ještě se starším provedení „baků“ 250 l. „Patnáctky“ byly původně vybaveny těmito 250 l přídavnými nádržemi, které těsně přiléhaly zespodu ke křídlu. Bylo to aerodynamicky velmi „čisté“ řešení, nicméně se brzy ukázalo, že při odhození může dojít k poškození křídla. Nakonec byly použity „baky“ z Migu-17 o obsahu 400 l. S těmito nádržemi vřetenovitého tvaru se stabilizačními ploškami a typickým tříbodovým uchycením, se můžeme na fotografiích také setkat nejčastěji. Naše „patnáctky“ létaly s 250 l nádržemi zhruba do 2. poloviny 50. tých let. „Bis“ s označením OL-11 v. č. 143065 patřil 1. letce 15. slp v Žatci a byl zničen dne 16. 7. 1955 právě po problémech s již zmiňovanými „baky“ 250 l. Npor. Rudolf Jedlička tehdy odstartoval ze Žatce z OH v 12:56 hod., ale krátce po startu došlo k odtržení levé přídavné nádrže. Pravá se však neodhodila a zůstala na křídle pootočená doprava téměř o 90°. Pilot se vracel zpět na základnu a po neúspěšných pokusech o odhození „baku“ se rozhodl přistát na základě domluvy s řídícím létání a velitelem pluku při zbytku 400 l paliva. Těsně nad dráhou však zřejmě zafungoval zvýšený odpor „baku“ na pravém křídle a „patnáctka“ se otočila půlvýkrutem na záda, aby vzápětí dopadla na beton a shořela. Pilot s celkovým náletem 298 hodin (z toho na „bisu“ pouze 10 hod.) při této katastrofě zahynul. Vyšetřování odhalilo chybu technika, který neprovedl kontrolu podvěšení nádrží, dále vyšetřovací komise shledala, že montážní klíče, používané pro tuto činnost, jsou již z výroby špatně seřízeny. Vyplynul z toho dočasný zákaz létání s přídavnými nádržemi a nutná konstrukční náprava zavěšení ve výrobním závodu Aero Vodochody. Uspokojivě však tento problém vyřešily až nové 400 l „baky“. Postupně také přišel zákaz pokusů přistávat s nesymetricky umístěnou přídavnou nádrží, ale katastrofa v Žatci bohužel nebyla poslední případ… Abychom se vrátili k našemu ději do roku 1956, tak si alespoň uveďme označení strojů 2. slp v tomto období: velitelský roj – XK-01 až 09, 1. letka – VM-10 až 29, 2. letka – UJ-30 až 49, 3. letka – TI-50 až 69, 4. letka – SF-70 až 89. (Foto archiv autora)

Svědectví o tom podává plk. v. v. Jiří STUCHLÍK, který tehdy působil jako náčelník štábu u 2. slp v Bratislavě. Právě tato jednotka měla na starosti ochranu vzdušného prostoru v této oblasti a držela ostrou hotovost rojem Mig-15.

**Jaroslav Štecha již jako genmjr. v podobě ze 70. tých let.** (Foto archiv autora)

…Pracoval jsem na VS, když jsme znenadání objevili narušitele v prostoru Nitry. Rozkaz k startu okamžitě dostala dvojice hotovostních pilotů Jaroslav ŠTECHA a Božík STODůLKA *2. Po navedení do prostoru cíle vedoucí hlásí: „Jsou to dva maďaři na sedmnáctkách.“ Současně s tím dostávám telefonickou zprávu o tom, že dva letouny Mig napadly náš bitevní B-33, jenž prováděl průzkumný let právě v prostoru Nitry. Při střelbě na náš letoun navíc byla na zemi zabita jedna kráva. Neprodleně proto žádám VS divize o povolení k palbě. Přece není možné, aby naše kluky jen tak někdo ostřeloval! Ostrou střelbu však musí schválit Ústřední VS a tak čekáme…

Mezitím vedoucí dvojice Jaroslav ŠTECHA hlásí: „Jsme za nimi padesát metrů a ještě o nás neví.“ Odpovídám: „Čekejte na povolení ke střelbě.“ Vedoucí pokračuje: „Jak si nás všimnou, tak budou pryč. Kolem jsou mraky.“ Povolení k palbě jsme z ÚVS nedostali. Naši frekvenci navíc zřejmě monitorovaly radio-technické prostředky narušitelů, protože Migy-17 náhle zapnuly forsáž a zmizely v oblačnosti. Nám zůstal pouze nepříjemný pocit z toho, že všechno je vždy jinak. Někdo pouze suše poznamenal, že na naši B-33 zřejmě stříleli kluci prakem, když pásly ty krávy.

Celá událost měla nečekanou dohru. Večer se ozvala sovětská letecká jednotka z maďarského letiště Pápa – dvojice patřila do jejího stavu! Vše nakonec „žehlilo“ dokonce velitelství Jižní skupiny vojsk, které oficiálně nabídlo spolupráci při obraně vzdušného prostoru….

Když dosedl por. Václav SAMOËL se svým B-33 v Bratislavě-Ivánce, odhalila prohlídka na několika částech letounu stopy po střepinách a 6 průstřelech 23 mm municí. Zasaženy byly listy vrtule, křídla i pancéřovaná skořepina kabiny. Navíc v závěsnících pod křídly byly objeveny zbytky listí a větviček, které očesal por. SAMOËL z korun stromů během svých úniků těsně nad zemí…

Na obou záběrech výše i níže jsou zobrazeny Migy-17F VVS-SA. Jednotky se mně nepodařilo identifikovat, a zároveň jsem zatím nezískal fotografii na stroje od 5. GIAP, takže čtenáře prosím, aby je v tomto případě braly jako ilustrační. Barevné provedení povrchu letounů a označení dvojicí „bortových“ čísel na přídi by ale mělo v roce 1956 odpovídat i u strojů již zmíněného 5. GIAP. (Foto archiv autora)

Z výše uvedených popisů události vychází, že čs. hotovostní piloti identifikovali narušitele jako maďarské Migy-17. Posádka B-33 pak útočníky označila jako sovětské Migy-15. V tom nastává zásadní rozpor. Je však dobře možné, že střelec mohl v rychlosti a rozrušení zaměnit Migy-17 za Migy-15, zvláště jednalo-li se ve skutečnosti o variantu Mig-17F bez střeleckého radiolokátoru izumrud v přídi.

Do příslušnosti letadel vnáší světlo fakt, že k incidentu se přihlásila JGV. Jednotkou VVS-SA, které zmiňovaná dvojice stíhaček patřila, byl zřejmě 5. GIAP „Berlínský“ tehdy umístěný právě na letišti Pápa. Do roku 1956 používal 5. GIAP pouze Migy-15bis, ale v tomto období začal být pluk přezbrojován u svých jednotlivých letek na Migy-17F, Migy-17PF a Migy-19S. To bohužel nevnáší příliš světla do určení typu, který skutečně střílel na B-33. Ale vzhledem k tomu, že incident proběhl až na přelomu října/listopadu je dost možné, že útočícími letouny byly již Migy-17F nebo PF *3.

Musíme hlavně připustit možnost, že se hotovostní piloti 2. slp mohli v identifikaci splést a zaměnili sovětské stroje za maďarské. Výsostné označení našich jižních sousedů tehdy tvořily také rudé pěticípé hvězdy, které byly uprostřed doplněny větším bílým a menším zeleným kruhem. Zároveň je ale třeba přihlédnout k tomu, že pokud se naše „patnáctky“ opravdu dostaly na 50 m, jak znělo v hlášení pilotů, neměli by tehdy mít problém znaky bezpečně rozlišit.

Stoprocentní odpovědi na tuto otázku bychom se mohli dočkat snad jedině tehdy, pokud by se podařilo nahlédnout do ruských archívů a ověřit záznamy z dob maďarské krize a výše uvedeného 5. GIAP. Je ale pravdou, že tato možnost v dnešní době není aktuální a v lepším případě ještě hezkých pár let zřejmě ani nebude. Faktem proto zůstává, že Avia B-33 byla napadena sovětskými letci v našem vzdušném prostoru a to bez jakéhokoliv varování. Jen díky štěstí a pilotnímu umění por. SAMOËLA se podařilo zabránit jistému sestřelu, ke kterému ostatně moc nescházelo.

Por. Václav SAMOËL sloužil u 30. bilp dále i po jeho přejmenování na 30. sbolp v roce 1958 a zalétal si tedy na Mig-15, kterými byl pluk po B-33 přezbrojen. Dá se říci, že krutou ironií života se mu Mig nakonec přeci jen stal osudným. 25. 6. 1968 během výcvikového letu na průzkumné variantě Mig-15bis R tč. 3651, již jako zkušený pilot 1. tř. v hodnosti majora a příslušník štábu pluku s náletem téměř 1 300 hod. (z toho 760 hod. na Mig-15), prováděl vyhledávání ZHN v rámci soutěže pluku. Cílem tohoto úkolu zřejmě bylo najít nafukovací maketu americké taktické rakety MGR-1 Honest John, která byla umístěna na podvozku vozidla Praga V3S. Na nalezení tohoto cíle měl limit 10 minut, během kterého musel tento prostředek v cílové oblasti v okolí Častolovic nalézt a šifrovaně ohlásit jeho polohu. 9 minut neúspěšně pátral ve vymezeném prostoru, aby nakonec zahlédl, co potřeboval. Sledujíc V3S na zemi bohužel převedl svoji „patnáctku“ do pomalé levé zatáčky s velkým náklonem ve výšce zhruba 200-300 m, což tato průzkumná verze, zvláště pokud byla podvěšena velkými 600 l přídavnými nádržemi, neměla ráda *4. Po přetažení přešel Mig-15bis R do pádu na zádech a pod úhlem 70-75°se zřítil na travnatý svah východně od obce Velká Ledská. Mjr. Václav SAMOËL ještě stihl odhodit kryt kabiny, když se v poslední chvíli zřejmě pokoušel o katapultáž, ale při nárazu a následné explozi zahynul. Oficiální závěr vyšetřovací komise zněl – přecenění vlastních schopností a snaha o nápravu špatných výsledků z předchozích kol soutěže v podobě střelby a bombardování na PC, která vedla k chybě v technice pilotáže z přemíry snahy dosáhnout dobrého výsledku…

Zastavení druhé – „Čajka“ bez návratu

Mig-21F tč. 0109 pochází ze stejné 1. výrobní série produkované v Aeru Vodochody pro naše vojenské letectvo jako „efka“ č. 0111, na které byl 26. 9. 1964 při své „Čajce“ nad NDR sestřelen sovětským hotovostním stíhačem mjr. Václav Ohem. Za povšimnutí stojí očouzené ústí 30 mm kanónu NR-30, které svědčí o tom, ža tato „jednadvacítka“ právě absolvovala střelby na PC. Pod trupem je „bak“ 490 l. Znak na přídi – čert s vidlemi v modrém kruhu nám dovoluje identifikovat provozovatele „efky“, kterým byla 1. letka, 1. slp v Českých Budějovicích a datovat pořízení záběru do časového rozmezí květen 1968 až srpen 1970. (Foto www.pilotialetadla.cz – Václav Havner)

26. 9. 1964 ztratilo československé vojenské letectvo vůbec první z dlouhé řady „jednadvacítek.“ Za zničením letounu však nestála technická závada, ani chyba pilota, jak bylo u většiny těchto mimořádných událostí zvykem. Toho dne odstartovala v 12:50 hod. z žateckého letiště dvojice Migů-21F-13 *5 s piloty 3. sboru PVOS. Ve vedoucí „jednadvacítce“ seděl náčelník stíhacího let. 3. sPVOS pplk. Štefan BOLCHA, který měl na čísle inspektora techniky pilotáže 3. sPVOS mjr. Václava OHEMA. Oba zkušení letci měli za úkol provést tzv. „čajku.“ Tímto termínem nazývali piloti a zabezpečující personál lety, které směřovaly do vzdušného prostoru okolních států varšavské smlouvy a naši letci při nich simulovaly cíle pro jednotky PVOS v příslušných zemích. Praxe to byla značně rozšířená. Naše letouny se tak objevovaly v NDR, Polsku a Maďarsku, zatímco recipročně vykonávaly nepravidelně stejné akce letectva zmíněných států i pro naši PVOS.

Oba Migy-21F zamířily nad NDR směrem na Berlín po plánované trati: Žatec – Drážďany – Templin – Stendahl – Altenburg – Žatec. Pplk. BOLCHA nastoupal do 12 500 m, mjr. OHEM pilotující stroj tč. 0111 jej následoval s odstupem 2-3 km v 10 500 m. Předem bylo stanoveno, že mjr. OHEM poletí jen nad OBT Stendahl, odkud se vrátí samostatně rychlostí 900 km/h zpět do Žatce. Dle dohody měly Migy vypnuty palubní odpovídače IFF SRO-2, takže je VS sovětské 6. GIAD v Merseburgu nejprve zachytilo opravdu jako neidentifikované cíle. Piloti dodržovali rádiový klid a byli připraveni zapnout zařízení IFF, jakmile začne navádění hotovostních strojů VVS-SA. Díky výšce letu mohlo naše VS sledovat oba stroje na svých RL. Ze základny v Köthenu byl vzápětí po zachycení cílů zvednut hotovostní Mig-21PF zdejšího IAP. Pilot kpt. UMJAROV *6 měl na letounu samozřejmě ostrou výzbroj pravděpodobně v podobě infračervených PLŘS K-13/R-3S. Po navedení z pozemního VS až k radarovému nebo vizuálnímu kontaktu, měl provést fotokulometem zteč na naše „jednadvacítky.“

Na další události existuje opět několik hypotéz, jak vše mohlo probíhat. Jisté je, že sovětský stíhač letící v 11 000 m byl naveden na vedoucí Mig-21F pilotovaný pplk. BOLCHOU zhruba v prostoru Berlína. Cca. ve 13:10 hod. na vzdálenosti 8 km došlo k odpálení jedné PLŘS, která explodovala u výtokové trysky níže letícího Migu-21F tč. 0111 s mjr. OHEMEM, jenž byl pro IČ hlavici PLŘS zřejmě nakonec „lákavějším cílem“ než výše letící pplk. BOLCHA, kterého kpt. UMJAROV radiolokátorem a vizuálně sledoval. Zajímavé je, že již předtím mjr. Václav OHEM pozoroval v prostoru Berlína na vzdálenost cca. 20-30 km vlevo vpředu kondenzační sled, o kterém si myslel, že je to stíhač, který je na ně naváděn. Zda to byla opravdu hotovostní „jednadvacítka“, která nakonec střílela, ale není jisté. Mjr. Václav OHEM po zásahu v kabině „efky“ tč. 0111 zaznamenal silnou ránu, vizuálně drobné trosky letící vně okolo krytu kabiny a hlavně následný pokles otáček motoru, aniž by ale sovětský letoun vůbec zpozoroval, nebo zaznamenal výbuch rakety! Situaci vyhodnotil jako vysazení motoru a proto porušil radiový klid a ohlásil vedoucímu: „Vysadil mi motor.“ Pplk. BOLCHA byl také stručný, ale výstižný: „Tak ho nahoď.“ Mjr. Václav OHEM dal POM do polohy „STOP“ a točil levou zatáčku zpět směrem na jih. V 9 000 m se pokusil o první spuštění motoru R-11F-300 za letu, což ale nebylo vzhledem k poškození po výbuchu rakety vůbec možné. Jelikož o tom však neměl potuchy, tak se nevzdával a celou sekvenci nahození opakoval podruhé ještě v 5 000 m. Odezvou mu však bylo pouze tuhnutí řídící páky a „jednadvacítka“ se následně začala samovolně přetáčet doleva. Jeho Mig se nakonec dostal v klesání až do pozice na zádech poté, co se odlomil celý ocas „jednadvacítky“ a ta začala rotovat. Proto ji v 4 500 m *7 pilot opustil na svém vystřelovacím sedadle SK-1. Pod záchranným padákem, který vytahoval ručně, se dostal v pořádku na zem, aniž by utrpěl nějaké vážnější zranění (úderem do hlavy byl částečně dezorientovaný). Přesto byl ihned odvezen nejprve do německé nemocnice v Beelitz a poté do sovětské vojenské nemocnice v Postupimi na důkladnou prohlídku.

Jak vypadala letící „jednadvacítka“ tč. 0111 nám může přiblížit tento pěkný letový záběr Migu-21F tč. 0513 ze stavu 5. slp v Líních. Pod trupem je nezbytný „bak“ 490 l. Tato „efka“ sériového čísla 660513 letěla naposledy 25. 1. 1990 a dosáhla celkového náletu 1720 hod. Následně byla zrušena v LVO Přerov. Mig-21F tč. 0111 (sériové číslo 460111) byl zařazen do služby u 11. slp dne 9. 9. 1964, kdy jej z Vodochod přelétl do Žatce přímo mjr. Václav Ohem. Je dost možné, že vzhledem na krátký časový úsek služby, ani neexistuje žádná fotografie této „efky“, která skončila s náletem draku pouze 10,40 hod. a motoru 12,01 hod. (Foto archiv autora)

Pplk. Štefan BOLCHA po hlášení mjr. OHEMA: „Tak jdu na to“ a „Ahoj Štefane“, které znamenalo, že se ze svojí „jednadvacítky“ katapultoval, začal točit zatáčku doleva na 270° a pak znovu na 360°. Předpokládal, že místo dopadu bude někde západně až severně od Berlína, ale v tomto prostoru nic neviděl. Ohlásil proto celou událost na „ALDAN“ (řídící stanici v NDR) a pokračoval směrem na Templin a Žatec. Tedy po trati, kterou měl původně letět zpět mjr. OHEM. V tu chvíli také pozoroval v prostoru Berlína kondenzační sledy za letounem, který klesal a odlétal směrem na SZ. Typ však kvůli značné vzdálenosti nedokázal identifikovat.

Mig-21F tč. 0111 dopadl 7 km JZ od malého města Luckenwalde *8 a až po ocas se přitom zaryl do země. Čs. strana dostala z NDR pouze stručný telefonát s tím, že letoun havaroval a pilot vyvázl bez zranění. Okamžitě se proto do východního Německa vydala komise vedená velitelem armády gen. Zdeňkem KAMENICKÝM. Za letectvo s ním tehdy letěl velitel 3. sPVOS plk. Emil HÁJEK. Když se jim podařilo dostat se k vraku havarovaného letounu, bylo na zbytcích zadních partií trupu jasně patrné poškození od střepin z PLŘS. Gen. KAMENICKÝ se ihned obrátil na přítomné sovětské důstojníky a přímo se zeptal: „zdali jim opravdu nechybí nějaká ta raketa….“

Velení VVS-SA v NDR tak muselo s pravdou ven. Po příjezdu na velitelské stanoviště 6. GIAD v Merseburgu oficiálně informovali naši komisi o tom, že došlo k nedopatření a náš letoun byl hotovostním stíhačem sestřelen. Mjr. Václav OHEM, který mezitím prošel martyriem lékařských prohlídek, se dostal do Merseburgu také a fakt o sestřelu mu byl sdělen v pracovně velitele 6. GIAD. Zde již čekal s nešťastným obličejem kpt. Umjarov, který pilotoval hotovostní sovětskou „jednadvacítku.“ Na jeho slova: „Prosti družok, ja těbja zbil,“ reagoval mjr. Václav OHEM nepublikovatelným výrazem, ale nakonec se oba letci usmířili a uklidnili u cigarety. Ukázalo se, že kapitán, zřejmě neruského původu, je v Německu pouze krátce a byl sem převelen z Dálného východu. Dodejme, že po tomto incidentu byl navíc trochu „odklizen“ a dostal se na post instruktoru u civilního trenažéru Il-62 v Leningradu. Odtud pak nechával mjr. Václava OHEMA několikrát pozdravovat po posádkách ČSA, které se zde cvičily.

Těžko dnes říci, zdali se jednalo o chybu pilota, který omylem odpálil ostrou PLŘS, nebo o rozkaz VS 6. GIAD. Mjr. Václav OHEM, který měl možnost se sovětským stíhačem přímo mluvit, se však později klonil spíše k názoru, že pilot na něj střílel na přímý rozkaz z VS. Je nutné přihlédnout k tomu, že operační prostor 6. GIAD v okolí Berlína a Postupimi byl značně „horkou“ oblastí, kde rozhodně nebyla nouze o narušení hranice letouny NATO ze základen v NSR. Je proto možné, že sovětské VS považovalo naše Migy v danou chvíli opravdu za narušitele, i když o probíhající „čajce“ bylo samozřejmě předem informováno.

Ve skupince pilotů před Mig-21F stojí uprostřed v uniformě mjr. Václav Ohem. (Foto www.pilotialetadla.cz – Václav Havner)

Mjr. Václav OHEM v době svého sestřelení již měl zkušenost s řešením nouzové situace za letu, na kterou si také odnesl nechtěnou památku. Jako začínající pilot v hodnosti poručíka sloužil v roce 1954 u 16. slp. Pluk se v květnu tohoto roku na letišti v Líních připravoval k průletu nad Prahou během tradiční přehlídky na den vítězství. Během nácviku dne 6. 5. 1954 por. Václav OHEM přenechal svůj již nahozený letoun stojící na stojánce v řadě mezi ostatními Migy jednomu z pilotů prvních strojů, kterému se spuštění motoru nezdařilo. Je velmi pozoruhodné, že tímto letcem byl pozdější plk. Emil HÁJEK, který letěl vyšetřovat jeho sestřelení do NDR. Por. Václav OHEM sám nasedl do jednoho z náhradních Migů-15, které byly připraveny až na konci řady. V okamžiku startu tehdy došlo k utržení příruby hrdla nádrže a volně vytékající palivo vzplálo od horkého vzduchu z výtokové trysky motoru. Hořící „patnáctku“ por. OHEM duchapřítomně „přibil“ na břicho k zemi ihned za VPD a podařilo se mu vyváznout za cenu popálenin v obličeji a na rukou. Po vyléčení se však mohl k létání vrátit.

Po uvedené události v NDR se od 3. sPVOS dostal k 1. slp v Českých Budějovicích, kde působil ve funkcích inspektora vzdušné střelby a zástupce velitele pluku až do 30. 4. 1987, kdy odešel do zálohy v hodnosti podplukovníka s celkovým náletem cca. 5 000 hod. (z toho více než 1 000 hod. na „jednadvacítkách“).

Tehdejší plk. a velitel 3. sPVOS Emil HÁJEK dále uvádí, že sověti dodali náhradou nový Mig-21F. Tuto informaci se mi však nepodařilo nikde potvrdit. Podle dostupných pramenů bylo z tehdejšího SSSR do Československa dodáno pouze 5 Migů-21F-13 v letech 1962-63, kdy sloužily jako vzorové kusy pro připravovanou sériovou výrobu v Aeru Vodochody. Je jisté, že ve vyšetřovacím spisu se zachovala zpráva velitele 7. armády PVOS genmjr. Zdeňka KAMENICKÉHO pro zástupce náčelníka PVOS a letectva – náměstka ministra národní obrany plk. Karola SENEŠIHO, kde žádá, aby byla uplatněna náhrada za zničený letoun podle jeho rozhodnutí. Je tedy teoreticky možné, že náhradu sověti přislíbili, ale časem z ní sešlo a nebyla uskutečněna nebo byla celá záležitost na MNO „zamáznuta“ takříkajíc „v rámci družby“.

Zastavení třetí – Jak jsme získali „Poláka“

O další letoun, který byl zasažen ostrou PLŘS, přišlo československé letectvo v roce 1970. Tentokrát musel hlavní inženýr ILS (inženýrsko-letecké služby) československého letectva odepsat ještě zánovní Su-7BKL, ale hezky popořádku.

14. 7. 1970 měl 20. sbolp v Náměšti nad Oslavou na programu letové akce provádění „čajek“ do vzdušného prostoru Polska, kde měla probíhat velká prověrka PVOS Polského vojenského letectva v rámci cvičení Zenit-70. „Esboláci“ v Náměšti měli v té době již 6. rokem ve výzbroji dvoumachové stroje Su-7 v „sólových“ bojových verzích BM, BKL a krátce také cvičné „spárky“ Su-7U. Příprava na letovou akci probíhala ještě za příjemného nočního chladu, protože první stroje se měly vydat na svůj let okolo 03:00 hod.

V 03:20 hod. se z VPD odlepil stříbrný Su-7BKL č. 6512, obtěžkaný čtyřmi 600 l „baky“ pro zvýšení doletu, za jehož řízením seděl kpt. František KRUŽÍK. Čekal jej let po trati Náměšť nad Oslavou – Kalisz – Wroclaw – Náměšť nad Oslavou ve výšce 9 500 m. Nic nenasvědčovalo tomu, že by vše nemělo proběhnout tak, jak bylo předem naplánováno.

Suchoj kpt. Kružíka byl krátce před vstupem do Polského vzdušného prostoru zachycen radiolokátory PVOS a bylo rozhodnuto vyslat k jeho „zničení“ jeden z hotovostních strojů. Tento úkol připadl na 11. PLM dislokovaný toho času na záložním letišti v Olesznici, protože domácí základna Wroclaw-Strachowice měla výluku. Jmenovitě byl vydán rozkaz ke startu npor. Henryku OSIERDOVI.

Bohužel se mi nepodařilo sehnat snímek, který by zachycoval letoun Su-7BKL tč. 6512 na němž byl kpt. KRUŽÍK sestřelen dne 14. 7. 1970 nad Polskem. Proto předkládám alespoň záběr na stojánku s řadou Su-7, kde je dobře vidět příď „békáelka“ ze stejné 65. série. V době zničení vypadalo tč. 6512 zřejmě stejně jako tč. 6508 na této fotografii, tj. ještě bez černého pruhu proti oslnění před kabinou. Su-7BKL tč. 6512 bylo dodáno v říjnu 1967 a do osudného letu provedlo 330 vzletů s celkovým náletem 254,15 hod. (Foto archiv autora)

Ponechejme nyní slovo jednomu z hlavních aktérů události, tehdejšímu kpt. Františku KRUŽÍKOVI:

…. Letěli jsme tehdy do Polska podle vlastní navigace a naším úkolem bylo dělat cíle pro prověrku bojeschopnosti polské PVOS. Startoval jsem ještě za tmy v 03:20 hod. a v 03:47 hod. jsem se nacházel již asi 50 km v polském vnitrozemí ve výšce 9 500 m. Nahoře už začínalo svítat, ale dole na zemi byla ještě téměř tma. Najednou se ozval výbuch v zádi letadla. Vysadil motor, stroj se převrátil na záda a padal v jakési nestabilní vývrtce. Vůbec jsem nevěděl co se děje. Napadlo mě, že jsem se s někým srazil. Letoun byl neovladatelný a tak jakmile mi to moje poloha v sedačce dovolila, katapultoval jsem se. Po otevření padáku v asi 3500 m jsem viděl, že letoun hoří dole v polích. Já sám jsem přistál o kus dál také na nějakém obrovském poli, jen v dálce byl vidět statek. Došel jsem tam a trochu je vyděsil. Nebylo divu, když je v tak časnou hodinu bouří člověk v podivném oblečení a nemluví polsky. Nakonec jsem se s nimi dorozuměl a oni zavolali policii. Ta pak zařídila další. Teprve v nemocnici jsem se dozvěděl, že jsem byl sestřelen polským stíhačem na „jednadvacítce“….

*Kpt. František Kružík nastupuje do Su-7. (Foto archiv autora via F. Kružík)*

Přerušíme teď vzpomínku kpt. Františka KRUŽÍKA a popíšeme si, co se ve skutečnosti stalo. Npor. OSIERDA odstartoval ze záložního letiště v Olesznici s letounem, který byl krátce předtím přistaven v ostré hotovosti. Měl tedy navěšeny dvě infračervené PLŘS R-3S. Polská PVOS byla v té době již značně přetížená stále přilétávajícími cíli a u 11. PLM v Olesznici již v době vyhlášení poplachu nebyl žádný další letoun schopný startu. V jiném zdroji je možno narazit na trochu odlišnou formulaci. Npor. OSIERDA sice nasedl do připraveného stroje, ale na něm nenahodil motor. Proto urychleně zamířil k záložnímu Migu-21PFM, který ale byl vyzbrojen do OH právě dvojicí R-3S. *9

Ať tak nebo tak, polský pilot si zjevně výzbroje na svém letounu nevšiml, ani nebyl upozorněn pozemním personálem, což byla hrubá chyba. Výsledkem bylo, že mířil dle pokynů VS k cíli, aniž by zjevně o tomto faktu věděl. Po zachycení cíle na obrazovce svého RL RP-21 Safír provedl nacvičené úkony k odpalu PLŘS, které se před ztečí vždy vykonávaly, aby je pilot dostal „do krve.“ I když o tom nejsou žádné dostupné informace, je pravděpodobné, že původní letoun byl vybaven cvičným „registrem“ R-3U, který sloužil právě k imitaci cvičného útoku. Takový „registr“ byl zbaven bojové hlavice a často i řídících ploch. Jakmile zachytil IČ senzor v přední části střely cíl, ozval se pilotovi ve sluchátkách nepřerušovaný tón, který mu oznamoval zamíření střely. Zároveň se také rozsvěcovalo signální tablo na přístrojové desce. Tyto postupy byly stejné u cvičné i ostré varianty PLŘS a pokud polský stíhač nevěděl o tom, že má navěšeny skutečné PLŘS, nebyla šance, že by jej mohlo něco varovat.

Kpt. Kružík dále pokračuje:

….Ten pilot, jmenoval se Henryk OSIERDA, mě pak přišel do nemocnice navštívit a vyprávěl mi, co se vlastně stalo. Vyhledal podle RL moje Súčko, umístil jej do středu kříže v zaměřovači a stiskl spoušť. Sám říkal, jak v něm hrklo, když zjistil, že odpálil ostrou raketu a uviděl, že zasažený stroj hoří a padá. Několikrát ještě nad místem zakroužil, jestli nespatří padák, ale mimo dvou ohňů (záď a přední část trupu s křídly dopadly odděleně, asi 50 km JV od Wroclawi u městečka Grodków – pozn. autora) na zemi nic neviděl. Proto šel na přistání nesmírně smutný, že zabil člověka. Když se dozvěděl, že jsem to přežil, byl moc rád a ještě mnohokrát mi to opakoval v dopisech, které jsme si později vyměnili….

I když není přesně jasné jakou verzi Migu-21 zvednul z dráhy záložního letiště v Olesznici npor. Henryk Osierda v časných ranních hodinách 14. 7. 1970, je velmi pravděpodobné, že se jednalo o verzi PFM, která je zobrazena na tomto snímku. Na fotografii výše je však „péefemka“ tč. 5614 ze stavu 26. PLM na základně Zegrze Pomorskie. (Foto archiv autora)

Su-7BKL tč. 6023 alias „Polák“ na stojánce v Náměšti nad Oslavou. Jedná se o „békáelko“, které jsme dostali od polské strany 26. 2. 1971 jako náhradu za sestřelený Su-7BKL tč. 6512 s kpt. Františkem Kružíkem dne 14. 7. 1970. Celkově „Polák“ nalétal 1 299,1 hod. při 1 788 vzletech. (Foto archiv autora)

Dohra celé události byla pro kpt. Františka KRUŽÍKA jistě příjemná. Polská strana jej pozvala na dovolenou v Sopotech a dne 26. 2. 1971 také předala náhradou čs. letectvu Su-7BKL tč. 6023, který pak byl u nového uživatele – 20. sbolp znám pod přezdívkou „Polák.“ Z Bydgoszcze jej přelétl sám kpt. František KRUŽÍK. V tu dobu však již bohužel byl jeho nechtěný přemožitel Henryk OSIERDA mrtvý, protože dne 16. 2. 1971 zahynul v hodnosti kapitána během výcvikového letu na Mig-21PFM u obce Wrząca Śląska.

Su-7BKL tč. 6023 alias „Polák“ na stojánce 20. sbolp v Náměšti nad Oslavou a před ním kpt. František Kružík. (Foto archiv autora)

Ten také pokračoval v létání na Su-7 a dne 10. 1. 1984 se musel katapultovat podruhé. Tehdy letěl už jako major na „spárce“ Su-7U tč. 0508 *10 jako instruktor s npor. Miroslavem JAHODOU. Před přistáním oba piloti zjistili, že nejde vysunout přední podvozková noha. Všechny pokusy o nouzové vysunutí selhaly, takže na pokyn ŘL odlétli do určené zóny u Jaroměřic nad Rokytnou a stroj dle předpisů pro tuto závadu opustili. Podle záznamu ze SARPPu, neboli „černé skříňky“ vyšlo najevo, že cca. 3 min. před katapultáží se přední podvozkové kolo pravděpodobně otevřelo. Oba piloti přesto shodně uváděli, že červená kontrolka v kabině svítila až do momentu vystřelení. S blížícím se koncem provozu Su-7 skončila i aktivní kariéra pplk. Františka KRUŽÍKA. V roce 1988 skončil definitivně v kabině Suchojů, ale pokračoval v činnosti u 20. sbolp jako letovod na VS a později u 32. zTL jako řídící přistání.

Zastavení čtvrté – Taran nad Prahou

Podívejme se nyní také na opačné případy, kdy se role obrátily a naši letci naopak byli v situaci zasahujícího stíhače. První z nich není typickým příkladem, protože při něm nebylo použito střelby, ale do našeho vyprávění zapadá zejména díky tomu, že „protivník“ v tomto případě prováděl „čajku“ pro naší PVOS, byl opravdu dostižen a svůj let neplánovaně ukončil na našem území.

10. 4. 1964 *11 probíhalo nad územím ČSSR další z četných cvičení, které měly za úkol prověřit připravenost naší PVOS. Tyto prověrky bojové připravenosti byly v těchto dobách velmi časté a k tomu vždy velmi sledované z nejvyšších míst velení letectva. Podle splnění zadaných úkolů se buď odměňovalo, nebo v opačném případě trestalo. Proto nebylo divu, že mnozí piloti stíhacích pluků odlétali do akcí během cvičení rozhodnuti splnit svůj úkol za všech okolností, aby jednotka dosáhla co nejlepšího hodnocení. Mnohdy byla taková situace umocněna tím, že v prověrkové komisi byli přítomni přímo vojenští přidělenci ze SSSR. Zejména starší generalita, která ještě pamatovala boje v 2. sv., neváhala vést cvičení takovým stylem, že bojová atmosféra byla navozena opravdu dokonale a chybělo pouze použití ostré munice. Při cvičení u stíhacích leteckých pluků PVOS byly do prostoru působnosti jednotky naváděny stroje představující „protivníky,“ kteří imitovaly útok na město nebo jiný podobný cíl, který jim většinou sloužil také jako OBT (otočný bod trati). „Protivníka“ často představovaly letouny okolních armád varšavské smlouvy, jak jsme si již uvedli v předchozím textu a tak tomu bylo i v našem případě.

Co se tedy konkrétně onoho dubnového podvečera stalo? Nad Prahu mířil od jihovýchodu po trati Kunratice – Stodůlky v 8 000 m dvoumotorový proudový bombardér Iljušin Il-28B v.č. 56219 polského vojenského letectva, jehož pilotem byl por. SZELIGA. Ihned poté co jej naváděcí stanoviště zachytilo na radiolokátoru a identifikovalo jako cíl, byl na něj nasměrován Mig-19PM tč. 1002 od 1. slp. V jeho kabině seděl zkušený přepadový pilot 3. letky mjr. Miloslav VALÁŠEK *12, který ihned vyrazil vstříc útočníkovi. Měl za sebou jedno neúspěšné navedení na cíl v 11 500 m u Havlíčkova Brodu *13. Proto nyní spěchal k druhému cíli, který mířil nad Prahu směrem od Benešova a spoléhal na nové navedení z VS 1. slp. To se však příliš nedařilo, jak později konstatovala ve svém spisu vyšetřovací komise.

Z VS jej naváděli do zadní polosféry Iljušinu, což mělo probíhat až k okamžiku, kdy sám ohlásí kontakt na svém palubním radiolokátoru RP-2U „Izumrud 2.“ Bohužel cíl se na jeho obrazovce stále neobjevoval a napětí zjevně panovalo i na VS. Nakonec dostal ze země rozkaz, aby cíl zkusil vyhledat vizuálně. Spěchal a pokračoval v přibližování na forsážním režimu obou motorů rychlostí 1 100 km/h, tedy těsně okolo hranice zvuku. Šlo o to, aby náš stíhač splnil svůj úkol a dostihl bombardér simulující útok ještě před tím, než by mohl svhrnout hypotetický náklad bomb na určený cíl. Konečně na vzdálenosti 2 500 m spatřil mjr. Miloslav VALÁŠEK cíl před sebou. Bylo to ale již po překročení minimální hranice pro bezpečné navádění, která byla stanovena na 3 000 m. Pokud na této dálce neměl pilot provádějící přepad zobrazený cíl na obrazovce palubního RL, měl zteč ukončit a pokračovat okamžitým odvalem. I když mjr. VALÁŠEK zřejmě těsně před získáním vizuálního kontaktu s Iljušinem stáhl POMy, aby snížil svoji rychlost sbližování, tak do střetu zbývalo cca. 20 sekund…

Poslední fáze zteče měla teoreticky vypadat tak, že pilot Migu provede záznam útoku na fotokulomet a odvalem v dostatečné vzdálenosti od Iljušinu změní směr letu, aby nedošlo ke kolizi. Polský Il-28B měl ze stejného důvodu v tu chvíli pouze udržovat nasazený kurz a počkat na provedení zteče stíhačky.

Il-28B polského vojenského letectva. Bohužel trupové označení stroje, který byl 10. 4. 1964 zničen při srážce s naším Migem-19PM tč. 1002 od 1. slp nad Prahou, mně zatím není stále známé. Z vyšetřovacího spisu vyplývá pouze výrobní číslo 56219. Zbarvení Iljušinu však tehdy zcela určitě odpovídalo stříbrné barvě kovu, tak jak je tomu i na zobrazené fotografii, kde je Il-28B s číslem 7 od 15. SELR MW na letišti Goleniów. (Foto archiv autora)

Záběr z fotokulometu kpt. Havnera útočícího na Il-28B (vzdálenost cíle 300 m a výška cca. 9 000 m). Podobný pohled se mohl naskytnout mjr. Valáškovi dne 10. 4. 1964 nad Prahou, když si odmyslíme, že přepad cíle tehdy probíhal již za soumraku a viditelnost v letové hladině 8 000 m byla určitě nižší, než je na této fotografii. (Foto www.pilotialetadla.cz – Václav Havner)

V našem případě však nic z toho neplatilo. Na již ztemnělé obloze bez mraků se krátce objevuje ohnivá stopa, kterou zahlédne několik svědků na zemi. Vzápětí začínají dopadat na zem první trosky z obou letadel, které jsou nakonec rozesety ve směru letu na cca. 10 km trase od Barrandova až mimo okraj tehdejší Prahy. Největší celistvá část polského bombardéru končí nedaleko filmových atelierů na Barrandově, vlevo od silnice Slivenec – Butovice. Trup naší „devatenáctky“ vystraší po nárazu na zem obyvatele rodinných domků v Nové Vsi jižně od Butovic. Bilance střetu je tragická. Jediným přeživším je pouze pilot

Il-28B por. SZELIGA, který se stihl katapultovat a dopadl u Jalového dvora. V Zátiší nad Hodkovičkami je nalezen náhodnými svědky ještě jeden padák. Bohužel pilotovi, kterým je mjr. Miloslav VALÁŠEK, již není pomoci. Zbylí dva příslušníci polského vojenského letectva z posádky Iljušinu, por. MAZUR a seržant RUTKOWSKI, zůstávají pohřbeni v jeho troskách.

Nákres z vyšetřovacího spisu, který ukazuje místa nárazu Migu-19PM tč. 1002 do polského Il-28B v.č. 56219 dne 10. 4. 1964. (Dokument VLHS České Budějovice)

Ihned druhý den začíná pracovat vyšetřovací komise, kterou čeká nelehký úkol -zrekonstruovat průběh letu obou strojů a tím určit viníka nebo viníky střetu. Polská strana má samozřejmě zájem na tom, aby se prokázala vina našeho stíhače. Tomu zpočátku odpovídá i výpověď jediného přeživšího účastníka události, pilota Iljušinu por. SZELIGY. Podle něj přilétal s letounem po určené trati kurzem 296° a rychlostí cca. 600 km/h. Ještě nad pravým břehem Vltavy ohlásil krátce před srážkou střelec/radiotelegrafista seržant RUTKOWSKI sedící v zadním střelišti u dvojice kanónů ráže 23 mm: „Stíhač za námi!“. Poté si již mimo nárazu polský pilot nic dalšího nepamatoval.

Pro další vývoj vyšetřování byla důležitá zejména expertíza nalezených trosek. Z ní se podařilo jasně prokázat, že Mig-19PM tč. 1002 narazil ve 20:17 hod. při rychlosti cca. 900 km/h nejprve pravým koncem křídla do směrového kormidla a zadní části Iljušinu, čímž došlo k usmrcení střelce seržanta RUTKOWSKÉHO na jeho stanovišti a vzápětí i k odlomení vodorovných ocasních ploch. Levé křídlo bombardéru však následně doslova rozťalo příď „devatenáctky.“ Tento náraz však nemohlo samo vydržet a spolu s motorovou gondolou se od bombardéru také odtrhlo. Díky zdemolování kabiny nebylo možno později prokázat, nedošlo-li k poruše na RL, či zda měl pilot opravdu dostatečný vizuální kontakt s cílem. Tento náraz, který mjr. Miloslav VALÁŠEK nepřežil, inicioval pyropatronu ve vystřelovací sedačce Migu a náš letec byl z trosek vymrštěn ven. Po chvíli sedadlo automaticky odpadlo a vytáhl se hlavní padák, který však již svému majiteli nemohl nijak pomoci.

**Mjr. Miloslav Valášek, na fotografii ještě v hodnosti kapitána.** (Foto VLHS České Budějovice)

Navigátor/letovod por. MAZUR byl v době nárazu mimo svou vystřelovací sedačku. Buď ležel v době útoku u bombardovacího zaměřovače v nosu Iljušinu, anebo seděl na operační sedačce u navigačního stolku. Vzhledem k tomu, že po nárazu došlo odlomením levého křídla k rotaci stroje, nebyl schopen dostat se díky působení značných odstředivých sil do své vystřelovací sedačky za sebou a pokud neztratil díky přetížení vědomí, tak bohužel padal s troskami Il-28B z výše 8 000 m zcela bezmocně až na zem. Pilot por. SZELIGA, který samozřejmě seděl připoután ve své katapultážní sedačce již od počátku letu, neztratil duchapřítomnost, počkal, až se oba vraky od sebe oddělí a poté se dokázal vystřelit i přes obrovské přetížení působící na něj při již zmíněné rotaci trosek. Vcelku nezraněn přistál na padáku u Jalového Dvora. Tyto indicie dávaly důvod věřit, že viníkem byl náš stíhač, který včas neukončil zteč.

Nicméně podařilo se objevit další skutečnosti. Na směrovce polského Il-28B se našlo místo, kde jej zasáhlo vřeteno vyvážení výškovky našeho Migu. V tu chvíli však musela být zcela jistě vychýlena doleva! V okamžiku, kdy se našlo i pravé křidélko, které se zaseklo v odpovídajícím nastavení, začínalo být jasné, že polský pilot nemluví zcela pravdu. Při dodatečné výpovědi se nakonec přiznal, že se před útočícím stíhačem snažil o únik skluzem vpravo. Vina tak byla na obou stranách. Dalším střípkem do mozaiky této události bylo svědectví pilotů letky vlečných terčů, kteří uvedli, že mjr. Miloslav VALÁŠEK měl ve zvyku místo odvalu od cíle provádět průlet vlevo nad vlečným letounem. V potaz bylo nutné brát i to, že 10. 4. 1964 už jeden přepad prováděl. Sovětský Mig-21PF se mu však při něm dostihnout nepodařilo, což samozřejmě mohlo mít vliv na rozhodování v naší situaci.

Řešilo se také nepřesné navedení pilota z VS 1. slp a letovod byl dokonce předán vojenské prokuratuře. Vyčítáno mu bylo zejména překročení minimální hranice sblížení 3 000 m bez kontaktu na palubním RL letounu provádějícího přepad cíle. Prověřovala se také možnost přímé závady radiolokátoru RP-2U „Izumrud 2“, protože začátkem roku 1964 byla vykazována 70 % nepřesnost zobrazení na těchto palubních RL. Celá věc se v průběhu roku řešila i změnami v ILS útvaru, ale v době katastrofy, již měla být uspokojivě vyřešena.

Z těchto informací se už konečně dal vytvořit ucelený obraz o katastrofě. Děj události se mimo výše uvedené skutečnosti tedy vyvíjel tak, že jakmile střelec Il-28B seržant RUTKOWSKI ohlásil přítomnost stíhače, snažil se pilot por. SZELIGA o únik skluzem doprava, i když měl udržovat v této kritické fázi letu přímý směr. Mjr. VALÁŠEK chtěl zřejmě podle zvyku provést průlet těsně nad cílem, přestože měl po útoku pokračovat energickým odvalem, ale přesně v ose jeho letu se objevil unikající Iljušin. Vzhledem k sbližovací rychlosti cca. 300 km/h již nestačil zasáhnout a srážce zabránit.

Největším štěstím této události byl nesporně fakt, že i přes hustou městskou zástavbu v místě střetu nedošlo k zranění nebo úmrtí civilních občanů. Případný dopad přímo do obytné čtvrti mohl mít v tomto případě ještě mnohem tragičtější následky.

Mig-19PM č. 1044 s dvojicí přídavných nádrží po 760 l (fotografie pochází pravděpodobně z doby jeho služby u 5. slp v Plzni-Líních v 2. pol. 60. tých let). Letoun stejné verze, ale tč. 1002, pilotoval 10. 4. 1964 příslušník 3. letky, 1. slp z Českých Budějovic mjr. Miloslav Valášek. (Foto archiv autora)

Zastavení páté – „ZARJA“ na rozkaz Jaruzelského

Nyní se konečně dostáváme k případu, který jsem avizoval již na úplném začátku. Pro československou PVOS vyvstal na začátku 70. tých let s rozmachem soukromého civilního letectví problém s častými narušeními vzdušného prostoru státu sportovními letouny z Rakouska a Německa. Na tyto pomalé cíle, letící navíc poměrně nízko nad zemí, byl v praxi velký problém navést v té době standardní stroj používaný v OH u slp – Mig-21. Piloti v „jednadvacítkách“, často marně téměř na pádové rychlosti, pročesávali určený prostor v okolí státní hranice a snažili se najít „civila,“ který si to namířil přes „čáru.“ Je nutné podotknout, že většina takových letů do našeho vzdušného prostoru byla způsobena chybou v navigaci, neboli klasickým „kufrem,“ ale je velmi pravděpodobné, že čas od času mohl být sportovní stroj s civilní imatrikulací použit k průzkumu našeho příhraničního pásma západními zpravodajskými službami. Tento fakt si dobře uvědomovalo i velení československého letectva, takže muselo problém neodkladně řešit.

Ukončení volného poletování civilních strojů nad hranicí měly nakonec zajistit proudové cvičné stroje L-29 Delfín, na které padla volba proto, že měly mít nejlepší šanci k zásahu při malých rychlostech potencionálních cílů. Na vybraných Delfínech byla pod křídelními závěsníky provedena instalace pouzder s kulomety vz. 17N ráže 7,92 mm, což byly trofejní zbraně MG-17 po německé armádě z 2. světové války. Svou práci však dokázaly plnit i více než 25 let po konci tohoto konfliktu.

Zástavba těchto kontejnerů byla na L-29 tč. 0517 vyzkoušena již v roce 1964 v režii SPP Kunovice. Za armádu provádělo zkoušky ještě v témže roce VZS-031 na střelnici v Malackách. Po jejich úspěšném ukončení byl ale celý projekt „uložen k ledu“. Až v roce 1971 si na tuto zbrojní variantu armáda opět vzpomněla a iniciovala potřebnou úpravu u Delfínů, které měly být nasazeny v OH u PVOS. Tyto práce vykonaly 7. LVO v Českých Budějovicích, ale fyzicky vše zabezpečila skupina mjr. VEVERKY v průběhu léta 1971 na letišti v Bechyni, protože domácí základna měla v tu dobu výluku. Práce na jednom L-29 probíhaly cca. dva dny. Nejprve na vybraném stroji došlo na demontáž křídel, následně probíhaly potřebné klempířské práce a natažení nové kabeláže nutné pro ovládání kulometů. Poté se pokračovalo montáží křídel zpět a navěšením kontejnerů s provedením zkušebních střeleb do nástřelného valu. Seřízení dráhy střel z obou kulometů do jednoho bodu bylo nastřeleno na 400 m. Celkově mělo být takto upraveno 13 L-29. *14

Takto „militarizované“ Delfíny obdržely v roce 1971 jednotky spadající pod jednotlivé armády PVOS – 1. slp v Českých Budějovicích, 8. slp v Mošnově (detašmán v Náměšťi nad Oslavou a zřejmě také v Malackách) a 11. slp v Žatci (ten údajně již v roce 1969, ale vzhledem k výše uvedeným údajům o úpravách L-29 na možnost nosit pouzdra s kulomety 17N až v roce 1971 by to znamenalo, že by musely být do OH stavěny s raketnicemi R-57/4M. Další možností je, že správný údaj je opravdu až rok 1971 – pozn. autora).

Alternativně se místo kontejnerů s kulomety dala použít právě dvojice čtyřhlavňových raketnic R-57/4M pro 57 mm neřízené rakety S-5M s trhavou hlavicí o váze 0,8 kg, ale tato výzbroj se v OH příliš nepoužívala z důvodu nebezpečí zasažení civilních objektů a osob na zemi (případná ostrá střelba proti narušiteli se měla provádět ve směru na naše území).

L-29 tč. 3233 ze stavu 342. vlt na 34. zŠL v Pardubicích pojíždí na start s dvojicí raketnic R-57/4M pro 57 mm neřízené rakety S-5. Tyto raketnice se u 34. zŠL v Pardubicích používaly k výcviku střelby na PC, ale naposledy se z nich střílelo zřejmě během roku 2000, kdy byl pravděpodobně pořízen i tento snímek.(Foto archiv autora)

Jednotka	Základna	Roky služby v OH	Taktická čísla L-29 potvrzených u jednotky v období 1971-1975
1. slp, 3. letka	České Budějovice	1971-1975	2845, 2846, 3237, 3246, 3302*
První L-29 u 1. slp v březnu 1968 tč. 0103, 0105 a 0106 z VLU Košice. Další L-29 od července 1969. Na přelomu let 1969/70 předáno k 1. slp několik L-29R od zrušeného 45 dpzlp z Líní. K 11. 12. 1970 vykazoval 1. slp ve stavu 5 „-29 a 4 L-29R („erka“ jako nadpočetné). Od podzimu 1975 byly L-29 v OH u 1. slp nahrazeny Migy-15bis. K 6. 11. 1975 byly vedeny již jen dva L-29R. K 28. 2. 1977 a 1. 12. 1982 zůstávaly ve stavu již jen dva L-29.
8. slp, 1. letka	Mošnov (detašmán Náměšť nad Oslavou a prav. Malacky)	1972-1976	*3243, 3244, 3248**
První L-29 u 8. slp údajně již v roce 1967, ale první L-29R převzatý z výroby potvrzen až v dubnu 1968. Další L-29 pluk obdržel 1971/72 před nasazením do OH. K 18. 2. 1972 vykazoval 8. slp ve stavu 6 L-29 a 3 L-29R. K 6. 12. 1974 to bylo 6 L-29 a 4 L-29R. V roce 1976 ukončena služba v OH. K 18. 11. 1977 zůstaly u 8. slp již jen dva L-29 tč. 3243 3244, které pluk evidoval ještě 3. 11. 1982.
11. slp, 4. letka	Žatec (detašmán Líně)	1971-1972	2404, 3301**
První L-29 u 11. slp údajně již v květnu 1969. Jiný zdroj uvádí až druhou polovinu roku 1970. Z výroby dostal 11. slp v dubnu 1968 1 L-29R. K 13. 11. 1968 do Žatce k 11. slp přelétlo 6 L-29R. K 23. 6. 1969 pluk vykazoval 4 L-29 a k 12. 11. 1969 dokonce 19 L-29, ale v tomto počtu byly zřejmě zahrnuty i L-29R od zrušeného 45. dpzlp v Líních. Až do poloviny roku 1971 držely u 11. slp L-29/L-29R OH s raketnicemi R-57/4M.

Poznámky:

* – L-29, které byly prokazatelně upraveny pro podvěšení kontejnerů s kulomety 17N

** – L-29R

Detail podvěšeného kontejneru na L-29 obsahujícího kulomet 17N ráže 7,92 mm (ex německý MG-17). Tato výzbroj byla nejběžnější variantou hotovostních Delfínů 1., 8. a 11. slp zhruba od druhé poloviny roku 1971. Kontejner vážil bez munice 36 kg a obsahoval vlastní zbraň MG-17 a 180 ks nábojů ráže 7,92 mm. V případě nouze mohl být tento kontejner odhozen i během letu. (Foto archiv autora via OZL České Budějovice)

Nejrušněji bylo nad naší jižní hranicí s Rakouskem, takže největší počty nalétaných hodin v OH na L-29 měli piloti 1. a 8. slp. Ve VMZ byl popsán případ pilot 1. tř. mjr. Miroslava ŘÍČKY, z 1. letky, 8. slp, který 26. 7. 1973 po startu v 9:57 hod. z Náměšti nad Oslavou jednoho z civilních narušitelů dostihl a více či méně „taranoval“ svým L-29 tč. 3248 v 10:30 hod (jiný zdroj uvádí 10:32 hod) *15 ve snaze donutit jej k přistání v ČSSR. Na jeho průlety a střelbu výstražných raket s výzvou k následování cíl nereagoval, naopak manévroval tak, aby unikl směrem na jih. Při jednom z únikových manévrů lehkého stroje pak došlo k srážce s Delfínem, který prováděl těsný průlet ve snaze narušitele nepustit „přes čáru“ zpět.

Jednalo se o motorový větroň JOB-15-150 OE-CAP a oba rakouští piloti v kabině civilního stroje, letecký technik ing. Alfred Winter a letecký instruktor Hans Weiser, při dopadu zahynuli, neboť nemohli využít výhody vystřelovacího sedadla, které zachránilo život mjr. Miroslavu ŘÍČKOVI. Místo dopadu obou strojů se nacházelo 2 km SV od obce Šatov u Moravských Budějovic, cca. 4 km od státní hranice. Právě v tomto případě měly být na našem území nalezeny v troskách stroje kamery. Navíc údajně minimálně jeden z mužů přítomných na palubě měl pracovat pro rakouskou zpravodajskou službu Bundesheer.

Zmiňme se ještě krátce o tom, že podobný případ se stal i u 1. slp v Českých Budějovicích a to dokonce nedlouho po výše zmíněném incidentu. 2. 9. 1973 dostihla dvojice hotovostních L-29 s piloty mjr. Jiřím NELIBOU a npor. Václavem PRESLEM (tč. 2845) letoun Scheibe SF-25B Falke OE-9056 *16, který narušil náš vzdušný prostor u Nové Bystřice a pokračoval až k Žirovnici do hloubky cca. 25 km. Posádka rakouského letadla však na výzvy k následování vůbec nereagovala a naopak se snažila uniknout zpět na jih v přízemním letu. Účinkem se minula i varovná dávka z kulometů, takže v okamžiku kdy došlo k střetu křídla sportovního stroje s vysunutým brzdícím štítem s čelně nalétávajícím L-29 tč. 2845 řízeným npor. Václavem PRESLEM, mohlo být již na cestě povolení k ostré střelbě. Výsledek byl v podstatě stejný. Ve zříceném stroji, který při pádu poblíž obce Budkov strhl vedení VN a následně hořel, našla smrt opět dvoučlenná posádka, jejíž počínání po kontaktu s hotovostními L-29 znovu oprávněně zavdávalo pochyby o jejich úmyslech nad naším územím. V tomto případě však šlo spíše o zkrat pilota Friedricha Hammera (30 let), který ztratil orientaci nad zalesněnou hranicí a po spatření hotovostních Delfínů jednal zřejmě zkratkovitě a snažil se za každou cenu dostat zpět do Rakouska, přičemž jeho počínání stálo nakonec život i druhou osobu na palubě, kterou byl Ludwig Illeschko (44 let).

Dále si dovolím citovat ing. M. Irru z jeho publikace Aero L-29 „Delfín“ v československém a českém vojenském letectvu – 1 díl, edice AERO Jakab č. 15, 2015:

Tajný rozkaz velitele 1. slp č. 032 z 2. 10. 1973:

… Dne 2. 9. 1973 v 16:01 hod. došlo k narušení čs. vzdušného prostoru motorovým letounem z RSR (Rakouské spolkové republiky – pozn. autora) v prostoru Nový Vojířov do hloubky 15 km nad naše státní území. Cíl-narušitel byl zjištěn pozorovacími stanovišti a radiolokátory. Na narušitele byli navedení stíhači z letiště České Budějovice. Narušitel byl mezinárodně platnými signály vyzván k následování. Této výzvy neuposlechl a při prudkém manévru proti doprovázejícím stíhačům došlo z jeho viny ve výšce 100 m v prostoru 8 km východně Jindřichův Hradec ke srážce se stíhačem, které nebylo možné zabránit. Letoun narušitel se zřítil v prostoru obce Stříškovice (jde o překlep, správně mám být zřejmě Střížovice – pozn. autora) a při pádu se vzňal. Letoun npor. Presla byl při srážce poškozen a pilot s ním nouzově přistál na letišti České Budějovice. Hotovostní systém úkol splnil. Na splnění úkolu hotovostními prostředky se podílela hotovostní směna VS, směna ostré hotovosti a zabezpečující prostředky letového provozu. Piloty mjr. NELIBU Jiřího a npor. PRESLA Václava za výtečné splnění úkolu při zásahu proti narušiteli navrhl velitel 3.dPVOS k odměně nadřízeným velitelem …

Situaci popsali i oba piloti. Nejprve npor. Václav PRESL:

… Neliba vyzýval narušitele k následování křídly, ale bezvýsledně, pak vystřelil varovnou dávku. Narušitel otočil směrem k němu, ale to už byl Neliba téměř na pádové rychlosti, jak se snažil držet s ním rychlost. Sklesal k zemi až se mi ztratil za alejí topolů, já jsem nasadil k průletu vpravo, vystřelil signální raketu a zakýval křídly. Stále odmítal poslechnout a otočil se nazpět, tak jsem ho předlétl a nasadil na vstřícný kurs k přeletu nad ním. V ten okamžik narušitel asi chtěl znova zatočit a přešel do náklonu 90 stupňů. Přitom zachytil koncem křídla o záď trupu mého Delfína, křídlo se ulomilo a letoun se zřítil …

Mjr. Jiří NELIBA ze svého zásahu zřejmě tak nadšený nebyl, i když mu není možné nic vyčítat:

… Po incidentu s rakouským narušitelem, kde podle mne z pouhé hlouposti zahynuli dva lidé, jsem začal uvažovat o odchodu do zálohy, neboť s podobnou „činností“ jsem už nechtěl mít nic společného …

Nezbývá než dodat, že mjr. Jiří NELIBA opravdu odešel k 31. 7. 1975 na vlastní žádost do zálohy. Npor. Václavu PRESLOVI bylo za úspěšný zásah v OH zrušeno vyškrtnutí z KSČ, které ztratil při normalizačních prověrkách, a to mu zřejmě zachránilo možnost v armádě dále létat.

L-29 tč. 3244, jenž je zobrazen na této fotografii, byl podle všeho Delfínem, s kterým npor. Vlastimil Navrátil dne 16. 7. 1975 zasahoval z OH proti polskému An-2R SP-WKW. L-29 má pod křídly přídavné nádrže 150 l zvrchu natřené černě proti oslnění a na přídi je znak 3. velitelské letky (VÚ 6908) ze Žatce (1. 9. 1969 – 1. 9. 1974), který je zobrazen níže. V Žatci létal Delfín do roku 1972, ale je pravděpodobné, že již v létě 1971 byl mezi 13 vybranými Delfíny, které prošly u 7. LVO konverzí na možnost podvěšení kontejnerů s kulomety 17N. V roce 1972 byl každopádně předán k 8. slp do Mošnova, kde začal působit v OH u 1. letky. L-29 nese standardní zbarvení v stříbrné barvě kovu s červenými doplňky – pruhem na zádi trupu před SOP a spodní stranou přídě. V tomto provedení se Delfíny dodávaly do SSSR, ale létala tak i část našich L-29, jako například tč. 3246 u 1 slp v Českých Budějovicích, ale i další. (Foto archiv autora via Stanislav Vystavěl)

L-29 tč. 3244 s kulometnými kontejnery pod křídlem, obsahujícími zbraň 17N (ex německý kulomet MG-17) a 180 ks nábojů ráže 7,92 mm, v OH na detašmánu 1. letky, 8. slp v Náměšti nad Oslavou, zřejmě v letech 1972-1975. Pilotem vlevo je kpt. Vlastimil Navrátil, vpravo pak stojí por. Petr Okáč. L-29 tč. 3244 byl vyroben 2. 4. 1969 a následně jej převzal 11. slp v Žatci dne 11. 4. 1969. Po službě u 3. vlt v Žatci a 8. slp v Mošnově předán k VVLŠ SNP do Košic, kde je zaznamenán 1. 10. 1987. V roce 1994 je u 1. lšp v Přerově a odtud se při rušení pluku stěhuje na 34. zŠL do Pardubic k 342. vlt. Zde potvrzen ještě v květnu 1999. Po vyřazení od VzS AČR byl prodán do USA, kde byl zaregistrován 15. 5. 2008 jako N75KF, majitel Kendal Flight Ciro., Presto, Pensylvánie. (Foto archiv autora via Stanislav Vystavěl)

**Pilot hotovostního L-29 tč. 3244 z 16. 7. 1975 kpt. Vlastimil Navrátil.** (Foto archiv autora).

Nicméně mírně jsme odbočili od našeho tématu a případu, který nás nejvíce zajímá. V době, kdy se již služba L-29 v OH PVOS chýlila ke svému konci, zastřílel si Delfín přímo na narušitele pocházejícího od našich severních sousedů z Polska.

Stalo se tak 16. 7. 1975, kdy neznámý cíl přelétl naši severní hranici s Polskem a pokračoval směrem k jihu až jihozápadu do Rakouska. Zaznamenán byl v prostoru Žiliny, kde jej v 15:14 hod. vizuálně zaznamenal v nízkém letu poblíž letiště člen místního Aeroklubu Svazarmu a okamžitě zalarmoval PVOS. *17 Protože svědek zřejmě dobře rozpoznal registraci stroje a identifikoval jeho původ, tak mohl být ihned proveden dotaz na původ a určení letounu do Polska důstojníkem 7. A PVOS pro součinnost se zahraničím – což mělo proběhnout v 15:19 hod. „Andula“ mezitím pokračovala v letu údolím řeky Váh ve výšce 30 – 50 m. Náčelník Oblastní letecké dispečerské služby (OLDS) Morava po nahlášení pohybu tohoto letounu, nařídil vyslat k vyhledání a sledování letounu vrtulník Mi-4 z Trenčína. Vrtulník dostal pokyn, aby se snažil donutit přistát An-2R na letišti v Piešťanech a od 15:23 hod. polský letoun sledoval, nicméně bez výsledku.

V ten okamžik však již z Mošnova postupně startovala dvojice hotovostních Migů-21 od zdejšího 8. slp, ale vzhledem k rychlosti a výšce letícího cíle, byl brzy vyslán do vzduchu postupně i pár Delfínů od detašmánu 1. letky, 8. slp z Náměšti nad Oslavou. *18 V 15:20 hod. tak velitel hotovostní směny L-29, kpt. Vlastimil Navrátil, přijal rozkaz NS Sokolnice přejít do „jedničky“ a vzápětí hlásil start, po kterém byl naváděn do prostoru severně Břeclavi a poté kurzem 170° nad letiště Malacky.

Foto An-2R SP-WKW, který patřil ZUA (Zakład usług agrolotniczych) ve Wrocławi (v podstatě obdoba československého Agroletu se stejným zaměřením na práškování a postřik zemědělských plodin), ve stavu před incidentem z 16. 7. 1975, se mně bohužel nepodařilo sehnat. Myslím, že pro ilustraci postačí tato fotografie na „Andulu“ stejné verze SP-WKA z roku 1991, která by mohla být v podobném nátěru jako SP-WKW v roce 1975. (Foto archiv autora via Gerard Helmer)

**Pilot polské An-2R SP-WKW z 16. 7. 1975, Dionizy Bielański, na průkazové fotografii.** (Foto archiv autora).

Mezitím An-2R v 15:34 hod. dostihly a vypátraly Migy-21 z Mošnova a to v poloze jižně od Trenčína. Piloti identifikovali po navedení z NS cíl jako polský civilní An-2R SP-WKW. *19 Jeho pilot, 36 letý Dionizy BIELAŃSKI,však na jejich objevení zjevně nereagoval. Alespoň ne tak, jak si představovala naše PVOS. Je ovšem otázkou, jakou šanci na úspěšný zásah „jednadvacítky“ v té chvíli vůbec měli, když se cíl pohyboval rychlostí cca. 200 km/h, navíc ve výšce cca. 30 – 50 m nad terénem. Z mého pohledu téměř nulovou, zvlášť když polský pilot nebyl žádný nováček, ale měl na svém kontě 7 671 letů, 1 838 hod. (z toho 333 hod. na An-2).

V tu chvíli kroužil a vyčkával kpt. Vlastimil NAVRÁTIL se svým L-29 tč. 3244 v 500 m nad Malackami a očekával další pokyny NS. To jej vedlo směrem nad Myjavu, kde dostal pokyn vystoupat do 1 000 m a vyhledávat cíl. V 15:45 hod. v prostoru Myjavy opravdu spatřil nejprve hotovostí Mig-21 na výšce 1 500 m a vzápětí objevil na pozadí země i nízko se „plazící“ An-2R. Pilot „jednadvacítky“ zřejmě s ulehčením přenechal úkol zásahu na Delfína

a další dění jen sledoval z „vyššího patra“. Kpt. Vlastimil NAVRÁTIL začal klesat k „Andule“ a žádal o informace k zásahu. Bylo mu sděleno, že má vydat příkaz: „Jste letoun narušitel“ a donutit jej k přistání na letišti Piešťany. Pokusil se o to a vystřelenou zelenou světlicí před Antonovem dal tento příkaz najevo. Dionizy BIELAŃSKI však pouze přitlačil svůj letoun ještě více k zemi do výšky cca. 20 m a pokračoval nezměněným kurzem 240°. Po zatáčce o 360° provedl kpt. NAVRÁTIL průlet s máváním křídly, což značilo: „Následujte mne!“ – ovšem opět bez adekvátní reakce na polské straně. V třetím náletu vystřelil náš hotovostní pilot červenou světlici, která znamenala: „Plňte mé rozkazy, jinak Vám nezaručuji bezpečnost!“ V následujícím náletu vystřelil kpt. NAVRÁTIL zbylé dvě světlice, ale na počínání polského letce, to nemělo žádný význam. „Přeskakoval“ překážky na zemi a mířil vytrvale do Rakouska za vytouženou emigrací.

Mezitím byla „žhavena“ linka mezi naší a polskou stranou. V 15:36 hod., ještě předtím než kpt. NAVRÁTIL objevil An-2R u Myjavy, hlásil směnový důstojník ÚVS 7. A PVOS npor. Jaroslava KARÁSKOVÁ, že Antonov objevil náš Mig-21, ale polský letoun nereaguje na příkazy. Vzápětí také přišel dotaz na možnost provést palbu. Její protějšek v Polsku – pplk. KITAJEVSKI na to odpověděl, že: „Máme jednat podle našich předpisů, nic jiného nám nemůže řici.“ Tím byl dán fakt, že nelze zahájit palbu na letoun ze spřáteleného socialistického státu. Na tento předpis zřejmě spoléhal i sám Dionizy BIELAŃSKI, který sice naše hotovostní stroje určitě viděl, ale nevěřil tomu, že by na něj byla vedena ostrá palba. Dnes už se asi nedozvíme, zda při svém úniku kalkuloval se zásahem OH, ale pokud ano, tak podle mého, byť nepodloženého názoru, počítal pouze s možností vyslání Migu-21, o kterém věděl, že s jeho „Andulou“ bude mít značné problémy a v letu nad zemí nízkou rychlostí má výhodu na své straně. Bohužel pro něj, měl ale Delfín mnohem lepší možnosti zásahu v této letové obálce.

Zápis o činnosti důstojníka pro součinnost se zahraničím z ÚVS 7. A PVOS vyhotovený zástupcem náčelníka štábu plk. gšt. Václavem Skálou. (Foto www.ustrcr.cz)

Čas nicméně plynul a v 15:42 hod. už pplk. KITAJEVSKI mění názor a dává souhlas s výstražnou dávkou před unikající letoun. V 15:45, kdy npor. NAVRÁTIL hlásí kontakt s cílem u Myjavy, oznamuje npor. KARÁSKOVÁ do Polska, že se letoun blíží k státní hranici s Rakouskem a je předpoklad jejího překonání do 5 minut. Poláci se dostávají pod tlak a v 15:47 hod. pplk. KITAJEVSKI oznamuje, že volají k ministrovi o povolení k sestřelu. Tím ministrem nebyl nikdo jiný než armádní generál Wojciech JARUZELSKI.

Kpt. Vlastimil NAVRÁTIL mezitím střílí ze vzdálenosti 100 m před An-2R výstražnou dávku tak, aby unikající pilot viděl svítící střely. Je to poslední a nejvýraznější pokus o to, aby Dionizy BIELAŃSKI změnil svůj úmysl uletět stůj co stůj a zachránil se přistáním na letišti v ČSSR dle pokynů hotovostních stíhačů. Do poslední chvíle však hraje vabank. Kpt. NAVRÁTIL zůstává u cíle, ale na NS Sokolnice hlásí ubývající palivo – má zůstatek 450 l. Proto dostává rozkaz k návratu na základnu, kam zamíří kurzem 330°, ale vzápětí přichází opětovný rozkaz vrátit se k „Andule“! Muselo to být po 15:52 hod., kdy z Polska od pplk. KITAJEVSKÉHO přichází souhlas s povolením k ostré střelbě na unikající letoun. Je také podle mého nesporné, že tento rozkaz vydal samotný ministr JARUZELSKI, jak vyplývá z dokumentů níže. Velitel 7. A PVOS genmjr. Josef MARUŠÁK nebyl přítomen na pracovišti a byl zastupován starším operačním důstojníkem pplk. Vladimírem SEMANEM. Ten provedl telefonický dohovor se svým velícím důstojníkem genmjr. MARUŠÁKEM, aby si nechal odsouhlasit polskou žádost, a poté vydává rozkaz k provedení sestřelu narušitele krycím heslem „ZARJA“.

Fotodokumentace z místa dopadu An-2R 1G14438 SP-WKW ukazuje, že letoun po dopadu téměř celý shořel.(Foto www.ustrcr.cz)

V 15:57 hod. se An-2R v.č. 1G14438 SP-WKW pohybuje v oblasti mezi obcemi Čára a Kúty. Kpt. Vlastimil NAVRÁTIL potvrzuje příjem hesla „ZARJA“, ale pro jistotu si jej nechá ještě potvrdit: „Máš provést ZARJU – sestřelit!“. Přeci jen si je vědom toho, že má střílet na civilní letoun… Má výhodnou polohu pro střelbu, a jakmile je rozkaz k útoku potvrzen, z chodu otvírá palbu ze svých dvou kulometů ráže 7,92 mm na vzdálenost 300 m. „Andula“ letící už jen v 10 m nad zemí, je v 15:57 hod. v ostré pravé zatáčce zasažena do trupu a vzápětí zachytává křídlem o zem a končí svou pouť v obilném poli s místním názvem Klíny, 4 km východně od obce Kúty, cca. 8 km *20 od státní hranice. Dochází k destrukci stroje a jeho požáru, přičemž pilot Dionizy BIELAŃSKI zahyne v jeho vraku. Podle pozdější soudní pitvy bude prokázáno, že na něj působila před smrtí dlouhá velmi silná psychická zátěž, takže si musel být dobře vědom rizika svého úniku v již téměř beznadějné situaci. V ohořelém vraku jsou také nalezeny osobní věci pilota, včetně improvizované mapy ČSSR, pilotní průkazy a licence, zápisník letů a také peníze – vše v příruční brašně. To vše potvrzuje jeho úmysl uletět do Rakouska. Trochu záhadou ovšem zůstává, že tento pokus podnikl sám a bez rodiny, kterou zanechal doma v Polsku.

Fotodokumentace z místa dopadu An-2R 1G14438 SP-WKW – čtyřlistá vrtule AV-2 a motor AŠ-62IR. (Foto www.ustrcr.cz)

Fotodokumentace z místa dopadu An-2R 1G14438 SP-WKW ukazuje, že letoun po dopadu téměř celý shořel. (Foto www.ustrcr.cz)

V tuto chvíli se u místa sestřelu dle vyšetřovacího spisu nachází 4 zasahující stroje naší PVOS, takže jde zřejmě o dva Migy-21 z Mošnova a dvojici L-29 z Náměšti nad Oslavou. Kpt. Vlastimil NAVRÁTIL, který si je vědom malého zůstatku paliva, však už na nic nečeká a se souhlasem NS Sokolnice míří na nejbližší letiště do Bratislavy, kde v pořádku přistává se zůstatkem 200 l paliva.

Oheň na zemi následně včas zlikviduje požární jednotka z blízké Senice, aniž by došlo k velkému rozšíření plamenů na okolní obilí. Vyšetřovací komise, která provádí prohlídku ohořelé kostry An-2R a zbytku motoru, mimo jiné konstatovala, že na troskách trupu byl nalezen průstřel jednou střelou v místě nad ukončením vstupních dveří z levé strany shora, směřující do prostoru motoru. Ostatní zásahy se pravděpodobně nacházely od tohoto místa směrem dopředu, které bylo ovšem požárem celé zcela zničeno.

Dodejme, že kpt. Vlastimil NAVRÁTIL byl za tento zásah v OH mimořádně povýšen do hodnosti majora, ale zjevně po takovéto kariéře u letectva netoužil. Autor je dalek toho, aby na tomto místě moralizoval. Byla jiná doba a dělat soudy z dnešního pohledu může být na první pohled dosti laciné. Je jisté, že své trauma si z tohoto zásahu určitě odnesl a musí se s ním prát možná dodnes. Nedokážu si ovšem představit, že by přímý rozkaz z NS nesplnil, zvlášť když byl ve vzduchu „pod dohledem“ dalších 3 pilotů, byť od stejného útvaru, kteří by jistě poznali, kdyby svůj útok záměrně pokazil, respektive střílel schválně mimo cíl. V tomto případě by jej určitě čekalo předvolání před vyšetřovací komisi, která by případný útěk An-2R do Rakouska jistě vyšetřovala jako velké selhání celého HS PVOS a nutně by hledala viníka, kterému by hrozil postih. Nezbývá než dodat, že stejně jako mjr. Jiří NELIBA v předchozím případě, i mjr. Vlastimil NAVRÁTIL požádal nedlouho poté o odchod do zálohy. *21

Nákres místa dopadu An-2R 1G14438 SP-WKW. (Dokument www.ustrcr.cz)

V roce 2002 poskytl mjr. v. v. Vlastimil NAVRÁTIL doplňující výpověď k tomuto případu vyšetřovatelům na ÚDV, kterou cituji ze Sborníku Securitas Imperii č.14 (ÚDV Praha) v článku od Tomáše Bursíka:

…„Z události jsem měl velmi nepříjemný pocit. Před každou službou ostré hotovosti jsme měli přezkušování z předpisů a školení, takže jsem věděl, že na letouny ze socialistických států se střílet nesmí. Byl jsem voják, byl jsem zvyklý poslouchat rozkazy a jednal jsem pod tlakem a ve stresu, několikrát jsem si ověřoval, zda rozkaz k sestřelení platí. […] [Poté] osobně jsem hovořil s náčelníkem štábu divize, který mi řekl, že rozkaz k sestřelu měl přijít z polské strany, konkrétně od generála Jaruzelského . […] O události se po krátké době přestalo hovořit, nabyl jsem dojmu, že je zde snaha celou událost ututlat, neboť si odpovědné složky byly vědomy, že zásah nebyl v souladu se směrnicemi. Událost mě ovlivnila po psychické stránce a způsobila mi problémy v osobním životě. Asi za tři čtvrtě roku jsem podal žádost o uvolnění do civilu.“…

Celé pozdější zbylé dějství tohoto případu, tak jak jej vyšetřovalo ÚDV si dovolím také ocitovat z L. Morbacher, J. Synek – https://www.ustrcr.cz/uvod/dokumentace-usmrcenych-statni-hranice/usmrceni-statni-hranice-portrety/bielanski-dionizy/ :

… Tehdejší státní orgány ČSSR se pokusily celou událost maximálně utajit, a to nejen před veřejností. Ve vyšetřovacím spise StB se objevují termíny jako havárie, katastrofa či nehoda, což je v rozporu s protokolem o obhlídce místa dopadu letadla ze 17. července 1975, který je zařazen ve vyšetřovacím spise. Z Informace pro hlavního vojenského prokurátora ČSSR z 21. listopadu 1975, kterou zpracoval pplk. prom. práv. Karel Lajvr, vyplývá, že závěr vyšetřování komise MNO je v rozporu se zjištěnými objektivními fakty. Závěr zprávy byl zpracován podle pokynu genpor. Josefa Remka, náčelníka letectva a vojsk PVOS a zástupce ministra národní obrany, na základě dohody s pracovníky polské komise, kteří se zúčastnili vyšetřování. Tuto dohodu podepsal náčelník Stálé komise pro vyšetřování leteckých nehod genmjr. Ing. František Doležal. Dále o této dohodě a skutečných příčinách nehody byl informován 18. 7. 1975 s. ministr národní obrany a ve stejném rozsahu tajemník ÚV KSČ s. Vasil Biľak, vedoucí oddělení státní administrativy ÚV KSČ, místopředseda vlády ČSSR a vedoucí odboru bezpečnosti a obrany vlády ČSSR. Z vyšetřování Ministerstva národní obrany je zřejmá snaha uzavřít případ jako nehodu, aby nikdo z velících důstojníků nemusel být hnán k odpovědnosti.

Závažnou okolností, která se výslovně uvádí v archivních dokumentech, je, že o sestřelení letadla požádal tehdejší polský ministr národní obrany, gen. Wojciech Jaruzelski. O tom, že pokyn k sestřelení letounu vzešel z polské strany, svědčí i výpovědi československého velení. O zodpovědnosti Jaruzelského za sestřelení Bielańského nepochybuje ani polský historik Łukasz Kamiński z Institutu paměti národa (IPN), a to na základě dokumentů, jimiž IPN disponuje.

Případem se po roce 1989 zabýval i Úřad dokumentace a vyšetřování zločinů komunismu (ÚDV), ovšem trestní stíhání někdejšího velitele protivzdušné obrany ČSSR genmjr. Josefa Marušáka pro podezření ze zneužití pravomoci veřejného činitele nebylo v roce 2002 možné, protože již nežil. Další vyšetřování bylo z případu vyčleněno pro další podezření ze spáchání trestného činu zneužívání pravomoci veřejného činitele, neboť věc se šetřila jako letecká nehoda bez ohledu na to, že letoun byl sestřelen v rozporu s platnými předpisy a následkem porušení předpisů došlo ke smrti polského pilota. ÚDV dospěl k tomu, že na podnět genpor. Jozefa Remka uzavřel genmjr. František Doležal vyšetřování Stálé komise pro vyšetřování leteckých nehod Ministerstva národní obrany s tím, že letoun prováděl nebezpečný manévr, při němž zavadil křídlem o zem a havaroval. Vojenský prokurátor pplk. Karel Lajvr v červenci 1975 vypověděl, že politické důvody vyžadují, aby případ nebyl zveřejňován. […] Z jednání byla patrná snaha neuvádět skutečné příčiny katastrofy, což odpovídá i přání polské strany. Remek ani Doležal však stíháni nebyli, neboť v té době již nežili.

Jedním z posledních žijících aktérů, který by mohl být hnán k odpovědnosti za smrt Dionizy Bielańského, je tak bývalý polský ministr obrany a pozdější prezident Wojciech Jaruzelski. Ten si však na tuto tragickou událost z července 1975 údajně nevzpomíná. Navíc čelí také obviněním kvůli své zodpovědnosti za brutální zásahy policie a vojska po vyhlášení výjimečného stavu v Polsku v prosinci 1981 (článek vznikl ještě před smrtí Wojciecha Jaruzelského v roce 2014 – pozn. autora)…

Zpráva náčelníka letectva a vojsk PVOS genpor. Jozefa Remka pro ministra národní obrany armádního generála Martina Dzúra. (Dokument www.ustrcr.cz)

V původní verzi tohoto článku z roku 2004 jsem měl zmínku ještě o jednom incidentu naší PVOS s polskými An-2. Údajně mělo jít o dvojici „Andul“, které se měly pokusit o úlet dne 1. 4. 1982 z prostoru Krakowa opět přes ČSSR do Rakouska. Dnes po více než 16 letech od vzniku původního článku musím konstatovat, že tato informace byla bohužel nedostatečně podložená a tudíž nepřesná. Na správnou míru ji lze uvést díky údajům ing. M. Irry. *22

Jednalo se pouze o jednu vojenskou An-2, která zamířila přes naše území do Rakouska se třemi muži na palubě. Pilotovi se tentokrát podařilo vyhnout se jak radarům, tak i možným svědkům na zemi, kteří by ohlásili jeho objevení. A to až do Senice, kde byl konečně v 13:01 hod. nahlášen jeho průlet ze zdejšího Aeroklubu Svazarmu. Okamžitě byl zalarmován HS PVOS a z Mošnova opravdu odstartoval Mig-21, ale šanci k zásahu již nedostal, protože v 13:14 hod. An-2 přelétla státní hranici a nakonec přistála ve Vídni. Zpráva polské tiskové agentury PAP k tomu říká, že letoun byl do Rakouska unesen a z tříčlenné posádky požádala zpět o návrat do Polska jedna osoba – údajně mechanik.

Tímto bychom mohli pro dnešek zakončit tento článek, kterým jsem se snažil připomenout opět něco z historie našeho vojenského letectva. Ještě jednou bych chtěl zmínit, že jsem zejména rád, za možnost po tak dlouhé době zasáhnout do svého původního textu z roku 2004, který opravený a doplněný o nové fotografie, dokumenty a informace, jste nyní dočetli, doufám, až do konce. Budu samozřejmě rád za jakékoliv relevantní postřehy, případně i doplnění popisovaných případů, protože jestli jsem se za celou dobu své sporadické publikační práce něco naučil, tak je to zejména fakt, že téměř vždy je co doplňovat, či v horším případě opravovat…

Radim Špalek, 2020

Poznámky:

*1 – Pilotem zatím neidentifikovaného stroje B-33 (Il-10) ze stavu 30. bilp byl por. Václav Samoël. Jméno střelce mně zatím bohužel není známé stejně jako číslo a trupové označení „kombajnu“. Podle mgr. Jana J. Šafaříka patřil stroj do stavu 1. letky viz. http://aces.safarikovi.org/victories/victories-czech-cold.pdf

Identifikovat jméno střelce Josefa Synka se mně podařilo díky vzpomínce ing. Miloše Mikulky:

Dobrý den, střelcem z B-33 byl Josef Synek z Hranic na Moravě. V SOU Sigmy se vyučil jako soustružník. Jako pilot bezmotorových letadel měl štěstí, že základní vojenskou službu mohl odsloužit u letectva. Někteří z nich, kteří před ZVS absolvovali motorový výcvik, v rámci ZVS si zalétali i na Migu 15. Bydleli jsme v jedné ulici a v podstatě jsme měli společný zájem – modely letadel. Zhruba měsíc po události, kterou popisujete, mně ukázal při návštěvě Hranic fotografie B-33 u kterého byl vyfotografovaný i se svým pilotem. Letadlo mělo řadu průstřelů, vzpomínám si i na průstřel vrtule. Fotografie musely být pořízeny bezprostředně po přistání. Oba byli oblečeni v zimních leteckých kombinézách, které tehdy naše letectvo používalo. Tak, jak popisujete událost, si vzpomínám, jak o ní hovořil. Popisoval i přízemní let, kterým se snažili uniknout Migům, které na ně útočily…i to , že si trochu zastřílel…. Po jeho návratu ze ZVS jsme se znovu setkávali na letišti v Hranicích. Já jako žák základního plachtařského výcviku, on jako plachtař v pokračovacím výcviku. Po krátké době začal dělat výcvik na motorových letadlech – létal ho na C-104. Někdy kolem roku 1959 odešel pracovat do Ostravy a tím naše vzájemné kontakty skončily. Myslím, že se nějakou dobu působil i na Ostravském letišti v Hrabůvce. Zdraví Mikulka.

*2 – Kpt. Božík Stodůlka, ZV 1. letky 2. slp, zahynul dne 4. 1. 1959 při katastrofě Mig-15UTI tč. 2604. Během nočního přistání na domácí základně v Bratislavě-Ivánce došlo k dosednutí „spárky“ již 350 m před VPD. Následně došlo k zachycení podvozku o světla přistávací řady a vzápětí ještě o budovu transformační stanice. Mig-15UTI se poté přetočil na záda a po dopadu explodoval, přičemž zahynuli oba piloti na palubě. Mimo kpt. Stodůlky i npor. Milan Váňa.

*3 – Podle mgr. Jana J. Šafaříka byly útočícími stíhači VVS-JGV od 5. GIAP radarové Migy-17PF. viz. http://aces.safarikovi.org/victories/victories-czech-cold.pdf

*4 – Z fotografií, které o tomto případu zveřejnil Pavel Krejčí na svém vynikajícím webu www.leteckabadatelna.cz bohužel není zcela patrné, zda byl na osudném letu 25. 6. 1968 Mig-15bis R tč. 3651 podvěšen dvojicí již zmiňovaných „velkých“ 600 l přídavných nádrží, které „erka“ nosila téměř standardně z toho důvodu, aby se eliminoval menší dolet při působení v přízemních výškách. Pokud tomu tak bylo, tak se tyto „baky“ zřejmě velkou měrou podílely na přetažení a přechodu do pádu po chybě v pilotáži.

*5 – Pro zjednodušení budu v dalším textu používat zkrácenou variantu Mig-21F místo Mig-21F-13, tak jak bylo zvykem i v oficiálních dokumentech Československého vojenského letectva. (Poznámka autora)

*6 – Podle mgr. Jana J. Šafaříka a ing. L. Režňáka byl útočícím stíhačem kpt. Umjarov na Mig-21PF. viz. http://aces.safarikovi.org/victories/victories-czech-cold.pdf a ing. L. Režňák – Ocelový hřebec MiG-19, Svět křídel 2008 a 2017.

*7 – V původní verzi článku z roku 2004 jsem vycházel ze svědectví tehdejšího velitele 3. sPVOS plk. Emila Hájka, že katapultáž mjr. Ohema proběhla až v 4 500 m – viz. D. Schneider – Osudy letců 2, Doplněk, 1998. Sám mjr. Ohem ve svých vzpomínkách uvádí, že se vystřelil z neovladatelného Migu již v 11 000 m (ve vyšetřovacím spisu je přitom původní výška letu uvedena jako 10 500 m) – viz. mgr. Jan J. Šafařík – Nevydařená „Čajka“, REVI č. 70, 2007. To znamená, že celá situace po zásahu by proběhla rychleji, než jsem původně předpokládal. Je však jisté, že by měl mjr. Ohem jen stěží čas na dva pokusy o spouštění motoru za letu během klesání o pouhých 500 – 1 000 m. Po možnosti nahlédnout do vyšetřovacího spisu považuji nadále za pravděpodobnější verzi, která je zde uvedena, tedy katapultáž až v 4 500 m. Výpověď pilota byla sepsána ihned po celé události a považuji ji za přesnější než pozdější vzpomínky, byť se jedná o přímého aktéra. Viz. VÚA-VHA, MNO, 1964, karton 87, sign. 15/26-48, č.j. 05342, Materiály z letecké havárie, 6. říjen 1964. Novější zpracování, viz. ing. L. Režňák – Ocelový hřebec MiG-19, Svět křídel 2008 a 2017, také pracuje s verzí katapultáže až v 4 500 m a dvojím pokusem o nahození motoru. L. Režňák celou událost datuje až 29. 9. 1964, ale v tomto případě půjde zřejmě o překlep. Ze stejného zdroje, který zmiňuji na začátku této poznámky, pocházela také informace o 1. IAD v Merseburgu. Ta byla publikována v původní verzi článku v roce 2004 a nakonec se ukázala jako mylná, protože správné označení této vyšší jednotky v Merseburgu je 6. GIAD, jak je nyní opraveno.

*8 – V původním textu z roku 2004 byl uveden dopad Migu-21F 15 km J od Postupimi, ale dnes se přikláním k názoru, že správnější místo dopadu je 7 km JZ od Luckenwalde, které uvádí L. Režňák, M. Irra a je také uvedeno ve vyšetřovacím spisu (i když zde je uvedeno jednou 7 km JZ od Luckenwalde a podruhé 8 km SZ od Luckenwalde).

*9 – O události vypověděl následující přímo František Kružík – viz. A. Pacola – Polský stíhač mě raketou trefil přímo do roury motoru a na turbíně mi uřízl zadek
mého letadla, Horácké noviny 23. 7. 2020 :
… Bylo to cvičení polské protivzdušné obrany. Tehdy do Polska letěla spousta cílů z různých směrů, třeba i z Německa tak, aby polská obrana byla úmyslně přetížená. Z Náměště nás tam letěla v určitém intervalu řada suček. Já jsem startoval ještě za tmy asi o půl čtvrté ráno. Cvičení mělo zjistit, co vlastně všechno Poláci stihnout zachytit a zneškodnit. Není se proto co divit, že když byl polský pilot, nadporučík Henryk Osierda v hotovosti a nešel mu spustit motor, honem přesedal do vedlejšího eroplánu, který ale právě končil ostrou hotovost a měl tedy na křídlech zavěšeny i ostré rakety. A tak, když na mě provedl podle jeho mínění jen cvičný odpal, vyletěla ostrá raketa s infračervenou hlavicí naváděná na teplo z motoru. Letěl jsem zrovna ve výšce 9.500 metrů, dole na zemi byla ještě tma,
ale nahoře už svítalo, takže jsem už v kabině viděl i na mapu…
Zdá se tedy, že správná je varianta výměny původního stroje s poruchou za letoun dotažený na stojánku z OH včetně ostrý PLŘS R-3S.

*10 – „Spárka“ Su-7U tč. 0508 celkově nalétala 1 363,02 hod. při 2 449 vzletech.

*11 – V původní verzi z roku 2004 jsem uváděl datum 16. 4. 1964, který ale není správný a v nové verzi je opraven dle vyšetřovacího spisu na 10. 4. 1964.

*12 – V původní verzi z roku 2004 jsem uváděl nesprávné jméno Miroslav Valášek, které vycházelo ze starších zdrojů. Opět opraveno v nové verzi článku dle vyšetřovacího spisu a viz. ing. L. Režňák – Ocelový hřebec MiG-19, Svět křídel 2008 a 2017 na Miloslava Valáška.

*13 – Pravděpodobně se jednalo o Mig-21PF patřící VVS-SA.

*14 – Podrobnosti viz. ing. M. Irra – Aero L-29 „Delífn“ v československém a českém vojenském letectvu – 1. díl, edice AERO Jakab č. 15, 2015.

*15 – 10:30 hod. uvádí Evžen Kulič v publikaci U letectva je krásně, Svět křídel 1998, kde vychází z vyšetřovacího spisu a vzpomínek mjr. Miroslava Říčky. 10.32 hod. uvádí mjr. Jan J. Šafařík ve svém komplexním přehledu zásahů československé PVOS viz. http://aces.safarikovi.org/victories/victories-czech-cold.pdf

*16 – V původní verzi článku z roku 2004 jsem mylně uváděl stroj jako JODEL, vycházejíc ze starších zdrojů.

*17 – Podle informace, kterou mně zaslal Ivan Sabo (známý jako „GONZO“, majitel a tvůrce stránek www.gonzoaviation.com), měl být tímto náčelníkem AK Žilina František Hanovec, bývalý stíhací pilot SVZ a příslušník Letky 13, který má potvrzené sestřely na strojích Messerschmitt 109 v Rusku. Poté sloužil v československém vojenském letectvu a po jeho propuštění do civilu dostal tuto funkci v AK Svazarmu v Žilině. Naopak dle L. Morbacher, J. Synek https://www.ustrcr.cz/uvod/dokumentace-usmrcenych-statni-hranice/usmrceni-statni-hranice-portrety/bielanski-dionizy/ byl pracovníkem AK Žilina, který na pohyb polského An-2 v československém vzdušném prostoru upozornil, Vasil Kolár.

*18 – Dle L. Morbacher, J. Synek – https://www.ustrcr.cz/uvod/dokumentace-usmrcenych-statni-hranice/usmrceni-statni-hranice-portrety/bielanski-dionizy/ startovaly hotovostní L-29 z Brna, ale považuji to za nepravděpodobné. Stálý detašmán 1. letky, 8. slp s Delfíny byl umístěn v Náměšti nad Oslavou. V hlášení kpt. Vlastimila Navrátila o provedení zásahu, bohužel není letiště odkud startoval uvedeno.

*19 – V původní verzi článku z roku 2004 jsem mylně uváděl, že stroj An-2 byl vojenský a unikal s ním vojenský pilot. Opraveno dle L. Morbacher, J. Synek – https://www.ustrcr.cz/uvod/dokumentace-usmrcenych-statni-hranice/usmrceni-statni-hranice-portrety/bielanski-dionizy/ Imatrikulace An-2R 1G14438 SP-WKW je dle polských zdrojů a výrobních seznamů An-2 správnou. Objevuje se i SP-WKV, která je uvedena přímo ve vyšetřovací zprávě, ale přikláním se k názoru, že jde o chybu na naší straně při jejím psaní. Stejně tak je ve vyšetřovací zprávě uvedeno nalezené výrobní číslo jako 1614438 místo správného 1G14438. An-2 imatrikulace SP-WKV zřejmě nikdy v Polsku nelétala.

*20 – V protokolu o prohlídce místa dopadu An-2R je uvedena vzdálenost 7-8 km, psaná stejně jako celý protokol na psacím stroji, ale je následně přeškrtnuta a opravena černým fixem na 12 km.

*21 – Ještě jednu zajímavou vzpomínku ohledně sestřelu An-2R dne 16. 7. 1975 jsem nalezl na https://forum.cspvo.cz/viewtopic.php?t=373:

Re: NVP ze dne 16. července 1975

Příspěvek od hopik » 24.11. 2012 22:07

… Dobrý den. Narazil jsem zde na tento článek, a protože jsem v letech 1975 až 1976 sloužil u 612. radiotechnické roty PVOS VU 5948/D v Božicích u Znojma tak k němu musím přidat své poznatky. V Božicích jsem sloužil od ledna 1975 do září 1976 většinou jako vyčítač ze skleněných tabulí na které se zakreslovaly trasy letadel. Občas jsem měl záskok také jako kreslič, ale to přiznávám, mi moc nešlo. Tato rota byla vybavena přehledovými lokátory P14, P15 a výškoměrem nevím už jestli PRV9 nebo 11. V této době byl operační sál provizorní v malé místnůstce na ubytovně mužstva, protože podzemní bojová část byla ještě ve výstavbě.

V den o kterém se tu píše, jsem jako obvykle seděl před planžetem jak jsme té tabuli říkali a která převáděla informace od lokátorů v azimutu a délce na polohu letadel ve čtvercové síti. Tyto pozice letadel se předávaly na nadřízené velitelství do Sokolnice. Najednou přišel rozkaz okamžitě přestat sledovat ostatní letadla a zaměřit se do určitého sektoru. Operátoři radiolokátorů včetně výškoměrů natočili antény do určených azimutů a prohledávali je. Tato činnost byla naprosto obvyklá při jakémkoli přeletu představitelů různých zemí nebo přeletu podezřelého letadla přes území ČSSR. Nic nenasvědčovalo něčemu mimořádnému. Delší dobu nebylo možné nic najít. Najednou se v prostoru severovýchodně od Břeclavi objevil signál odpovídače. Pro ty, kteří by náhodou nevěděli, co je to odpovídač. Toto zařízení vysílá z letadla signál, kterým se rozpozná vlastní letadlo od nepřátelského. Na obrazovce lokátoru vypadá jako oblouček za odrazem a pokud jsou tyto obloučky dva oznamuje, že je letadlo v nouzi. Protože tyto signály nejsou pasívní odrazy od letadel, ale jsou aktivně vysílány zvyšují dosti podstatně možnost jejich zachycení. Kódy pro tyto odpovídače se nepravidelně po několika hodinách měnily jak na straně letadel, tak na straně lokátorů. Bylo zřejmé, že pilot letí hodně nízko, protože samotný odraz letadla jsme neměli. Po dotazu na velitelství nám bylo oznámeno, že to je cíl, který hledáme. Mimo toto letadlo jsme měli nařízeno sledovat ještě pohotovostní letky, které proti němu vzlétly. Po několika minutách sledování, při kterém se cíl chvílemi ztrácel se přibližně v prostoru Břeclavi ztratil úplně. Po chvíli jsme trochu nervózně podali dotaz na nadřízené a odpověď byla stručná. Cíl byl sestřelen. Do této doby a ani nikdy po ní jsme nic takového nesledovali tak to byl trochu šok. Později jsme se dověděli, že šlo o poláka na Andule a to bylo vše. Vždy když si na to vzpomenu, tak mě překvapí, že měl zapnutý tento odpovídač, který ho alespoň u nás prozradil a že takové letadlo vůbec takové zařízení mělo. Ale netuším, jestli toto zařízení šlo vypnout nebo ne. Nebýt toho, tak jsme ho vůbec nezachytili.

Za dobu mého vojákování bylo ovšem narušení podstatně více. Rakušané pravidelně oblétali těsně kolem hranice vrtulníky UH1D a občas je naši hláskaři vyhodnotili jako narušení. Ovšem je možno o tom pochybovat, protože hlásky byly vybaveny naprosto primitivně kusem pravítka a spolu se stupnicí azimutu to bylo vše. Vzdálenost a výška se určovaly odhadem a na to se zvláště u nezkušených vojáků asi moc nedalo spolehnout. Několik narušení bylo balóny. Jednoho větroně donutili přistát naše letadla. Bylo usměvné sledovat přelety stíhaček kolem tohoto větroně. Dalším narušením ovšem mimo námi sledované území byly vrtulníky v jižních Čechách hodně hluboko na našem území.
Na závěr musím přiznat, že naši pramazáci si občas vymysleli tzv. vozduch tj. vizuální sledování cílů u hranice z hlásek. Měli z toho velikou srandu, protože vždycky vládlo velké vzrušení a křik do telefonů a na velitelství se mohli zbláznit, protože nikdo jiný nic nehlásil. Prostě divadlo. Kupodivu se na to nikdy nepřišlo, až po jejich odchodu do civilu se mě jednou zeptal velitel družstva jestli se něco takového nedělo. Byl jsem překvapen jak se k takové informaci dostal, nicméně jsem to musel zapřít. Tolik tedy mé poznatky k sestřelu. Bližší informace jako přesné časy události apod. nemám. Nikoho v tu chvíli nenapadlo něco dokumentovat, pouze jsem chtěl zdůraznit tu skutečnost se zapnutým odpovídačem…

Osobně k tomu nemám zatím žádné vyhraněné stanovisko a nechám na čtenáři, ať si udělá z této informace závěry sám.

*22 – Podrobnosti viz. ing. M. Irra – Aero L-29 „Delífn“ v československém a českém vojenském letectvu – 1. díl, edice AERO Jakab č. 15, 2015.

Vysvětlivky:

1. sld – 1. stíhací letecká divize (1.11.1954 – 1.10.1990, VÚ 3268 Bechyně) skládala se v 80. tých letech z těchto jednotek: 4. slp – Pardubice, 5. slp – Plzeň-Líně a 9. slp – Bechyně. Nadřízeným svazkem 1. sld byla 10. letecká armáda.

1. slp – 1. stíhací letecký pluk „Zvolenský“ (VÚ 8514) České Budějovice (1.11.1954 – 31.12.1994)

2. slp – 2. stíhací letecký pluk „Opavský“ (VÚ 3258) Bratislava (1.11.1954 – 1.9.1961)

2. dPVOS – 2. divize Protivzdušné obrany státu (VÚ 7357) Brno (1.9.1969 – 1.5.1991)

3. dPVOS – 3. divize Protivzdušné obrany státu (VÚ 8271) Žatec (1.9.1969 – 1.5.1991), následovník 3. sPVOS, viz. níže

3. sPVOS – 3. sbor Protivzdušné obrany státu (VÚ 8271) Žatec (1.9.1961 – 1.9.1969)

4. slp – 4. stíhací letecký pluk „Slovenského národního povstání“ (VÚ 8021) Pardubice (1.11.1954 – 31.7.1989)

5. GIAP – 5. gvardějskij istrebitělnyj aviacionnyj polk / gardový stíhací letecký pluk „Berlínský“, VVS-JGV, Pápa (MLR) 1956

5. slp – 5. stíhací letecký pluk (VÚ 7750) Plzeň-Líně (1.11.1954 – 31.8.1991)

7. A PVOS – 7. armáda Protivzdušné obrany státu (VÚ 2477) Praha-Smíchov (1.10.1960 – 31.12.1975)

8. slp – 8. stíhací letecký pluk (VÚ 6354) Ostrava-Mošnov, Brno-Tuřany (1.11.1954 – 1.5.1991)

9. slp – 9. stíhací letecký pluk (VÚ 9125) Bechyně (1.11.1954 – 1.12.1991)

11. PLM – 11. Pułk Lotnictwa Myśliwskiego (stíhací letecký pluk) Wroclaw-Strachowice

11. slp – 11. stíhací letecký pluk (VÚ 1610) Žatec (1.11.1954 – 31.12.1992)

15. SELR MW – 15. Samodzielna Eskadra Lotnictwa Rozpoznawczego Marynarką Wojenną / 15. samostatná průzkumná letka polského námořnictva, Siemirowice (1955-1988)
15. slp – 15. stíhací letecký pluk (VÚ 8699) Žatec (1.11.1954 – 1.10.1958)

20. sbolp – 20. stíhací-bombardovací letecký pluk (VÚ 8010) Náměšť nad Oslavou (1.9.1961 – 31.12.1992)

30. bilp – 30. bitevní letecký pluk „Ostravský“ (VÚ 5741) Piešťany (1.11.1954 – 15.8.1958)

34. zŠL – 34. základna školního letectva (VÚ 2553) Pardubice (1.11.1994 – 30.9.2000)

45. dpzlp – 45. dělostřelecký průzkumný letecký pluk (VÚ 8671) Plzeň-Líně (1.11.1954 – 1.9.1969)

342. vlt – 342. výcviková letka (1.11.1994 – 30.11.2003)

HS PVOS – Hotovostní systém Protivzdušné obrany státu

IAP – istrebitělnyj aviacionnyj polk / stíhací letecký pluk

IFF – identifikační zařízení letounu vlastní-cizí pro zobrazení na RL (Identification Friend or Foe)

ILS – Inženýrsko letecká služba – pod tímto pojmem se sdružoval veškerý pozemní personál všech odborností, který měl na starosti přípravu a údržbu letadel a strojů československého vojenského letectva.

NS – Naváděcí stanoviště

OBT – Otočný bod trati

OH – Ostrá hotovost

PLŘS – Protiletadlová řízená střela

POM – Páka ovládání motoru

PVOS – Protivzdušná obrana státu

VPD – Vzletová a přistávací dráha

VS – Velitelské stanoviště

VVS-JGV – Vojenno vozdušnyje sily Sovětskoj armii – Južnaja gruppa vojsk / Vojenské letecké síly Sovětské armády – Jižní skupina vojsk v Maďarské lidové republice

VVS-SA – Vojenno vozdušnyje sily Sovětskoj armii / Vojenské letecké síly Sovětské armády

VVS-ZGV – Vojenno vozdušnyje sily Sovětskoj armii – Zapadnaja gruppa vojsk / Vojenské letecké síly Sovětské armády – Západní skupina vojsk v Německé demokratické republice

ZHN – Zbraně hromadného ničení

ZV – Zástupce velitele

Prameny:

Archiv autora

A. Pacola – Polský stíhač mě raketou trefil přímo do roury motoru a na turbíně mi uřízl zadek mého letadla, Horácké noviny 23. 7. 2020
D. Schneider – Osudy letců 1., Doplněk, Brno 1997

D. Schneider – Osudy letců 2., Doplněk, Brno 1998

Dr. Jiří Vlach – SUCHOJ Su-7 v Československém vojenském letectvu, Svět křídel 2016

Dr. Jiří Vlach – SUCHOJ Su-7 v Československém vojenském letectvu VE FOTOGRAFII,

Svět křídel 2017

E. Kulič – U letectva je krásně, Svět křídel 1998

ing. J. Dúbravčík – Dvacítka, Svět křídel 2004

ing. L. Režňák – Ocelový hřebec MiG-19, Svět křídel 2008

ing. L. Režňák – Stříbrný tryskáč MiG-15, Svět křídel 2012

ing. M. Irra – „Tak nám dolétal Delfín“, L+K 1,2/04

ing. M. Irra – Aero L-29 „Delífn“ v československém a českém vojenském letectvu – 1. díl,

edice AERO Jakab č. 15, 2015

L. Popelínský, V. Kodeš – Střelecká a raketová výzbroj letadel, Naše Vojsko 1997

mgr. Jan J. Šafařík – Nevydařená „Čajka“, REVI č. 70, 2007

mgr. Jan J. Šafařík – http://aces.safarikovi.org/victories/victories-czech-cold.pdf

S. Rogl, M. Lorenc – Zrušená křídla, Votobia 2000

S. Vystavěl – 11. stihací…Invazní, Svět křídel 2006

S. Vystavěl – Říkali mu KOREA, Svět křídel 2005

S. Vystavěl – Od 313. (čs.) perutě až k 4. stíhací letce, Svět křídel 2015

V. Štros – „Taran nad Prahou“ L+K 14/91

VÚA-VHA, MNO, 1964, karton 87, sign. 15/26-48, č.j. 05342, Materiály z letecké havárie, 6. říjen 1964.

L. Morbacher, J. Synek – https://www.ustrcr.cz/uvod/dokumentace-usmrcenych-statni-hranice/usmrceni-statni-hranice-portrety/bielanski-dionizy/

https://forum.cspvo.cz/viewtopic.php?t=373

http://www.vlhs.cz/Major.Miloslav.Valasek/index.html

www.valka.cz

www.leteckabadatelna.cz – Pavel Krejčí

Můj dík patří Aleši Hottmarovi za informace ohledně VVS-SA JGV a celkovou spolupráci včetně korektury. Martinu Smíškovi za poskytnutí matriálů VÚA-VHA a pomoc na původním článku z roku 2003 pro www.valka.cz, z kterého vznikl tento dnešní upravený. Dále bych chtěl poděkovat Jiřímu Šilhovi z VLHS České Budějovice za souhlas s publikací materiálu ohledně mjr. Miloslava Valáška, včetně jeho fotografie a ing. Miloši Mikulkovi za pomoc při identifikaci Josefa Synka, střelce 30. bilp z letounu B-33 por. Václava Samoëla. .

Foto:

Archiv autora, VLHS České Budějovice, www.pilotialetadla.cz – Václav Havner

Některé z fotografií, které jsem ve svém archívu za léta shromáždil, bohužel nedokážu přiřadit původním autorům. Pokud by některé z nich autoři poznali, tak jsem připraven fotografie doplnit jejich jménem, či je případně z článku odstranit, kdyby autorům vadilo jejich neziskové publikování. Mým záměrem bylo použít fotografie pro propagaci československého a potažmo českého vojenského letectva, tudíž pro věc kvůli které snad kdysi vznikaly. Radim Špalek

(aktualizace: 27. 3. 2021)

Zastavení první – „Kombajn“ pod palbou

Zastavení druhé – „Čajka“ bez návratu

Zastavení třetí – Jak jsme získali „Poláka“

Zastavení čtvrté – Taran nad Prahou

Zastavení páté – „ZARJA“ na rozkaz Jaruzelského

Mohlo by se vám také líbit

Bezpilotní prostředky Armády České republiky včera, dnes a zítra

Podplukovník in memoriam František MAXA

Raketa odpálena! – Ostré raketové střelby československých a českých stíhačů v SSSR, NDR, Polsku a Švédsku 1959-2019 – 3. díl