Saab JAS-39E – nástupce osvědčených strojů Gripen C/D ve Vzdušných silách Armády České republiky?

V lednu jsme na našich webových stránkách publikovali článek „Možnosti další modernizace a provozu strojů JAS-39C/D Gripen Vzdušných sil AČR“, ve kterém byla popisována jedna z možností pokračování v provozu „nadzvuku“ po vypršení druhého pronájmu v roce 2027 na stávající platformě JAS-39C/D a její další možné modernizace. Jako další možnost byla v článku zmíněna varianta pořízení úplně nových strojů Gripen E a právě tomuto letounu se budeme věnovat v následujících řádcích.

 

O okolnostech vývoje stroje JAS-39E a jeho obecných technických specifikacích již bylo publikováno nespočet článků, proto nyní jen velmi stručně. Program vývoje nové generace bojového letounu Gripen E lze v mnoha ohledech přirovnat k vývoji amerického stroje F/A-18E/F Super Hornet. I v tomto případě totiž navazuje na úspěšného předchůdce, od něhož se na první pohled příliš neliší, ovšem fakticky jde o zcela nový typ s výrazně lepšími výkony a operačními schopnostmi. Oním předchůdcem je generace klasických Gripenů verzí JAS-39A/B a JAS-39C/D, kterou jako první již v roce 1993 začalo přebírat švédské letectvo (Flygvapnet). Do roku 2008 získalo celkem 204 strojů, z nichž 73 jednomístných JAS-39C a 23 dvoumístných JAS-39D je stále v aktivním provozu u šesti letek švédského letectva na třech základnách. Díky průběžným modernizacím je i po čtvrtstoletí provozu Gripen ve verzi C/D a v současné softwarové verzi MS20 Block 1.2 stále efektivním zbraňovým systémem, plně srovnatelným s ostatními letouny 4. generace.

Společnost SAAB v průběhu předchozích dvou desetiletí nabízela Gripeny v rámci řady výběrových řízení po celém světě. Pro některé potencionální zákazníky však byla první generace přeci jen méně výkonná. Je potřeba si uvědomit, že Gripeny první generace A/B/C/D jsou stroje s max. vzletovou hmotností pouze 14 000kg, jejichž rozměry a výkony byly specifikovány ještě v dobách studené války, kdy se předpokládalo nasazení pouze v rámci švédského vojenského letectva proti hlavnímu nepříteli v podobě SSSR. Navíc Gripen byl vyvíjen pro specifické použití a nasazení švédským letectvem, důraz tak byl kladen především na schopnost operovat z velmi krátkých záložních a silničních úseků, jednoduchost pozemní předletové přípravy a obsluhy, kterou museli zvládnout i vojáci základní služby, a jednoduchost prováděných oprav v polních podmínkách, tak aby byla zajištěna vysoká míra provozuschopnosti ve srovnání s předchozími typy, které používal Flygvapnet. V době vývoje Gripenu by jen málokoho ve Švédsku mohlo napadnout, že tento letoun bude jednou exportován i do dalších států.

Jihoafrické Gripeny mají integrovánu celou řadu systémů a výzbroje cizí provenience, čímž se od švédských strojů poměrně odlišují. SAAF pořídilo celkově 26 strojů, které v letectvu nahradily typy Mirage F.1AZ a Cheetah. Vzhledem k ekonomickým problémům JAR v poslední dekádě a značné redukci obranného rozpočtu však SAAF od roku 2013 provozuje pouze polovinu strojů, což zatím dostačuje operačním potřebám SAAF, které už naštěstí nemusí čelit kubánským soudruhům v kabinách angolských Migů-23ML. Letoun na snímku má na pylonu č. 4 navěšený průzkumný kontejner Thales DJRP. (foto: Stefan Kalm, SAAB, https://saabgroup.com)

 

Thajské letectvo dosáhlo v loňském roce u flotily Gripenů významného milníku v podobě náletu 10 000 hodin. Zároveň nakupuje pro své Gripeny moderní výzbroj a vybavení v podobě řízených střel krátkého dosahu IRIS-T, protilodních RBS-15, přílbových zaměřovačů Cobra a pravidelně se s Gripeny účastní řady mezinárodních cvičení, jako například Pitch Black v Austrálii, nebo domácího Falcon Strike 2015, při kterém thajské Gripeny velice úspěšně čelily moderním čínským strojům J-11. Thajsko zároveň plánuje přechod na novou softwarovou edici MS20 a vede jednání o navýšení počtu strojů. Stejně jako JAR je však i Thajsko v současné době limitováno finančními zdroji. (foto: Peter Liander, SAAB, https://saabgroup.com)

 

Vzhledem k předpokládané životnosti letounu Gripen C/D, která je odhadována na 30 až 35 let, bylo přibližně po roce 2005 zřejmé, že se pomalu blíží doba, kdy bude ve švédském letectvu nutné najít nástupce. A tak se výrobce pustil do vývoje nové generace, která ještě lépe odpovídá potřebám moderních ozbrojených sil a která se rozměrově a hmotnostně přibližuje etalonu mezi jednomotorovými bojovými letouny 4. generace, americkému stroji F-16C/D. Díky použití nových konstrukčních řešení a technologií se Gripen E řadí mezi bojové letouny generace 4+, která v sobě zahrnuje i řadu prvků a schopností nejnovějších strojů 5. generace. Modulární koncepce Gripenu E se promítla také do harmonogramu jeho vývoje a zkoušek. Již v roce 2007 byla zahájena stavba technologického demonstrátoru, označovaného jako Gripen NG nebo častěji Gripen Demo (tovární sériové číslo 39-7), jehož základem byla dvoumístná verze JAS-39B upravená na standard verze D. Letoun poprvé vzlétl 27. května 2008 a postupně v něm byly testovány jednotlivé systémy a technologie pro novou generaci. Již od samého počátku tak stroj létal s novým výkonnějším motorem F414, v říjnu 2009 pak byl instalován také prototyp radiolokátoru ES-05 Raven typu AESA. Demonstrátor posloužil také k ověřování nového systému vlastní ochrany či nových displejů včetně HUD, instalovaných v zadním kokpitu, v březnu 2014 pak uskutečnil také první let s integrovaným systémem IRST Skyward-G v jeho sériové produkční konfiguraci. Samozřejmostí pak byl od samého počátku nový překonstruovaný hlavní podvozek se zvětšeným křídlem.

Letový demonstrátor 39-7, vybavený střelami Iris-T, MBDA Meteor a pumovou výzbrojí GBU-16, na kterém se testovaly veškeré nové technologie, určené pro Gripen E. Za povšimnutí stojí čidlo systému MAWS, umístěné v zadní části trupu před brzdícím štítem. (foto: Stefan Kalm, SAAB, https://saabgroup.com)

Marcus Wandt, testovací pilot ve společnosti Saab. (foto: SAAB, https://saabgroup.com)

Využití demonstrátoru umožnilo společnosti Saab maximálně snížit rizika možných technických komplikací při vývoji nové verze, a tak se v červenci 2013 mohla pustit i do stavby prvního prototypu, který byl slavnostně představen v Linköpingu dne 18. května 2016. Představitelé výrobce firmy Saab při tom uváděli, že nejde o prototyp v pravém slova smyslu, ale spíše už o předsériový stroj, jehož podoba se od sériově vyráběných JAS-39E nebude téměř lišit. V té době se jeho zálet plánoval ještě na konec roku, posléze se ale Saab rozhodl, že jej zhruba o půl roku odloží, aby mohl zcela odladit jeho software. K prvnímu 40 minut trvajícímu letu se tak JAS-39E sériového čísla 39-8 vznesl z továrního letiště v Linköpingu až 15. června 2017, když do jeho kokpitu usedl zkušební pilot Marcus Wandt. Letoun 39-8 se během čtyřicetiminutového letu vypravil nad východní část Östergötland, kde zkušební pilot otestoval celou řadu systémů včetně zatahování a vysouvání podvozku, a následně se v pořádku vrátil do Linköpingu. Už při prvním letu bylo potvrzeno, že nový Gripen E funguje podle očekávání, a tak další lety následovaly jen o pár dní později.

V současnosti slouží letoun 39-8 především k ověření letových vlastností a výkonů, přičemž létá s aktuální softwarovou edicí MS20, paralelně s tím pokračují testy i na demonstrátoru Gripen Demo 39-7. V říjnu 2018 Gripen E úspěšně dokončil první testy na střelnici Vidsel Test Range na severu Švédska, které mají ověřit jeho schopnost uvolnit a odpálit vnější náklad. Letové zkoušky, provedené prvním testovacím letounem Gripen E 39-8 zahrnovaly odhození jedné externí palivové nádrže na 1100 litrů paliva z centrálního podtrupového pylonu a odpálení střely vzduch-vzduch krátkého dosahu IRIS-T z levého wingtipu. Současně s tím byly v říjnu provedeny i letové zkoušky s výzbrojí v podobě střel středního až dlouhého dosahu MBDA Meteor, nesené na vnějších křídelních pylonech č. 2. Letové zkoušky nového Gripenu E okomentoval zkušební pilot společnosti SAAB Marcus Wandt:

“První let nového Gripenu E probíhal přesně podle očekávání. Chování letounu odpovídalo zkušenostem z našich simulací. Zrychlení stroje je působivé a jeho ovládání jde velmi hladce. Není třeba dodávat, že jsem šťastný, že jsem mohl být pilotem tohoto prvního letu,” řekl Marcus Wandt.

„Létání s externím nákladem, jako jsou palivové nádrže a rakety, je z pohledu pilota velmi důležité pro hodnocení toho, jak se letadlo chová, když je tímto nákladem vybaveno. Tyto testy nám také umožňují zhodnotit, jaký efekt má na letoun odhození a odpálení nákladu. Zlatým hřebem bylo samozřejmě stisknutí spouště a následné sledování toho, jak raketa vyrazí vpřed. Zároveň nás to posouvá blíže k přípravě letounu pro operační využití,“ upřesňuje Marcus Wandt, testovací pilot letounů Gripen ve společnosti Saab.

Tyto testy jsou posledními kroky v rámci programu leteckých testů letounu Gripen E, kterým předcházely červencové testy podvozku a jsou součástí prací na integraci zbraňových systémů. Společnost Saab mezitím zahájila stavbu dvou dalších předsériových letounů JAS-39E (tovární sériové čísla 39-9 a 39-10), které již budou testovány v plné konfiguraci, zahrnující i nový software MS21, který bude zároveň prvním operačním standardem pro novou generaci. Druhý testovací letoun Gripen E s označením 39-9 tak odstartoval ke svému prvnímu letu dne 26. listopadu v 09:50 hodin z dráhy v Linköpingu. V kopkitu tentokrát seděl Robin Nordlander, další testovací pilot společnosti Saab. Následující fáze testování letounu Gripen 39-9 se zaměří na testy taktických systémů a senzorů. Zálet dalšího stroje 39-10 se předpokládá v průběhu první poloviny roku 2019. Postaven bude rovněž podle informací výrobce jeden stroj (39-083), určený výhradně k pozemním statickým testům.

Druhý testovací letoun s označením 39-9 vzlétá 26. listopadu 2018 z dráhy v Linköpingu ke svému prvnímu záletu. (foto: Lars Hejdenberg, SAAB, https://saabgroup.com)

Při prvním záletu stroje 39-9 seděl v kabině testovací pilot společnosti Saab Robin Nordlander. Robin je dlouholetým příslušníkem Flygvapnetu, který sloužil řadu let u křídla F4 „Jämtlands“ na základně Östersund-Frösön, kde létal na strojích Viggen. Později se přeškolil na stroje JAS-39A Gripen a přešel k úřadu pro vyzbrojování FMV. Od srpna 2008 působil jako instruktor na letouny Gripen u jihoafrického letectva, od roku 2015 je pak továrním pilotem u společnosti Saab. Ve švédském letectvu je znám pod svým nickem „SKATER“. (foto: Lars Hejdenberg, SAAB, https://saabgroup.com)


 

Nová technická řešení Gripenu E

V porovnání se stávajícím Gripenem je verze JAS-39E zhruba o jeden metr delší a rozpětí je zvětšeno o 20 cm, na současných 8,6 m.  Gripen E má zároveň o 2500kg vyšší maximální vzletovou hmotnost, základní aerodynamická koncepce celého letounu však zůstala zachována. Významnou konstrukční změnou bylo uložení hlavních podvozkových noh z trupu do zvětšených kořenových částí křídla. Uvolněný prostor tak mohl být využit pro instalaci větších palivových nádrží a Gripen E díky tomu pojme do všech svých interních nádrží celkem 3400kg paliva, tedy asi o 40% paliva více než verze C. Nárůst paliva v interních nádržích je opravdu zásadní a jen pro zajímavost, předešla verze JAS-39C měla bojový rádius „pouze“ 800 km, zatímco Gripen E s větším množstvím paliva dokáže bojovat na vzdálenost až 1300 km. Díky zvýšené maximální vzletové hmotnosti až na hodnotu 16 500 kg lze na nový Gripen  E připevnit zbraně, externí palivové nádrže a zaměřovací či průzkumný kontejner o maximální hmotnosti 6000 kg. Zbraně lze navíc nově zavěsit na celkově deset závěsných bodů pod trupem a křídly, protože díky konstrukční změně uložení kol hlavního podvozku přibyly také dva úplně nové závěsné body 5R a 5L na trupu.

Jednou z největších předností nového Gripenu je rovněž zcela nová architektura jeho palubních elektronických systémů. Ty jsou nyní navrženy tak, že software i hardware nezbytně nutný pro samotný let je zcela oddělen od systémů používaných k bojové činnosti, komunikaci a podobně. Tento koncept, označovaný jako DIMA (Distributed Integrated Modular Avionics) přináší celou řadu výhod jak při vývoji, tak v průběhu celého Životního cyklu. Zkoušky prototypů mohou být výrazně kratší, protože „životně” důležité funkce mohou být otestovány a certifikovány bez ohledu na funkčnost dalších systémů. Při budoucích modernizacích se pak vývojáři nemusí obávat, že například software vyvíjený v rámci integrace nových zbraní jakkoliv ovlivní letové charakteristiky a tím případně i bezpečnost provozu. Výrobce uvádí, že riziko případných softwarových problémů spojených s instalací nových funkcí se ve srovnání s dosavadním řešením snižuje o 90 % a pokud už k nim přece jen náhodou dojde, bude jejich vyřešení otázkou dnů a nikoliv měsíců, jak je tomu dnes.

 

Výkonnější Motor

Vyšší výkony Gripenu E umožnila především instalace nové pohonné jednotky, kterou se stal motor General Electric F414-GE-39E. Motor F414 je především pohonnou jednotkou letounů F/A-18E/F Super Hornet amerického námořnictva. Design vychází z osvědčeného motoru F404 a jde o přímého následovníka v praxi nepoužitého motoru F412, určeného pro projekt A-12. F414 je dvouproudový, dvouhřídelový motor s nízkým obtokovým poměrem a přídavným spalováním. U nového motoru se díky nejmodernějším materiálům, technikám chlazení a dalším konstrukčním řešením podařilo oproti předchůdci zvýšit tah o více než 35% a snížit cestovní specifickou spotřebu paliva o 3 až 4%, což nové verzi Super Hornetu dává větší dolet, rozšířené bojové možnosti a umožňuje zvýšit užitečný náklad. U F414 byl kladen důraz na zvýšení výkonu především v oblastech letové obálky, které jsou typické pro obvyklé mise letounu typu F/A-18E/F. Ve středu letové obálky, ve kterém se odehrávají blízké letecké souboje, je výkon vyšší o 30 až 40%, v oblasti nadzvukového výškového stíhání je výkon vyšší o 25 až 30%, konečně až přes 40% nárůst je zaznamenán v oblasti nízkých letových hladin.

Motor General Electric F414-GE-39E (původně označovaný jako F414G) vznikl pro program demonstrátoru švédského letounu Gripen NG. Už začátkem roku 2000 se výrobce General Electric a švédská společnost Volvo Aero dohodli na dlouhodobé spolupráci týkající se výroby určených komponentů motorů F414-GE-400 švédskou firmou. Konkrétně se jednalo o některé části dmychadla a kompresoru. Tím pádem bylo skoro jisté, že nový motor F414, rozměrově prakticky totožný s původním F404, bude použit na nové verzi Gripenu. F414-GE-39E  má stejnou architekturu jako F414-GE-400 s drobnými úpravami alternátoru, aby poskytoval více energie letounu, má upravený software ve FADEC a další vylepšení související s jednomotorovou konfigurací Gripenu. První let nového letounu s motorem F414G proběhl 27. května 2008, trval 30 minut a šlo o vůbec první použití F414 na jednomotorovém letounu. General Electric F414-GE-39E disponuje maximálním tahem bez přídavného spalování 64 kN, zatímco maximální tah s přídavným spalováním je 97,9 kN

Velmi zajímavá informace prosákla v lednu 2019, kdy vyšlo najevo, že úřad vyzbrojování FMV investuje částku 100 milionů SEK (cca 250 milionů Kč) do programu zvýšení výkonu motoru F414, který by měl podle informací na švédských armádních fórech vyústit ke konstrukčním úpravám, jež umožní zvýšit výkon na forsážním režimu až na hodnotu 116 kN. Bližší informace zatím výrobce neposkytl.

 

Hlavní senzory Gripenu E

Mezi zásadní novinky, jež u Gripenu E zásadním způsobem zvýší jeho operační schopnosti, lze řadit také nové senzory. Už od počátku bude JAS-39E vybaven těmi nejmodernějšími senzory, jako je nový radiolokátor SELEX Galileo ES-05 Raven s aktivním elektronickým vychylováním paprsku AESA (Active Electronically Scanned Array), jehož anténu lze navíc mechanicky natáčet (tzv. swashplate koncept), čímž je dosaženo radarového pokrytí zorného pole v horizontálnĺm rozsahu až 200 stupnů. Toto řešení například umožňuje pilotovi po odpalu střely AMRAAM či Meteor provést ostrou bojovou zatáčku od cíle a zároveň udržet datové spojení s odpálenou střelou, zatímco radar ES-05 mezitím zpracovává jiné úkoly a vyhledává nové cíle.

Druhým klíčovým senzorem je pak pasivní elektrooptický infračervený vyhledávací a zaměřovací systém IRST (Infra Red Search and Track) pojmenovaný Skyward-G, jehož hlavice je umístěna na přídi v prostoru před čelním štítkem kokpitu. Čidlo Skyward-G je pasivní sledovací systém od firmy SELEX, který slouží k detekování, sledování a identifikování cílů, a to jak ve vzduchu, tak na zemi i vodní hladině. Skyward-G sleduje především infračervené (tepelné) záření z výstupních trysek motorů letadel. Podle výrobce dokáže senzor údajně zachytit všechna letadla letící rychlostí větší než 555 km/h (300 kt), přičemž se senzor vůbec nemusí zaměřit  na horké spaliny z trysky motoru sledovaného letounu. Skyward-G, ostatně jako i jiná pokročilá IRST čidla, dokáže rozpoznat aerodynamický ohřev rychle letících letounů i teplo jádra motoru. Podle firmy Selex ES je navíc „ostrý“ design stealth letounů více náchylný k aerodynamickému ohřevu. Infračervené čidlo navíc funguje i v silném elektromagnetickém rušení, na rozdíl od palubního radaru. Stejně tak lze IRST čidlo využít, pokud nejde z důvodu utajení použít palubní radar.

„První let v testovacím letounu Gripen NG s IRST dopadl s výbornými výsledky. Byly zjištěny vícenásobné cíle, sledovány a identifikovány. Systém pracuje dokonale, tak jak se očekávalo. IRST je nový senzor Gripenu, který umožní pilotům vidět na velké vzdálenosti v několika směrech,“ říká Hans Einerth ze společnosti Saab.

 

Moderní kokpit a přílbový zaměřovač
Podoba moderního širokoúhlého displeje WAD o rozměru 19 x 8 palců od brazilské společnosti AEL Sistemas. (foto: SAAB, https://saabgroup.com)

Nové Gripeny E švédského Flygvapnetu měly být původně vybaveny klasickým kokpitem, jako mají současné stroje JAS-39C/D, a jemuž dominuje trojice barevných displejů MFID-68 o velikosti 6×8 palců (15,7 × 21 cm) s rozlišením 600 × 800 dpi. Původní plán totiž zřejmě počítal s tím, že Švédské letectvo využije při výrobě nových Gripenů část přístrojového vybavení starších JAS-39C/D včetně MFD. Cílem bylo snížení ceny nových strojů a zároveň by se tím trochu eliminoval problém s rozdílným přístrojovým vybavením při souběžném užívání obou verzí. Tento záměr se však nenaplní, neboť Švédsko si nakonec ponechá starší JAS-39C/D ve výzbroji ve 100% funkčním stavu pro pozdější strategické rozhodnutí a pravděpodobně je bude nabízet současným zahraničním uživatelům k rozšíření své stávající flotily a případné modernizaci na standard JAS-39C+. Proto výrobce SAAB podepsal v prosinci 2018 dohodu s firmou AEL Sistemas a tento brazilský výrobce se stane dodavatelem a integrátorem nových displejů WAD (Wide Area Display), průhledového HUD a přílbového zaměřovače HMD Targo i do švédských Gripenů E. Dalším důvodem je snaha o maximální harmonizaci vybavení švédských a brazilských strojů a v neposlední řadě i zkušenosti švédských a brazilských pilotů z testování na simulátorech, které prokázaly, že širokoúhlý displej o rozměru 19 x 8 palců s vysokým rozlišením, pokrývající prakticky celou plochu přístrojové desky, poskytuje lepší možnosti zobrazení letových i taktických dat, a to včetně individuálního nastavovánĺ pilotem. Jde o nejnovější trend, který je standardem například v amerických strojích F-35 Lightning II.

Přilbový zaměřovač HMD Targo. (foto: SAAB, https://saabgroup.com)

Do Gripenů E bude integrován, jak už bylo zmíněno, izraelský přilbový zaměřovač HMD Targo se schopností nočního vidění, který přímo vychází z americko-izraelského systému JHMCS II. Systém Targo bude licenčně vyráběn v Brazílii a oproti přílbovému zaměřovači první generace JHMCS má celou řadu vylepšení. Targo samozřejmě umožňuje stejně jako první generace JHMCS samotným pohledem směřovat senzory a zbraně letounu, zaměřovat cíle, a dále promítá na úroveň pravého oka nositele základní letové údaje (výšku, rychlost, AoA, přetížení) a taktické údaje (tj. kde je cíl a informace k němu se vztahující). Přilba HMD Targo alias JHMCS II je primárně určená pro manévrový vzdušný boj a umožňuje přesné zaměření naváděcí soustavy střely na cíl i při velkém úhlu zteče, kdy pilot vybavený touto přilbou může odpalovat střely AIM-9X nebo IRIS-T až do úhlu 60° od směru letu. Přilbu lze dále použít pro výrazné zefektivnění funkce leteckého předsunutého návodčího FAC/JTAC, kdy takto může pilot označovat cíle na zemi pouhým pohledem, zaměřit na ně senzor zaměřovacího kontejneru či radar a po jejich identifikaci pouhým zaměřením odeslat ostatním jednotkám například jejich GPS souřadnice. Základem celého systému je standardní přilba HGU-55/P, vybavená denním monokulárním projektorem, který zobrazuje na průzoru přilby výše zmíněné informace na pravé oko a má zorný úhel 20° (FOV – field-of-view). Velkou výhodou oproti předchozí generaci JHMCS je možnost použití nočního modulu, který kombinuje standardní brýle pro noční vidění (NVG) typu AN/AVS-9 s unikátním displejem, který zobrazuje barevné symboly a video překryté nočními snímky. HMD Targo umožňuje například zobrazovat virtuální HUD, obraz z FLIRu nebo údaje z datalinku. Samotný visor je projektován k zobrazení videa v HD kvalitě a infografiky v rozlišení 800 x 600 pix. Infografiku a způsob zobrazení může zákazník měnit pomocí volitelného softwarového nástroje bez potřeby podpory výrobce. Celý komplet i s kyslíkovou maskou má váhu cca 1,95 kg.

Barevná infografika a podoba denního/nočního zobrazení informací na přílbovém zaměřovači Targo.

 

Další novinkou ve vybavení kokpitu bude nový systém generování kyslíku na palubě (OBOGS) a nový anti-G systém pilota, který nyní prochází zkouškami v tlakové komoře. Zkoušky následně pokračovaly použitím tzv. explozivní dekomprese, simulující náhlý pokles tlaku v kabině ve vysokých nadmořských výškách. K tomu by mohlo dojít v případě výbuchu nebo ztráty překrytu letadla. Pokud k něčemu podobnému dojde, systém dokáže tuto věc rychle indikovat a přijme nezbytné kroky k záchraně pilota.

„Cílem testů v tlakové komoře je ověřit, zda systém dává správný tlak kyslíkové masce a anti-G obleku v závislosti na skutečné nadmořské výšce. Kromě toho bylo ověřeno, že úroveň kyslíku, kterou systém generuje pro pilota, je v souladu s tím, co potřebuje „říká John Färnstrand, letecký inženýr společnosti Saab Aeronautics.

 

Systémy vlastní ochrany a elektronického boje Arexis

Gripen E bude disponovat pasivním výstražným systémem PAWS-2 od izraelského výrobce Elisra (nyní součást Elbit Systems). PAWS-2 je systém určený k detekování a sledování příchozích střel a který dokáže upozornit posádku ohroženého letadla audiovizuálními výstražnými signály v případě hrozící rakety, a zároveň iniciuje celou řadu protiopatření například v podobě odpalu klamných cílů z výmetnic směrem k blížící se raketě. Izraelský systém PAWS se skládá klasicky z čidel MAWS (Missile Approach Warning System) pro detekci odpálených raket a senzorů LWS (Laser Warning System) pro detekci ozáření laserem. Výrobce SAAB zatím neupřesnil přesný počet a rozmístění čidel MAWS, mělo by se ovšem jednat o celkově 6 čidel, z nichž dvě budou zcela určitě umístěna v nových krytech před náběžnou hranou kanard, jedno čidlo bude zřejmě podle presentací na spodku trupu přibližně v úrovni spodní výmetnice BOP-G, dvě čidla budou v zadní části před brzdícími štíty a poslední čidlo bude na vrchní straně trupu. Tím by měl být pokryt 360° prostor kolem letounu.  Gripen E bude dále disponovat novými výmetnicemi typu BOP-G, umístěnými v trupu, zatímco v koncových částech závěsníků č. 2 a č. 3 bude možné instalovat výmětnice typu BOL739.

Rovněž u Gripenu E se počítá s implementací nového systému aktivních protiopatření, známému pod názvem EAD Brite Cloud (Expendable Active Decoy). Jedná se o zjednodušeně řečeno jednorázově použitelný odhazovatelný naprogramovaný aktivní rušič s funkcí DRFM (Digital Radio Frequency Memory), který má dle výrobce, kterým je společnost Leonardo MW Ltd., schopnost potlačit většinu radarem naváděných protiletadlových raket, odpalovaných z letadel, nebo pozemních protiletadlových raketových komplexů. BriteCloud je navržen tak, aby byl odpalován ze standardních výmetnic klamných cílů a proto vyžaduje minimální integraci platformy.

Kontejner systému Arexis určený pro letouny Gripen C/D. (zdroj: SAAB)

Zásadním prvkem Gripenu E bude zcela nový systém elektronického boje, pojmenovaný Arexis. Systém Arexis v sobě slučuje elektronickou podporu v podobě RWR (Digital Radar Warning Receiver) v kombinaci s elektronickým působením ECM/EA (Electronic Counter Measures/ Electronic Attack), využívající moderních AESA rušičů (Active Electronically Scanned Array) a technologie DRFM (Digital Radio Frequency Memory). Technologie DRFM  umožňuje zachycení signálu, jeho přesnou rekonstrukci a zpětné vysílání pozměněného signálu, aby radiolokátor na zemi či ve vzduchu obdržel nesprávné či zavádějící údaje o cíli. Podle Saabu zahrnuje Arexis také pokročilé aplikace elektronického působení (Electronic Attack) přizpůsobené nižším kmitočtovým rozsahům, které jsou potřebné k potlačení moderních systémů protivzdušné obrany. Prvky systému Arexis byly implementovány do koncových wingtipů , které oproti předchozí generaci Gripenů citelně zmohutněly a vzdáleně tak připomínají pouzdra ruského systému REB Sorbcija, instalované na některých strojích Su-27. Oproti ruskému systému však zůstala zachována možnost z koncových wingtipů odpalovat střely IRIS-T. Jinak výrobce vyvíjí i verzi systému Arexis, integrovanou do externího kontejneru a určenou primárně pro starší platformu Gripen C/D.

 

Nové závěsníky a výzbroj

Gripen E bude mít v aktuální softwarové edici MS21 integrováno v podstatě stejné spektrum výzbroje, které nyní používají švédské Gripeny C/D se software MS20 Block 1.1 a jedná se o zbraně pro všechny typy misí, tedy pro ničení vzdušných, pozemních anebo hladinových cílů. To znamená, že Gripen E má už od počátku integrovánu nejmodernější výzbroj, jako například střelu krátkého dosahu IRIS-T, nebo raketu středního až dlouhého dosahu MBDA Meteor. Zásadní předností je také schopnost používat novou generaci malých přesných pum GBU-39/B SDB, kterých může na čtyřech závěsnících přenášet až 16 ks. Pumy GBU-39/B SDB dokáží bodově ničit statické i pohyblivé cíle (obrněnou techniku), a to za každého počasí, i proti aktivně se bránícímu se protivníkovi (dýmová clona, GPS rušení). V budoucnu se počítá i s integrací nejnovějších pum GBU-53/B SDB II (Small Diameter Bomb II)

Protože zde byla zmíněna moderní střela krátkého dosahu IRIS-T, nebude na škodu si o ní říci trochu něco podrobněji. Tato střela byla vyvíjena německou společností  Diehl BGT Defence jako náhrada raket rodiny AIM-9 Sidewinder už koncem studené války. Po sjednocení Německa a naskytnutí se možnosti prozkoumat ruskou raketu  R-73, používanou východoněmeckým letectvem na strojích MiG-29 izd. 9.12A, jejíž manévrovací schopnosti a účinnost ve spojení s přílbovým zaměřovačem Ščel-3UM byly pro tehdejší „západ“ poměrně překvapující, a došlo tak k přehodnocení celého projektu s tím,  že obratnost střely bude důležitější než velký dostřel, což vyústilo ve finální podobu a koncept střely IRIS-T.

IRIS-T se tedy vyznačuje především vysokou obratností, která jí umožňuje zatáčení s rychlostí do 60°/sec s přetížením až 60 g. Raketa může být vystřelena buď konvečním způsobem (uzamčení cíle ještě před vystřelením), nebo v módu se zaměřením cíle až po výstřelu. Plný potenciál rakety je možné využít v součinnosti s přilbovým zaměřovačem pilota HMD Cobra. Ve srovnání se starší raketou AIM-9M Sidewinder má IRIS-T vyšší odolnost vůči rušení. Senzor naváděcího systému má rozlišení 128 x 128 pixelů a zorné pole 90° ve všech směrech od podélné osy střely. Senzor generuje televizní obraz cíle a jeho okolí, díky čemuž je velmi složité oklamat naváděcí systém rakety, ať už manévrováním, vypouštěním klamných světlic, nebo použitím infračervených rušiček. Naváděcí systém je vybaven databází, která obsahuje fotky všech známých vojenských letadel, zachycených z různých úhlů pohledu. Pro každé letadlo je zadefinováno 8 nejzranitelnějších míst jeho konstrukce a na jedno z nich je raketa prioritně naváděná. Za optickým senzorem se nachází senzor inerciálního navigačního systému, který umožňuje navést raketu do blízkosti cíle v případě, že cíl byl zamčený až po výstřelu. V další části se nachází radiolokační zapalovač, doplněný o záložní zapalovač kontaktního typu. Následuje fragmentační bojová část s hmotností 11,4 kg. Střední a zadní část rakety tvoří motor na tuhé palivo s proměnlivým režimem hoření. V první fázi urychluje střelu tak, aby opustila závěsník stíhačky a získala dostatek energie pro první manévr. Ve druhé fázi dojde ke snížení tahu motoru, aby mohla raketa uskutečnit ostrý obrat, při kterém je schopna změnit trajektorii letu až o 180°. V závěrečné etapě letu motor zrychlí raketu až přes hranici rychlosti Mach 3. Tolik tedy ke střele IRIS-T.

O novince ve výzbroji Flygvapnetu, raketě středního až dalekého dosahu MBDA Meteor stále ještě není známo příliš mnoho informací. Tato evropská střela s náporovým motorem a cestovní rychlostí M4 je vzhledem ke své koncepci aktivně poháněna po celou dobu letu k cíli a její dosah proti manévrujícím cílům je údajně více než 100 km. Některé zdroje uvádějí, že pokud je střela odpálená směrem nahoru a následně letí po balistické dráze, pohybuje se dolet střely Meteor až na hranici 250 – 300 km. Při takovém použití jsou samozřejmě manévrovací schopnosti střely v konečné fázi letu velmi omezené, takže tímto způsobem lze ničit spíše pomalé bombardéry, tankovací letouny, letadla včasné výstrahy nebo velká transportní letadla. Střela je vybavena aktivní naváděcí soustavou a datalinkem odolným vůči rušení. Bojová hlavice umožňuje kontaktní i bezkontaktní aktivaci nálože v blízkosti cíle. Obousměrný datalink umožňuje poskytnout v případě potřeby aktualizaci cílů v průběhu letu nebo případně i opětovné zaměření, včetně údajů pocházejících od dalšího stroje. Švédské letectvo se jako první operační uživatel nových střel MBDA Meteor stále učí nové taktiky použití těchto výkonných raket a postupně je nasazuje v celé řadě cvičení proti nejmodernějším strojům západní provenience.

V následujících letech se počítá v souvislosti s přechodem na softwarovou edici MS22 rovněž s integrací řízených střel s plochou dráhou letu typu Taurus KEPD 350 a nových protilodních střel RBS-15F-ER (Extended Range), což je nejnovější verze známé protilodní střely, upravené na použití z letecké platformy. Střela RBS-15F-ER disponuje prodlouženým doletem, přesnějším zaměřením cíle a menší hmotností. Je použitelná proti pozemním i hladinovým cílům za každého počasí a v plném operačním použití bude přibližně někdy okolo let 2023-2025. V budoucnu chce výrobce integrovat na Gripen E další novou A2A/A2G výzbroj, kterou zatím ale blíže nespecifikoval.

Veškerou výzbroj, nebo kontejnery bude možné u Gripenu E instalovat na celkově 10 závěsných bodů – konkrétně 8 pylonů a dva adaptéry na koncových wingtipech. Výrobcem nových pylonů je švýcarská společnost RUAG Aerostructures, která získala kontrakt přímo od výrobce SAAB. Společnost RUAG zároveň vyvinula pro Gripen E nové velkoobjemové přídavné nádrže o objemu 450 gallonů (cca 1700 litrů), které již byly testovány za letu na stroji Gripen NG Demo 39-7 na křídelních pylonech č. 3.

Výroba pylonů u společnosti RUAG Aerostructures ve švýcarském Emmenu. Na snímku je polotovar středové části křídelního pylonu po obrobení na pětiosém CNC. (foto: RUAG, www.ruag.com)

V případě požadovaného navěšení protiletadlové výzbroje na podtrupové závěsné body 5R, 5C a 5L je nutné instalovat speciální závěsníky PMEL (Pneumatic Missile Eject Launcher), jejichž dodavatelem je britská společnost Exelis (nyní součást Harris Corporation), u které Flygvapnet objednal celkově 214 kusů pylonů. Z těchto závěsníků jsou střely Meteor nebo AMRAAM nejprve vymrštěny pod letoun a teprve poté dochází k zážehu jejich motoru. Naopak na křídelních pylonech č. 2 a č. 3 je protiletadlová raketová výzbroj odpalovaná přes nové univerzální adaptéry MML (Multi-Missile  Launcher) britského výrobce Cobham Mission Systems, které jsou certifikované k použití střel IRIS-T, AIM-9 Sidewinder, AIM-120 AMRAAM a MBDA Meteor. Jedná se o klasické „ližinové“ odpalovací zařízení o rozměrech 3185 x 229 x 203 mm a váze 67 kg, ze kterého je možné odpalovat protiletadlové střely do celkové hmotnosti až 190 kg. Do koncové části adaptéru MML je možné instalovat i výmetnici klamných cílů typu BOL, v tomto případě je celková hmotnost 80,7 kg. Adaptéry MML již švédské letectvo používá na starších letounech JAS-39C/D a to v souvislosti se zavedením řízené střely MBDA Meteor do výzbroje Flygvapnetu. Švédské letectvo počítá do budoucna i s možností instalace dvojnásobného odpalovacího zařízení střel MBDA Meteor, o kterém výrobce zatím nezveřejnil žádné podrobnosti, a je známo pouze z různých renderových obrázků.

 


 

Gripen E ve švédském letectvu

Celkově zatím bylo pro švédský Flygvapnet závazně objednáno 60 strojů JAS-39E, přičemž první sériový kus by mělo letectvo podle plánu převzít už koncem letošního roku. Původní smlouva, kterou podepsal FMV s výrobcem v únoru 2013, předpokládala, že k výrobě nových Gripenů E bude kvůli snížení výrobní ceny využito některých komponent ze starších strojů JAS-39C/D. Tento předpoklad se však nenaplní, neboť v prosinci 2018 podepsal švédský úřad FMV s výrobcem SAAB dodatek ke smlouvě v hodnotě 430 milionů SEK na nákup nového vybavení pro výrobu Gripenů E, jež zatím výrobce blíže nespecifikoval. Tím pádem nedojde ke kanibalizaci starších strojů C/D a tyto letouny budou i nadále ponechány určitou dobu ve výzbroji Flygvapnetu a provozovány souběžně s novými Gripeny E. Podle úplně nejčerstvějších informací ze švédského tisku se předpokládá, že poslední stroje JAS-39C nakonec zůstanou ve výzbroji švédského letectva místo plánovaného roku 2026 o čtyři roky déle, tedy až do roku 2030. O ukončení provozu dvoumístných spárek JAS-39D se zatím nemluví vůbec, neboť Flygvapnet stále neplánuje nákup nové dvoumístné verze JAS-39F a proto přeškolení a nižší úrovně bojového výcviku, instruktorské a přezkušovací lety budou v budoucnosti realizovány na stávající dvoumístné verzi JAS-39D spolu s moderními simulátory.

Prvním vojenským pilotem švédského úřadu pro vyzbrojování FMV, který si mohl vyzkoušet Gripen E za letu, byl maj. Henrik Wänseth. (foto: SAAB, https://saabgroup.com)

Sériová výroba nových Gripenů E by měla začít v roce 2020 a současné plány počítají s tím, že továrna v Linköpingu bude produkovat 25 až 30 kusů ročně. Nové Letouny JAS-39E budou nejprve zařazeny ke zkušební jednotce TU JAS (Taktisk Utveckling JAS 39 Gripen) na letišti Linköping-Malmen, která má na starosti zkoušky nových systémů a rozvíjení taktických schopností celého systému Gripen a jejich implementaci do švédského letectva. Do výzbroje Flygvapnetu začnou přicházet v roce 2021 a jako první se na nové stroje přezbrojí pravděpodobně křídlo F7 „Skaraborgs“ na základně Såtenäs, které se skládá ze 71. a 72. letky (Division), která zároveň slouží jako přeškolovací jednotka OCU (Gripen Conversion Unit). Počátečních operačních schopností IOC (Initial Operational Capability) by mělo být dosaženo v roce 2023, a to se softwarem MS21, umožňujícím nasazení především v rámci vzdušného boje A2A. Úvodní softwarová edice MS21 tak bude plně integrovat radar AESA, čidlo IRST, nový odpovídač IFF Mode 5 a systém vlastní ochrany MAWS.

Schopnosti skutečně víceúčelového bojového letounu přinese až další softwarová edice MS22, na níž by měly švédské Gripeny E přejít v rozmezí let 2023 až 2026, kdy je plánováno dosažení plných operačních schopností FOC (Full Operational Capability). MS22 bude vylepšovat funkce radaru a systému elektronického boje Arexis, plus bude integrovat nový vysokorychlostní datalink a novou protilodní střelu RBS-15F-ER. Plánovány jsou i další aktualizace, v roce 2028 by měla přijít MS23 a někdy okolo roku 2033 pak edice MS24. Co bude přesně jejich obsahem, však výrobce zatím nespecifikoval. Je možné, že Flygvapnet v budoucnu rozšíří objednávku o dalších 60 kusů, neboť cílovým stavem švédského letectva je mít do roku 2035 ve výzbroji až osm letek Gripenů s celkově 120 stroji a s tím souvisí i reaktivace jedné letecké základny. Nejčastěji se v této souvislosti hovoří o opětovné reaktivaci základny Uppsala nedaleko Stockholmu, kde bylo původně dislokováno křídlo F16 „Upplands“ s letouny Viggen. Smlouva na druhou dodávku však zatím nebyla podepsána, navíc se v současné době ve Švédsku opět vede na toto téma poměrně bouřlivá debata, neboť švédské politické reprezentaci se příliš nelíbí plán úplného vyřazení všech letounů JAS-39C. Jak celá věc nakonec dopadne ukážou až následující roky.


 

Brazilský Gripen a další případní zákazníci

Montáž prvního brazilského Gripenu E u výrobce v Linköpingu. Dobře je vidět mohutný wingtip s velkým vnitřním prostorem pro prvky systému Arexis v podobě antén RWR a ECM AESA. (foto: SAAB, https://saabgroup.com)

Prvním zahraničním zákazníkem, který se rozhodl pořídit letouny Gripen nové generace, se stalo už v roce 2012 Švýcarsko, které chtělo v létech 2018-2021 pořídit celkově 22 strojů jako náhradu letounů F-5E/F, ovšem tamní veřejnost tento záměr zamítla těsnou většinou v referendu v květnu 2014. Místo prvního zahraničního zákazníka tak nakonec zaujme Brazílie, která se pro švédské letouny rozhodla v roce 2013 a která v říjnu 2014 objednala celkem 36 strojů. Z tohoto počtu bude 28 kusů představovat základní jednomístná verze JAS-39E a osm kusů pak zcela nová dvoumístná JAS-39F, s jejíž výrobou Saab původně nepočítal. Gripen F tedy bude vyvinut až na základě brazilského požadavku, a to v úzké spolupráci s brazilským leteckým průmyslem, zejména společností Embraer. Ta na základě širších dohod získá přístup k řadě švédských technologií a posléze by měla nové Gripeny také sama licenčně vyrábět, a to jak pro vlastní potřebu Brazílie, tak i na další exportní trhy.

Příprava nové infrastruktury pro výrobu a další vývoj Gripenu v Brazílii již byla zahájena. V listopadu 2016 bylo v Gaviao Peixoto, kde sídlí vojenská divize Embraeru, oficiálně založeno středisko GDDN (Gripen Design and Development Network), které bude koordinovat veškeré činnosti a domácí subjekty podílející se na programu Gripen. Zhruba 65 % prací přenesených do Brazílie bude zajišťovat právě Embraer s tím, že výroba celků jako je přední i zadní část trupu, centroplán či ocasní partie bude probíhat v nové továrně SAM (Saab Aeronautica Montagens) v Sao Bernardo do Campo, finální montáž pak v Gaviao Peixoto. Již zhruba dva roky se na práci na programu Gripen připravují také brazilští odborníci. Zhruba 60 lidí, a to nejen od Embraeru, ale i dalších firem, je nyní na školení ve Švédsku, více než 100 už se jich mezitím vrátilo domů a nyní pracují na výstavbě infrastruktury. Společnost Saab plánuje, že do roku 2024 takto vyškolí přes 350 brazilských inženýrů a specialistů. V souvislosti s vývojem dvoumístné verze JAS-39F a dalšími zvažovanými úpravami Gripenu vznikne v brazilském Gaviao Peixoto také nové zkušební středisko, které bude mít stejné schopnosti jako tovární testovací centrum ve švédském Linköpingu. Zahájit činnost by mělo v roce 2020 s tím, že už nyní sestavený plán jeho využití hovoří o 500 až 900 testovacích letech, které by se tam měly uskutečnit. Mimo jiné se budou týkat i zmíněných velkoformátových displejů WAD se zobrazovací plochou zhruba 48 x 20 cm (19 x 8 palců), pro jejichž integraci se brazilské letectvo rozhodlo. Dodavatelem této technologie, stejně tako jako dalších prvků včetně například průhledových displejů HUD a přilbových zaměřovačů Targo bude brazilská firma AEL Sistemas spadající pod izraelskou společnost Elbit Systems. Saab její výběr jakož- to průmyslového partnera oznámil již v únoru 2015, v září 2017 firma dodala Saabu k dalším testům prototyp displeje WAD označovaný jako „Model B” a následně v květnu 2018 pak „Model C“, který má mít již finální mechanickou a hardwarovou podobu. Z tohoto důvodu je také plánována stavba jednoho jednosedadlového a jednoho dvousedadlového prototypu pro brazilský kontrakt. Přestože Brazílie dosud objednala jen 36 strojů JAS-39E/F Gripen, už nyní její představitelé hovoří o potřebě pořízení zhruba 100 nových letounů. Dalšími potencionálními zákazníky, kterým je v současné době nabízen Gripen E v rámci rozběhnutých tendrů je opět Švýcarsko, Finsko a Indie.


 

Mají Vzdušné síly AČR přejít v roce 2027 na platformu JAS-39E??

O tom, jakým směrem se budou ubírat Vzdušné síly po ukončení současného pronájmu v roce 2027, zřejmě napoví nově zpracovaný a schválený dokument s názvem „Dlouhodobý výhled pro obranu 2035“ a především podrobná „Koncepce výstavby AČR do roku 2030“, která tento výhled rozpracovává do konkrétních řešení a postupů. V obou materiálech se v případě Vzdušných sil AČR předpokládá hledání náhrady nadzvukových letounů, jejichž pronájem končí v roce 2027, a v tomto kontextu i posouzení velikosti tohoto druhu taktického letectva. A právě podle tohoto vyjádření máme určitou představu, jakým směrem se budou chtít Vzdušné síly AČR ubírat dále. Jako nejpravděpodobnější se tak jeví pokračování na současné platformě Gripen C/D, doplněné o dalších 10 strojů a modernizované na standard neoficiálně označovaný výrobcem jako JAS-39C+. Tato varianta zvýšení počtu provozovaných strojů, přezbrojení další letky a modernizace po roce 2025 byla popsána v předchozím článku „Možnosti další modernizace a provozu strojů JAS-39C/D Gripen Vzdušných sil AČR“. Tímto výrazným modernizačním krokem by se Gripen C+ dostal svým vybavením přibližně na úroveň nejnovějších strojů generace 4+ například v podobě letounů F-16C/D Block 70, které začnou přicházet do výzbroje už v roce 2022/23. Vše ale bude záležet na konkrétní nabídce Švédska, kterou je nyní velice těžké predikovat. V samotném Švédsku totiž nyní probíhá, jak už bylo napsáno, poměrně vzrušená debata o tom, zda si neponechat ve výzbroji určité množství strojů verze C/D a modernizovat je na standard C+, nebo realizovat objednávku na dalších 60ks nových Gripenů E. Bude tedy záležet, jaké konkrétní stroje a především za jakou cenu nám bude moci Švédsko přenechat, a jaký bude cenový odhad další modernizace. Je pochopitelné, že pokud se švédský Flygvapnet rozhodne pro udržení určitého množství letounů JAS-39C ve výzbroji i po roce 2026 a jejich modernizaci, bude tak činit na nejnovějších strojích, jejichž výroba skončila teprve v roce 2015 a které tedy mají minimální nálety a velký modernizační potenciál. Na druhou stranu i nejstarší švédské stroje JAS-39C nemají oproti českým Gripenům nějaké drastické nálety. Například prvním strojem JAS-39C , který dosáhl ve švédském letectvu náletu 2000 hodin, byl dne 4. září 2014 stroj výrobního čísla 39210 od křídla F17 „Blekinge“ na základně v Ronneby. Tedy nedlouho před tím, než začaly být první české Gripeny odesílány v létě 2016 do Švédska k plánované modernizaci a při této příležitosti jim byla výrobcem provedena v pořadí již osmá revize TS200 (při celkovém náletu 1600 hodin)*.

Poznámka* – Jen pro zajímavost, počet letových hodin vykázaných flotilou všech 14-ti letounů JAS-39C/D Gripen Vzdušných sil AČR za období od 1. 1. 2005 do 31. 12. 2017 činí úctyhodných 24.423 hodin, což odpovídá zhruba průměru 1750 hodin na stroj. Celkového náletu 30.000 hodin se plánuje dosáhnout v roce 2020.

 

Druhou možností je po skončení současného pronájmu přejít v rámci akvizice na novou platformu Gripen E, která už má celou řadu prvků letounů 5. generace a která bude v uvedené době k dispozici i pro zahraniční zákazníky. Směrodatná pro možné zařazení do výzbroje Vzdušných sil AČR bude samozřejmě nejen pořizovací cena nových Gripenů E, ale především následné provozní náklady. „Můžete mít ve výzbroji sebemodernější stroj, ale pokud bude díky vysokým provozním nákladům a náročné údržbě trávit většinu času na zemi než ve vzduchu, žádný užitek Vám to nepřinese. Vždy totiž platí nepsaná pravda, že dva Gripeny ve vzduchu mají zcela určitě větší bojovou hodnotu než deset F-35 na zemi“. Každopádně v době, kdy bude ČR tuto věc řešit, již bude Gripen E zaveden minimálně u švédského a brazilského letectva a česká strana tak bude mít k dispozici poměrně přesná čísla z reálného provozu. Pak se teprve ukáže, zda jsou proklamace výrobce pravdivé či ne.

Závěrem je potřeba říci, že Gripen E představuje zcela nepochybně velice zajímavý stroj generace 4+, který má mnohem větší exportní potenciál než jeho předchůdci. Je určitě zajímavým řešením pro státy, které si nemohou z finančních důvodů dovolit nákup nejnovějších strojů 5. generace typu F-35A kvůli jejich stále ještě vysokým provozním nákladům, nebo stroje dvoumotorové koncepce, u kterých jsou z povahy věci provozní náklady zcela pochopitelně na vyšší úrovni. Samozřejmě že někdy v roce 2035 může být situace s letouny F-35A zcela odlišná.

Každopádně s případnou akvizicí Gripenu E by Česká republika určitě nešlápla vedle. Je ovšem otázka, zda by ČR dokázala využít plný potenciál těchto moderních strojů a zda finanční prostředky neinvestovat raději do jiných projektů při modernizaci Armády ČR. Sami představitelé AČR a Vzdušných sil si musí se znalostí věci jasně vyhodnotit, zda je smysluplnější provozovat 24ks osvědčeného stroje modernizovaného na standard C+, nebo nakoupit úplně nové letouny JAS-39E opět v minimálním počtu 14ks. Jak přímo uvádí materiál s názvem „Dlouhodobý výhled pro obranu do roku 2035“, nejpozději do roku 2025 bude rozhodnuto o dalším pronájmu či akvizici nadzvukových letounů. Zároveň bude posouzeno navýšení počtu nadzvukových letounů, a to v návaznosti na vývoj bezpečnostního prostředí a požadavky na výstavbu ozbrojených sil ČR. Otázka zní, proč měnit to, co v AČR velice dobře funguje?

 

(autor textu: Aleš Hottmar, spolupráce: Radim Špalek)

Materiál o Gripenu E byl zpracován především na základě článku Tomáše Souška, publikovaného v Letectví + Kosmonautika 11/2017, a dále z veřejně dostupných materiálů, článků a blogů na webu bez zvláštního informačního přispění výrobce SAAB.

Gripen E má sice mnohem větší exportní potenciál než předchozí generace JAS-39C/D, je ovšem otázkou, ke kolika zákazníků si nakonec najde cestu v silné konkurenci. Zatím jediným zákazníkem je Brazílie a určité šance má v novém švýcarském tendru. Jeho velkým konkurentem bude F-35A, u kterého nyní výrobce snižuje razantním způsobem nákupní cenu a jež je nabízen v nejnovějších tendrech švýcarského a finského letectva. Na druhou stranu je potřeba si uvědomit, že F-35A je strojem s maximální vzletovou hmotností skoro 32 tun a s téměř dvojnásobně výkonnějším motorem, jehož provozní náklady jsou stále na poměrně vysoké úrovni. (foto: SAAB, https://saabgroup.com)


Označení: JAS-39A/BJAS-39C/DJAS-39E/F
Počáteční operační schopnosti od roku:199720052023
Softwarové edice:?MS18, MS19, MS20MS21, MS22
Rozměry a hmotnosti
Délka:verze A: 14.1m verze C: 14.1mverze E: 15.2m
verze B: 14.8m verze D: 14.8mverze F: 15,9m
Rozpětí křídel:8.4m8.4m8.6m
Výška:4.5m 4.5m4.5m
Plocha křídla:30m 230m 231m 2
Hmotnost (prázdná)verze A: 6600 kgverze C: 6800 kgverze E: 8000 kg
verze B: 7100 kgverze D: ?verze F: ?
Hmotnost (vzletová)?8500 kg?
Hmotnost (max. vzletová)13000 kg14000 kg16500 kg
Množství paliva (interní):2400 kg2400 kg3400 kg
Množství paliva (externí)3x 300-gal PPN (2,741 kg)3x 300-gal PPN (2,741 kg)2x 450-gal a 1x 300-gal PPN (3,655 kg.)
Množství paliva (max. množství)5009 kg5009 kg7018 kg
Možnost tankování za letuNeAnoAno
Výkony
Motor:Volvo RM12Volvo RM12GE F414-GE-39E
Tah s přídavným spalováním:80.5 kN80.5 kN98 kN
Tah bez přídavného spalování54 kN54 kN64 kN
Max. rychlost:Mach 2Mach 2Mach 2
Max. rychlost bez přídavného spalování:Mach 1.25
Dostup:16000 m16000 m16000 m
Max. dolet:3200 km3200 km4000 km
Bojový radius:800 km800 km1300 km
G-limit+9/-3+9/-3+9/-3
Výzbroj
Kanón:verze A: kanón Mauser BK-27 verze C: kanón Mauser BK-27 verze E: kanón Mauser BK-27
verze B: bez kanónuverze D: bez kanónuverze F: bez kanónu
Závěsné body:7810
Max. hmotnost výzbroje:4200 kg5300 kg6000 kg
Hlavní Integrovaná výzbroj:AIM-9L SidewinderAIM-9L/M Sidewinder, A- Darter, IRIS-TIRIS-T, A- Darter
AIM-120B AMRAAMAIM-120B/C-5 AMRAAM, MBDA Meteor AIM-120C-5 AMRAAM, MBDA Meteor
pumy Mk82/83/84 pumy Mk82/83/84 pumy Mk82/83/84
AGM-65 MaverickGBU-12/16 Paveway II GBU-12/16 Paveway II
RBS-15RBS-15FRBS-15F-ER
DWS-39AGM-65 MaverickAGM-65 Maverick
Taurus KEPD 350Taurus KEPD 350
GBU-49 Enhanced Paveway II
GBU-49 Enhanced Paveway II
SDB-I (GBU-39)SDB-I (GBU-39)
SDB-II (GBU-53)
Avionika
RadarEricsson PS-05/A Ericsson PS-05/A Mark 3/Mark 4Selex-ES ES-05 Raven
Systém elektronického boje?Ericsson Saab Avionics EWS39Saab Arexis
Průzkumné kontejnery?SPK 39, Thales DJRP, RecceliteSaab MRPS
Zaměřovací kontejnery?Rafael Litening III/IVRafael Litening IV/V
Přílbový zaměřovačNeCobra Helmet Mounted DisplayTargo Helmet Mounted Display
DatalinkGripen Tactical Data LinkLINK 16, Gripen Tactical Data LinkLINK 16, Gripen Tactical Data Link

 

 

(úvodní foto: Linus Svensson, SAAB, https://saabgroup.com)

(zdroj: AEL Sistemas To Provide Cockpit Displays For SwAF Gripen E/F, https://gripenblogs.com/Lists/Posts/Post.aspx?ID=2028 ; Gripen s infračerveným čidlem Skyward-G, autor Jan Grohmann, https://www.armadninoviny.cz; článek „FMV ger besked till riksdagen: Gripen E kan flyga operativt 2021“, autor Jonas Gummesson, Svenska Dagbladet 01-02-2019, https://esvd.svd.se/svenskadagbladet; FMV Places An Order For New Gripen E Equipment,  https://gripenblogs.com/Lists/Posts/Post.aspx?ID=2050; článek „Meteor: Simplifying Long Range Air Combat“, https://gripenblogs.com/Lists/Posts/Post.aspx?ID=2024; článek „Gripen nové generace má za sebou první úspěšný let“, http://www.natoaktual.cz/; článek „Stíhací letoun Gripen E odpálil první rakety“, autor Jan Grohmann, https://www.armadninoviny.cz/stihaci-letoun-gripen-e-odpalil-prvni-rakety.htm; článek „Motor F414General Electric“, autor Zdeněk Kussior, http://www.leteckemotory.cz/motory/f414/; článek o raketě IRIS-T, https://cs.wikipedia.org/wiki/IRIS-T; článek „Swedish Air Force Gripen Completes 2000 Hours In The Air“,
https://gripenblogs.com/Lists/Posts/Post.aspx?ID=996 )

(aktualizace: 16. 3. 2019)