Airbusem do Kábulu – na vlastní nebezpečí a s pevnými nervy
Asi nejsledovanější událostí posledních týdnů byla jednoznačně situace v hroutícím se Afghánistánu, kde hnutí Tálibán po odchodu koaličních sil obsadilo během velmi krátké doby prakticky celou zemi včetně hlavní metropole Kábulu. Postup bojovníků Tálibánu byl kvůli totálnímu zhroucení afghánských vládních sil nečekaně rychlý a donutil většinu států k urychlené evakuaci svých občanů či jejich afghánských spolupracovníků s rodinami z chaosu zmítaného Kábulu. Do evakuačních letů z Kábulského letiště se pochopitelně zapojila i Armáda ČR se svým vládním letounem Airbus A319CJ kbelské základny dopravního letectva. Ten postupně zrealizoval tři evakuační lety do vzdálené afghánské metropole a jen díky obrovské odvaze všech zúčastněných se nakonec podařilo přepravit do ČR až 195 osob. Bezesporu riskantní a nebezpečná evakuační mise nakonec skončila pro armádu a vzdušné síly velkým úspěchem. Potřeba rychlých evakuačních letů pro desítky či stovky našich občanů a jejich rodin ze vzdálených a nebezpečných destinací však opět nastolila otázku, zda je česká armáda vůbec schopna v budoucnu podobné úkoly se svým stávajícím vybavením splnit.
Afghánistán – Mission Impossible?
Hodnocení dvacetiletého působení koaličních vojsk v dalekém Afghánistánu a jeho smysl či význam bude nepochybně předmětem mnoha budoucích analýz, které snad přinesou odpovědi na řadu otázek. Tuto problematiku proto přenechá autor mnohem povolanějším odborníkům. Samozřejmě z laického pohledu je možné si položit otázku, zda se v jednotlivých fázích celého působení koalice pod vedením USA mělo postupovat jinak, a zda vůbec šlo v neklidném Afghánistánu dosáhnout nějakého pozitivního výsledku. Možná ano, a možná také ne.
Zároveň je velmi naivní se domnívat, že koaliční vojska měla zůstat v Afghánistánu „na věčné časy“ a udržovat při životě neudržitelnou a zkorumpovanou afghánskou vládu, která navíc měla mimo hlavní centra pramalou podporu. To, že koaliční vojska jednoho dne ukončí svou přítomnost v Afghánistánu a předají veškeré úkoly nově vycvičeným vládním silám, bylo tedy poměrně jasné. Z tohoto důvodu se celá mise v posledních letech zaměřovala právě na výcvik afghánské armády, tak aby byla schopna po odchodu koaličních sil zabezpečit ochranu alespoň některých hlavních center a především hlavní metropole Kábulu. Nikdo soudný ani více od afghánské armády nečekal.
V souvislosti s plánovaným odchodem koaličních sil zároveň spojené státy vyjednaly mírovou dohodu s radikálním hnutím Tálibán , které je bez jakýchkoliv pochyb hlavní silou v Afghánistánu. Problém celé dohody však spočíval v tom, že byla vyjednána pouze dvoustraně, mezi samotným Tálibánem a Spojenými státy, přičemž na afghánskou vládu se jaksi pozapomnělo. Zde možná Američané nedomysleli důsledky, které toto rozhodnutí přinese a zároveň je možná i zčásti odpovědí na to, proč se svému osudu ponechaná afghánská armáda prakticky vůbec nebránila. Klíčovým okamžikem a psychologickým spouštěčem frustrace byl odchod posledních zbytků amerických sil. Ty se sice už dlouho neúčastnily bojů, ale poskytovaly Afgháncům důležitý mentoring, zpravodajské informace, leteckou podporu a velmi často i údržbu techniky, kterou Afghánci prostě nebyli schopni zvládnout.
Po odchodu většiny koaličních sil tak začal Tálibán postupně obsazovat jednotlivé provincie a jejich správní centra. S podobným vývojem se tak nějak počítalo, ale i největší pesimisté počítali, že minimálně hlavní metropole Kábul bude vzdorovat několik měsíců. Jenže vývoj situace v Afghánistánu nakonec nabral doslova raketový spád. Rychlost rozkladu afghánské armády a vlastně celého státu byla doslova dech beroucí. Tálibán se zmocnil během několika týdnů prakticky celé země, navíc často bez boje, neboť afghánští vojáci se většinou vzdali nebo uprchli. Pomyslnou třešničkou na dortu pak byl i útěk samotného afghánského prezidenta Ašrafa Gháního, který údajně zmizel již v neděli 15. srpna i s miliony dolarů.
V tu dobu se totiž Tálibán dostal až na předměstí Kábulu a všem bylo jasné, že se musí uskutečnit urychlená letecká evakuace cizích státních příslušníků a afghánských spolupracovníků s jejich rodinami, kterým jinak hrozilo extrémní nebezpečí. A zatímco ještě v neděli 15. srpna české sdělovací prostředky stále přemítaly nad nečinností ministerstva obrany či samotné armády, tak ve stejnou dobu již směřoval první evakuační Airbus východním kursem do dalekého Afghánistánu.
Satelitní snímky společnosti MAXAR zachycují stovky až tisíce Afghánců na letištní ploše kábulského letiště. Za této vyhrocené situace musel být provoz na určitou dobu přerušen a k jeho obnovení došlo až po vytlačení Afghánců z plochy letiště americkou armádou. (zdroj: MAXAR, https://www.maxar.com)
Horké nebe nad Kábulem, evakuační lety vládních Airbusů z Afghánistánu
S dálkovými lety do Afghánistánu a destinacemi typu Bagrám či Kábul má kbelská dopravka poměrně bohaté a dlouholeté zkušenosti. K zásobovacím letům či při rotacích jednotlivých kontingentů AČR používá nejčastěji dopravní stroj A319CJ ev. č. 3085, který nese jméno generála Josefa Ocelky. Tento letoun má kabinu cestujících většinou nakonfigurovánu do varianty Economy, ve které je schopen přepravit až 98 osob na vzdálenost 6480 km. Druhý používaný Airbus nese evidenční číslo 2801, je pojmenovaný na počest generála Karla Janouška a jeho kabina cestujících je většinou nakonfigurována pro variantu VIP s kapacitou 42 míst a doletem až 8660 km. Při plánování evakuačních letů tak byl logicky použit právě Airbus 3085. Vůbec první let do Kábulu uskutečnila armáda jako jedna z prvních už v neděli 15. srpna. Z afghánského Kábulu letoun odstartoval zpět do ČR krátce po 23. hodině středoevropského času a na pražské letiště ve Kbelích dorazil v pondělí 16. srpna ráno se 46 lidmi na palubě. Podle dostupných zpráv byli během prvního evakuačního letu z Kábulu přepraveni především spolupracovníci české ambasády.
Druhé evakuační letadlo odstartovalo ze Kbel týž den krátce po 11. hodině a jeho přistání v Kábulu znemožnila situace na letištní ploše, kterou zaplavili stovky až tisíce Afghánců, snažící se uprchnout před Tálibánem. Americká armáda tak byla nucena na určitou dobu přerušit evakuaci a český Airbus vyčkával několik hodin v ázerbájdžánském Baku. Teprve po vytlačení všech lidí z letištní plochy došlo k obnovení letů do Kábulu a český speciál mohl znovu odstartovat. Druhý evakuační letoun přistál ve Kbelích v úterý 17. srpna s 87 lidmi na palubě. Byl mezi nimi i český velvyslanec Jiří Baloun, vojenská ochrana ambasády plus afghánští spolupracovníci s rodinami. Ve středu 18. srpna po 22. hodině přistál v pražských Kbelích poslední armádní evakuační speciál, který z afghánského Kábulu přivezl 78 lidí, z toho 62 pasažérů. Celkem za tři dny do ČR přicestovalo z Afghánistánu 195 osob.
Průběh evakuačních letů do Kábulu pak velmi autenticky popisuje jeden z pilotů 24. základny dopravního letectva, major M.M. Ten ve středu ráno vyrazil z kbelského letiště s Airbusem 3085 směr Baku a pak Kábul. Byl to třetí let, který Armáda České republiky vypravila do Afghánistánu k humanitární evakuaci afghánských spolupracovníků. Večer se stejnou cestou vracel s 62 pasažéry do České republiky, kam dorazil krátce po 22. hodině:
„Vzdušný prostor mezi Turkmenistánem a Kábulem byl bez letového řízení. Sami jsme si proto museli dělat mezi sebou rozestupy ve vzduchu a řadit se letadlo za letadlem na přistání. Hledali jsme frekvence, po kterých bychom mohli mezi sebou komunikovat. Nemohli jsme spoléhat na to, že v Kábulu dostaneme nějaké palivo, takže jsme v Baku načerpali plnou nádrž. Po cestě do Kábulu jsme pak řešili teplotu vzduchu a váhu, kterou sebou budeme moci vzít zpátky. Několikrát jsme to měnili. Právě i v souvislosti s tím, že jsme na letišti zůstávali déle. Na letišti v Kábulu nakonec čekal český Airbus čtyři a půl hodiny. Limit byl ale pro nás i čas, protože jsme nechtěli startovat v noci. Neměli jsme tušení, jak fungují dráhová světla.
Na kábulském letišti panoval velký provoz, ale byl organizovaný. Všechna čest všem pilotům, kteří tam byli. A také lidem na místě, kteří organizovali pasažéry na odbavení. Ohleduplně jsme se za sebou řadili do front na odlet a pojíždění. Řídil jsem se podle TCAS (palubní protisrážkový systém), stejně jako ostatní. Na displeji TCAS jsme viděli, jaké mezi sebou máme rozestupy, a to byl, vedle přímé komunikace mezi posádkami, hlavní způsob koordinace. Na letišti v Kábulu momentálně fungoval jen provizorní systém podávání informací k letovému provozu, který byl ale zahlcený a špatně slyšitelný. Šlo pouze o poskytování informací, veškerá rozhodnutí o vzletu a přistání byla na posádce letadla. Ke všem informacím řídící přidával frázi „At own risk!“, tedy „Na vlastní nebezpečí!“
Celý můj tým odvedl perfektní práci. Tedy druhý pilot, navigátor, palubní průvodčí a technický doprovod. Známe se dlouho a máme mnoho letů za sebou. Jsme perfektně sladění a vzájemně jsme se doplňovali. Necítili jsme nebezpečí, ale situace byla velmi náročná podmínkami, které nás v Kábulu čekaly a limitovaly v běžných procedurách. Byla to zkušenost. Mám za sebou už několik, dejme tomu, netradičních letů, ale bezesporu tohle bylo náročné a sakra dlouhé,“ dodává na závěr pilot major M.M.
Major M.M. je kapitánem Airbusu A319CJ u 241. dopravní letky na 24. základně dopravního letectva v Praze Kbelích. V armádě slouží od roku 2001. Hned po škole nastoupil k dopravce do Kbel, kde postupně vystřídal několik dopravních letounů. Začínal na L-410 Turbolet, pak na transportních AN-26 a CASA C-295M. S letounem CASA byl třikrát v zahraniční operaci na Sinaji. (foto: 24. zDL, www.army.cz)
Dnes, s odstupem několika týdnů je možné celou evakuaci hodnotit jako mimořádně povedenou akci vzdušných sil a celé AČR, což ostatně ocenil i armádní generál Aleš Opata, jenž se vyjádřil následovně:
„Byla to ukázkově provedená evakuační operace. Takhle to cvičíme a přesně takhle to má vypadat. Všem za to děkuju! Náš první evakuační speciál odstartoval z Prahy už pět hodin a 40 minut od politického rozhodnutí. Jako jeden z mála států světa jsme dokázali v Kábulu už v neděli 15. srpna přistát a odletět. Bezpečně jsme evakuovali ambasádu, členy vojenské ochrany, spolupracovníky ministerstva zahraničí a naše tlumočníky s rodinami. Tři letadla plná lidí. Oceňuju práci našich vzdušných sil. Měli jsme letadla nepřetržitě čtyři dny ve vzduchu a střídaly se jen osádky. Ochranná služba vojenské policie musela evakuovat naši ambasádu v časovém stresu, naložit citlivý materiál, vyhledat a dostat do prvních dvou letů afghánské spolupracovníky s rodinami. Nejsložitější podmínky jsme museli řešit při třetím letu, kdy už jsme neměli na místě žádné vojáky. Děkuju za perfektní výkon extrakčnímu týmu, který jsme museli vyslat. Naše speciální síly ukázaly, že mají schopnost zareagovat na národní krizi v řádu hodin.“
Celkově český Airbus A319CJ ev. č. 3085 z výzbroje 241. dopravní letky na 24. základně dopravního letectva v Praze Kbelích přepravil během tří evakuačních letů 195 pasažérů. Vzhledem k podmínkám na kábulském letišti a v jeho okolí jde bezesporu o úctyhodný výkon. Na druhou stranu je potřeba si na rovinu přiznat, že armáda měla velké štěstí v tom, že žádný z obou Airbusů zrovna neprocházel plánovanou údržbou či neměl nějakou závadu. Do budoucna by tak stálo určitě za úvahu pořízení třetího stroje, tak aby v podobných situacích byly vždy minimálně 1-2 letouny schopné za jakýchkoliv okolností letu. (foto: 24. zDL, www.army.cz)
Současné evakuační lety však opět otevřely otázku, zda je nynější dopravní a transportní složka vzdušných sil schopna podobný úkol splnit i v budoucnu. Kbelská dopravka má totiž z proudových strojů s větším doletem po nedávném vyřazení Challengeru v podstatě k dispozici už pouze dva letouny, schopné rychlé evakuace lidí a v omezené míře i carga. Jde o již zmiňované Airbusy ev. č. 2801 a 3085, které jsou od roku 2007 velmi intenzivně využívány a panuje s nimi spokojenost. Zároveň však jejich počet znamená vysokou míru pravděpodobnosti, že v určitou dobu bude jeden z nich procházet nutnou údržbou a na druhém se může objevit závada. Z tohoto důvodu se velmi vážně uvažovalo o pořízení třetího Airbusu, který by doplnil již dvojici používaných letounů. Ačkoliv akvizice třetího Airbusu nepřesáhla stadium úvah, armáda chtěla pořídit o něco větší stroj, než byla doposud používaná dvojice A319CJ, a zvažovala letoun kategorie A320neo, který má oproti doposud používaným „třistadevatenáctkám“ přeci jenom o něco větší přepravní schopnosti.
Ministerstvo obrany se však nakonec rozhodlo, že třetí Airbus nekoupí a místo toho se zapojí do projektu Mnohonárodní flotily víceúčelových tankovacích a transportních letadel MMF (Multinational Multi-Role Tanker Transport Fleet, jenž využívá velkokapacitní stroje Airbus A330 MRTT. Tímto krokem se ČR dostala k přepravním a tankovacím kapacitám, které by si jinak mohla jen stěží dovolit. Program MMF je tak bezesporu správnou cestou při zajištění výcviku tankování za letu pilotů českých Gripenů či přepravních letů ve prospěch AČR, ovšem kromě mnoha nesporných pozitiv má však jednu zcela zásadní nevýhodu. Tak jako všechny sdílené kapacity je totiž ideální v době klidu a míru, kdy lze veškeré aktivity plánovat dlouho dopředu. V čase krize a urgentní potřeby je však využití flotily velmi problematické, respektive téměř nemožné. Ministerstvo obrany by tak mělo opět zvážit potřebu třetího Airbusu, který může v akutní potřebě kdykoliv použít. Byla by už opravdu velká náhoda, kdy by ze tří strojů nebyl ve stejnou dobu ani jeden schopný provozu.
Druhou věcí k zamyšlení je dovybavení vládních Airbusů systémem vlastní ochrany. Ačkoliv při evakuačních letech do Kábulu by se hodila především balistická ochrana, v budoucnu mohou nastat situace, kdy při obdobných evakuačních či zásobovacích letech mohou být proti našim letounům použity tzv. „manpady“, tedy samonaváděcí IČ střely, odpalované z ramene. O pořízení systému vlastní ochrany pro oba kbelské Airbusy se mluví minimálně od roku 2016, do dnešních dnů však nebyl zahájen ani akviziční proces. Vzhledem k tomu, že v době pořízení obou Airbusů se o něčem takovém vůbec neuvažovalo je vcelku jasné, že letouny nemají po technické stránce žádnou „přípravu“ na zástavbu podobného systému. Z tohoto důvodu se jako nejideálnější řešení po stránce integrace jeví systém AeroShield od známého izraelského výrobce Bird Aerosystems. S tímto výrobcem má AČR poměrně bohaté zkušenosti, neboť systém vlastní ochrany AMPS-M na českých vrtulnících Mi-171ŠM pochází právě od něj. Pro větší dopravní letadla kategorie A319/320 či B737/777 nabízí izraelská společnost zcela autonomní modul, který se instaluje na spodní část trupu, kde má v horizontální rovině 360 stupňové pokrytí. Základ modulu tvoří nejpokročilejší verze systému vlastní ochrany AMPS-MVD (DIRCM). Ta se skládá z pěti senzorů IČ detekce MILDS (Missile Launch Detection Sensors), namířených do všech směrů předpokládané hrozby, dále čtyř kazet 3×5 pro klamné cíle FLARE (celkově 60 ks cílů) a především z otočné hlavice systému aktivních opatření SPREOS DIRCM (Directional Infrared Counter Measures), což je vláknový laser umístěný v kulovém otočném pouzdře na spodku modulu, který má ozářit hlavici IČ naváděných protiletadlových střel, tím zmást jejich naváděcí systém a raketu odklonit mimo cíl. Je pochopitelné, že podobné systémy nejsou všespásné, na druhou stranu poskytují alespoň určitou ochranu a to za přijatelných finančních nákladů a bez nutnosti složité integrace do draků a avionických systémů vládních A319CJ. Určitě tak pořízení tohoto, či nějakého podobného systému stojí za zvážení.
Turbovrtulové Casy, jen na kratší tratě a s menším nákladem
Zatímco přeprava osob či malého carga je díky oběma Airbusům s přimhouřením obou očí vesměs pokrytá, v případě nutnosti transportu většího nákladu se kbelská dopravka nachází v ne úplně ideální situaci. Hlavním typem, který v současné zajišťuje transportní úkoly v AČR, jsou dvoumotorové turbovrtulové letouny CASA C-295. Kbelská 242. transportní a speciální letka v současné době používá čtveřici starších strojů C-295M získaných v roce 2010 a dvojici úplně nových C-295MW, které letka obdržela v letošním roce. Původní akvizice z roku 2010 vzbuzuje do dnešních dnů silné emoce a pochybnosti, neboť celý její proces byl slušně řečeno podivný. Armáda tehdy z dvojice zvažovaných řešení preferovala spíše nepatrně větší a výkonnější italský C-27J Spartan, politická reprezentace však nakonec pořídila letoun španělského výrobce, patřící pod konsorcium EADS. Bylo by velmi naivní se domnívat, že tehdejší akviziční proces byl křišťálově čistý, ostatně bývalá ministryně obrany Vlasta Parkanová společně s bývalým zastupujícím ředitelem sekce vyzbrojování resortu obrany Jiřím Staňkem dodnes čelí obžalobě a teprve po neskutečných devíti letech se zdá, že celý proces spěje k závěru, a podle spekulací českého tisku budou oba obvinění zproštěni viny.
Zároveň je potřeba uvést, že tehdejší výběr španělského stroje měl i své vojensko-politické konsekvence. Konsorcium EADS, pod které španělský výrobce patřil, totiž přišlo s velmi zajímavou nabídkou výměny jednoho ze čtveřice transportních strojů C-295M za pět podzvukových letounů L-159. Tato „change“ na vládní úrovni mezi konsorciem EADS, Omnipolem a ministerstvem obrany ČR měl zásadně pomoci Aeru Vodochody s exportem tehdy nikým nechtěné Alky a i vrabci na střeše si povídali, že pětice L-159 měla nakonec skončit v Bolívii. Celý „deal“ však skončil na zablokování obchodu ze strany Spojených států, které z pochopitelných důvodů nechtěly připustit export amerických technologií režimu socialistického prezidenta Bolívie Evo Moralase. Z pětice Alek se pak dvojice spárek L-159T1 ev. č. 6071 a 6072 vrátila zpět do ČR jako kompenzace za nesplnění závazků smlouvy o nákupu C-295M, zatímco trojice jednomístných L-159A ev. č. 6042, 6043 a 6044 nakonec skončila v USA u firmy Lewis Fighter Fleet LLC. Čili výběr Casy je nutné chápat i v těchto souvislostech, neboť italský výrobce C-27J podobnou podporu českého leteckého průmyslu nenabídl, protože výrobky z Aera Vodochody jsou pro něj nechtěnou konkurencí na trzích Afriky či jižní Ameriky.
Z mediálního otloukánka je dnes spolehlivý tažný kůň kbelské dopravky, který během jedenáctileté služby v AČR přepravil přes 120 tisíc cestujících a téměř 4.000 tun nákladu, přičemž celkový nálet doposud činí přes 17.000 letových hodin. Od roku 2013 je navíc vždy jeden stroj dislokován na Sinaji v rámci mise MFO a nyní armáda plánuje jeho nasazení i do oblasti Sahelu v rámci mise Takuba. V českém letectvu CASA nahradila letité An-26 a z tohoto pohledu je na ni potřeba pohlížet. Jakékoliv dálkové lety na Island či do Afghánistánu jsou sice možné, vždy ovšem půjde kvůli nižším výkonům a malému užitečnému zatížení spíše o provizorium. (foto: 24. zDL, www.army.cz)
Slovensko muselo do evakuace z afghánského Kábulu nasadit transportní letoun Spartan místo vládního Airbusu, který provozuje letka MV na civilní registraci. Během prvního letu se podařilo přepravit 20 lidí a na palubě bylo ještě 10 příslušníků 5.pšu ze Žiliny jako ochrana. To ukazuje na limity dvoumotorových turbovrtulových strojů kategorie C-295/C-27/An-26 při podobných dálkových letech, přičemž právě Spartan je v této kategorii nejvýkonnější. Z tohoto důvodu musí AČR přemýšlet alespoň nad letounem kategorie C-130/C-390 s možností přepravy rozměrného nákladu až do hmotnosti 20 tun. (foto: Ministerstvo obrany SR)
Každopádně problém letounů kategorie C-295/C-27 spočívá v tom, že jsou schopny transportovat náklad o max. hmotnosti 9 až 11 tun na relativně krátké vzdálenosti, navíc v nákladovém prostoru s omezenými prostory. V případě Casy je problémem průměrově malý, zato delší trup s nižší nosností podlahy, výkonnější Spartan má naopak objemnější, ale kratší trup. Oba typy jsou vhodné spíše na kratší až střední tratě a jakýkoliv let do vzdálenějších destinací je spíše provizoriem. Ostatně v českém i slovenském letectvu oba typy nahrazovaly legendární An-26 a v případě VzS AČR se u Casy počítalo především s dopravou v rámci evropského prostoru či zásobováním misí na Balkáně a v Pobaltí.
Pro transportní účely a zásobovací lety do vzdálenějších destinací však AČR požadovala větší a výkonnější platformu. Prakticky na spadnutí tak byla koncem roku 2009 akvizice použitých Herculesů z USA, čímž by se podoba české dopravky blížila struktuře transportního letectva našeho severního souseda, neboť Polsko tehdy rovněž zavádělo nové Casy C-295M a starší olétané C-130E Hercules. Dnes již prakticky zapomenutá snaha, kdy Česká republika vyjednávala s americkou administrativou o získání čtyřech použitých strojů, z nichž dva měly být letuschopné, zatímco zbylá dvojice se měla používat pouze jako zdroj náhradních dílů a měla být americkou stranou darována. Konkrétně mělo jít o uložené stroje verze KC-130R Hercules, které původně používala americká námořní pěchota USMC. Tyto letouny, vyrobené koncem 70. let, prošly v devadesátých letech rozsáhlou modernizací a později byly uložené jako nadpočetné v centru AMARG na základně Davis-Monthan AFB v Arizoně. V říjnu 2008 si tři konkrétní vytipované letouny byli v Arizoně prohlédnout čeští zástupci, aby se přesvědčili o reálném stavu letounů. Následně pak probíhala detailnější jednání nad způsobem uvedení do letuschopného stavu, provedení garančních oprav a možnosti zabudování specifického vybavení dle českých požadavků. Dvojice letuschopných strojů měla projít potřebným rozsahem prací přímo v centru AMARG v Arizoně a jejich technická životnost měla dostačovat ještě na dalších 10-15 let provozu. Okamžitě po podpisu příslušné dohody měli být do USA vysláni na přeškolení příslušníci letového a pozemního personálu, přičemž letectvo chtělo začít letouny používat už po šesti měsících od podpisu dohody. Česká armáda by se tak stala díky Herculesům soběstačnou v dopravě sil a vojenského materiálu do misí, zejména v Iráku a Afghánistánu.
Velice zajímavá je skutečnost, že chilské letectvo získalo v letech 2015-16 trojici transportních a tankovacích letounů KC-130R (reg. 74-1655, 77-0321, 77-0324) původem z centra AMARG v Arizoně a je docela možné, že se jednalo právě o stroje nabízené původně České republice. Na záběru z května 2016 je KC-130R již ve zbarvení chilského letectva během předávacího letu z NAS Patuxent River k zákazníkovi. Tento Hercules byl vyroben v roce 1977 a během třicetileté služby jej používala výhradně letka VMGR-252 ze základny MCAS Cherry Point v Severní Karolíně. V roce 2008 byl vyřazen z flotily USMC a odeslán na leteckou základnu Davis-Monthan k uložení v místním centru AMARG (Aerospace Maintenance and Regeneration Group). O tři roky později je znovu reaktivován a zařazen do stavu testovací letky VX-20 na základně Patuxent River v Marylandu. V roce 2015 byl nabídnut k prodeji chilskému letectvu. (foto: US NAVY)
Celý slibně rozjetý projekt českých Herculesů však skončil s nástupem nové americké administrativy prezidenta Baracka Obamy, která razantně navýšila výslednou cenu, a vzhledem k výrazným škrtům v českém obranném rozpočtu té doby nakonec celý zajímavý projekt skončil v propadlišti dějin. Tím se na řadu let uzavřel příběh pořízení středních taktických transportních letadel, schopných přepravit náklad až do hmotnosti 20 t na vzdálenost alespoň 3000 km. Až teprve události z poslední doby, tedy loňská akutní potřeba dopravy ochranných pomůcek během pandemie Covid-19, nutnost převozu českých záchranářů do Bejrútu, současná evakuace z afghánského Kábulu nebo budoucí zapojení do operací v Mali znovu otevírají diskuzi o potřebě letounu podobné kategorie ve výzbroji Vzdušných sil AČR.
Ministerstvo obrany však ani ve střednědobém výhledu podobný záměr nemá, a zatím se spíše přiklání k záměru na sdílení transportních kapacit s Německem v rámci mnohonárodní jednotky MNAU (Multinational Air Transport Unit), využívající velkokapacitní letouny A400M Atlas. Tímto zajímavým projektem našeho souseda by se AČR dostala k přepravním schopnostem velmi výkonného stroje, který dokáže pojmout náklad o max. hmotnosti až 37 tun a dopravit jej na vzdálenost více než 3000 km, zatímco dolet s 20 tunovým nákladem dosahuje bezmála 7000 km. Ostatně není proto divu, že při současné evakuační misi z Kábulu použila německá Luftwaffe převážně letounů A400M. Rozměry nákladové kabiny navíc umožňují přepravovat náklad větší velikosti a stejně tak letové parametry dalece přesahují výkony menších turbovrtulových typů C-295/C-27/C-130 a v podstatě se spíše přibližují velkokapacitním transportním letounům Il-76 či C-17A. Mnohonárodní jednotka MNAU je zatím formována na základně Wunstorf a prvním členem, který se do projektu sdílených transportních kapacit připojil, je Maďarsko. V budoucnu najde jednotka MNAU svůj domov na letecké základně v Lechfeldu, kde by mělo být dislokováno deset strojů A400M pro potřeby všech členů mnohonárodní jednotky.
Airbus A400M Atlas je ve své kategorii výkonným transportním strojem, který se svými letovými parametry a přepravními schopnostmi blíží spíše větším letounům C-17A či Il-76MD. Německo jej navíc chce provozovat i jako vzdušný tanker a připravuje certifikaci pro letouny Gripen. Tuto aktivitu je možné chápat jak z hlediska snahy začlenit ČR do projektu sdílených transportních kapacit jednotky MNAU, tak zároveň i aktivit mnohonárodní skupiny MAG, pro kterou Česká republika s Maďarskem vyčleňují roj letounů JAS-39. (foto: Peng Chen, Creative Commons Attribution-Share Alike 4.0 International)
Tento zajímavý projekt v německé režii má však jednu zásadní vadu na kráse. Půjde totiž opět o klasické sdílení transportních kapacit, samotné letouny budou pochopitelně stále ve vlastnictví Německa, kvůli logistice budou dislokovány na německých základnách a létat pochopitelně s německými posádkami. Z toho plyne reálné nebezpečí, že v případě náhlé krize a potřebě přepravy lidí či materiálu z nebezpečných oblastí, kde hrozí poškození letounu, nebo dokonce jeho zničení, nám Německo nemusí tyto letouny poskytnout. Samozřejmě že vše by záleželo na přesném nastavení smluvních podmínek, je ale velmi naivní se domnívat, že by Německo svolilo s užitím svých letounů v „horkých“ oblastech s nebezpečím nepřátelské střelby.
Z tohoto důvodu by ministerstvo obrany mělo opět zvážit akvizici středního transportního stroje se zadní rampou, schopného přepravit náklad o max. hmotnosti cca 20 tun, který by umožnil AČR pružně reagovat v případě jakékoliv krize či urgentní potřeby, a nebyl omezen smluvními podmínkami sdílených kapacit. Na trhu v současné době zase příliš vhodných řešení není a tak by reálně AČR vybírala zhruba ze tří možností.
První a cenově určitě nejpřijatelnějším řešením je pořízení starších olétaných strojů C-130H Hercules, čili podobná varianta, která se zvažovala již před deseti lety. K tomuto kroku se nedávno opět rozhodlo Polsko, které v rámci programu EDA (Excess Defense Articles) dostane z USA pět použitých letounů C-130H. První „Herky“ by měl přiletět do Polska ještě letos, poslední pak v roce 2024. Polsko za letouny zaplatí „pouhých“ 14,3 milionů dolarů (zhruba přes 300 mil. Kč) a v této ceně jsou již údajně započítány náklady na opravu či uvedení do služby, přitom reálná cena vyřazených strojů činí podle americké administrativy přibližně 60 milionů dolarů. Je samozřejmě otázka, jestli takto „štědrou“ nabídku nedostala Polská strana od USA spíše jako benefit za svou roli klíčového spojence ve středoevropském prostoru, zatímco pro ČR by cena byla zřejmě vyšší. Nicméně i v takovém případě by šlo pro AČR o velmi zajímavou a cenově dostupnou variantu, neboť Herculesy i v této starší verzi C-130H by u nás jistě dokázaly vykonat ještě mnoho potřebné práce.
Podle polského ministerstva obrany byly zakoupené letouny vyrobeny v roce 1985 a po zhruba třicetileté službě v americkém letectvu jsou v roce 2017 vyřazeny z provozu a uloženy ve středisku AMARG v Tucsonu v Arizoně. Jde tak přibližně o 15 let mladší letouny, než C-130E, které v současné době provozuje polské vojenské letectvo. Samotný technický stav letadla byl již posouzen během inspekční návštěvy polských specialistů ve středisku AMARG v Tucsonu. Po převozu do Polska projdou všechny stroje předepsanými pracemi PDM (Programmed Depot Maintenance) v opravárenském podniku WZL2 v Bydgoszczi, kde také dojde k implementaci dodatečného vybavení, jež požaduje polské letectvo. Teprve poté budou C-130H zařazeny do stavu 33. letecké základny v Powidzu. Jinak polské letectvo provozuje legendární Herculesy již více než dvanáct let, kdy pět letounů C-130E získalo v rámci programu vojenské pomoci FMF (Foreign Military Financing). V ozbrojených silách jsou poměrně intenzivně používány a například v letech 2011–2020 strávily ve vzduchu každý rok přibližně 1700 hodin.
Druhou možností je akvizice úplně nových strojů C-130J, a to případně v kratší, nebo prodloužené variantě. Pro toto řešení se poměrně překvapivě rozhodlo Německo, které pořizuje konkrétně tří víceúčelová transportní letadla v prodloužené verzi C-130J-30 Super Hercules a tři transportní a tankovací stroje KC-130J. Hodnota zakázky činí 1,4 miliardy dolarů (zhruba 30,5 mld Kč) a jsou v ní zahrnuty mimo jiné dodávky náhradních dílů, pozemního vybavení, technické podpory a přeškolení leteckého a pozemního personálu. Německo zároveň plánuje provozovat nové Herculesy společně s Francií a celkem deset Herculesů (4 francouzské a 6 německých) bude dislokováno u společné francouzsko-německé jednotky na základně Évreux. Vůbec první německý C-130J má převzít Luftwaffe nejpozději na začátku roku 2022 a zbytek letounů má být dodán do konce roku 2023, přičemž dosažení plných operačních schopností (FOC) společné francouzsko-německé jednotky v Evreux se předpokládá v roce 2024.
Francie a Německo hodlají využít nové C-130J nejen ke klasické přepravě osob a materiálu, ale především ke speciálním misím, jako je pátrání a záchrana v boji (CSAR), taktický letecký odsun personálu (TRAP), evakuace občanů z ohrožených zemí, záchrana rukojmí z nebezpečných oblastí apod. Víceúčelové KC-130J naopak umožní doplňovat palivo nejrůznějším letadlům či vrtulníkům klasickou metodou „Probe and Drogue“, čili hadicí s košem. Je tedy velmi pravděpodobné, že Německo a Francie budou C-130J používat především pro složitější a náročnější mise, čemuž zároveň odpovídá i vybavení letounů systémy vlastní ochrany či optoelektronickou kulovou hlavou. Naopak velké A400M zůstanou u strategické přepravy osob či nákladu, neboť se kvůli své velikosti na tyto speciální mise příliš nehodí.
Zmiňované řešení by bylo finančně samozřejmě mnohem náročnější, neboť při nákupu 2-3 strojů je nutné počítat s pořizovacími náklady okolo 9-14 mld. Kč v závislosti na přesné verzi Herculesu a stupni výbavy. Na druhou stranu by šlo jednoznačně o sázku na jistotu, která by vyřešila problém českých taktických transportních strojů na téměř 30-40 let.
Oba nové letouny, tedy jak C-130J Hercules, tak i brazilský Embraer C-390 již standardně používají moderní kokpit s několika rozměrnými MFD, jež značně ulehčují práci pilotů místo sledování „desítek“ budíků. (foto: Armée de l’air a Embraer, https://embraer.com)
Třetí variantou je pak akvizice moderních proudových letounů Embraer C-390 Millennium z Brazílie, pro něž se nedávno rozhodlo Maďarsko. To pořizuje dvojici multifunkčních transportních a tankovacích letounů KC-390, přičemž první letoun získá maďarské letectvo už v roce 2023 a druhý pak o rok později. Skutečná výše maďarské akvizice je tradičně zahalena neproniknutelnou mlhou, spekuluje se však o ceně 300 milionů euro (zhruba 7,6 miliardy Kč). Dalším evropským uživatelem brazilských letounů se stane Portugalsko, které již delší dobu hledalo náhradu za své starší transportní letouny C-130H Hercules a v roce 2019 konečně oznámilo uzavření pevné objednávky na dodávku pěti transportních letadel KC-390 plus opci na šestý stroj, to vše v celkové hodnotě 827 milionů euro (zhruba 21 mld. Kč).
V případě nákupu 2-3 strojů pro Vzdušné síly AČR je tedy opět nutno počítat s pořizovacími náklady v rozmezí minimálně 8-12 mld. Kč, což je systémová cena zahrnující například přeškolení létajícího a pozemního personálu, jakožto i další služby a servisní podporu výrobce. Nový Embraer svými letovými parametry zásadně převyšuje klasické turbovrtulové Herculesy, zároveň jde stále o letoun schopný operací z nezpevněných drah, což ostatně výrobce nyní testuje na 1800 m dlouhé prašné dráze, zbudované nedaleko výrobního komplexu Embraeru v Gavião Peixoto. Nákup C-390 by zároveň podpořil domácího výrobce Aero Vodochody, které je plně zodpovědné za vývoj a výrobu pevné náběžné hrany křídla (FLE) a zároveň pracuje na výrobě všech dveří, nákladní rampy a druhé části zadního trupu. Pořízení Embraeru zároveň skýtá určitá rizika, neboť jde o nový a ne úplně vyzrálý letoun, který si své místo na trhu zatím hledá. Ostatně i v Maďarsku se od některých odborníků začínají objevovat hlasy, že jeho výběr byl uspěchaný a že celý osud programu stále není úplně jistý. Brazilské letectvo totiž v květnu letošního roku oznámilo plány na snížení původní objednávky 28 letadel kvůli negativnímu dopadu pandemie Covid-19 na brazilský rozpočet. To se ve výsledku projeví i na ceně letounů pro nové uživatele a budoucí podpoře výrobce. Teprve čas tedy ukáže, zda C-390 Millennium bude důstojným konkurentem oblíbených a spolehlivých Herculesů.
Závěrem lze tedy říci, že ministerstvo obrany má v následujících měsících rozhodně nad čím přemýšlet. Pokud chce být Česká republika v budoucnu lépe připravena na podobné krizové situace, nezbude jí nic jiného, než se pro nějakou variantu pořízení ať již dopravního či transportního stroje rozhodnout. V případě navýšení přepravních kapacit Vzdušných sil AČR to bude nepochybně smysluplná investice do budoucna.
Autor textu: Aleš Hottmar, czechairforce.com, korektura Radim Špalek. Velké poděkování patří právě Radimu Špalkovi za cenné rady a připomínky k textu.
Maďarské rozhodnutí pořídit dvojici C-390 Millennium od brazilského Embraeru jako náhradu letitých An-26 není až tak nelogické, už jen k osobě šéfkonstruktéra brazilského výrobce Josepha Kovácse, který je maďarského původu a stojí za vývojem Tucana. Magyar Légierő chce Embraery C-390 používat nejen pro přepravní účely, ale po nezbytné certifikaci i pro vzdušné tankování svých Gripenů. Na druhou stranu, využívat kapacitu C-390 pro kratší tratě bude značně neekonomické a je tak klidně možné, že Maďarsko v budoucnu dokoupí ještě 2-3 turbovrtulové stroje kategorie C-295/C-27. (3x foto: Embraer, https://embraer.com)
(úvodní foto: 24. základna dopravního letectva Praha-Kbely, www.army.cz)
Zdroje:
Archív redakce czechairforce.com
Byl to sakra dlouhý let, autor plukovnice Magdalena Dvořáková, https://www.acr.army.cz/informacni-servis/zpravodajstvi/pilot-letounu-z-afganistanu:-byl-to-sakra-dlouhy-let-229520/
Ungarn und Deutschland starten multinationales Transportprojekt, autor Stephan Jeglinski, https://www.bundeswehr.de/de/organisation/luftwaffe/aktuelles/ungarn-und-deutschland-starten-multinationales-transportprojekt-2463638
Modernizace bude pokračovat – Nové možnosti a vybavení českých vzdušných sil – rozhovor s NGŠ genpor. Vlastimilem Pickem, autor Jan Čadil, Letectví + Kosmonautika 2/2009
Kolejne Herculesy dla vojska, autor Krzysztof Wilewski, Polska Zbrojna, http://polska-zbrojna.pl/home/articleshow/34053?t=Kolejne-Herculesy-dla-wojska#
Poland to procure five extra C-130H Hercules aircraft which will be restored out of the “Boneyard” in the Arizona Desert, autor Jacek Siminski, https://theaviationist.com/2021/04/14/poland-signs-excess-defense-article-deal-procuring-five-extra-c-130hs-resurrected-from-the-boneyard/
Embraer KC-390 starts flight tests on unpaved runway, https://www.flightglobal.com/fixed-wing/embraer-kc-390-starts-flight-tests-on-unpaved-runway/144822.article
Zažila příkoří, které umocnil zásadním selháním žalobce, píše o Parkanové soudkyně, autor Jan Horák, https://zpravy.aktualne.cz/domaci/parkanova-casa-rozsudek/r~f9613400fb4b11ebad06ac1f6b220ee8/
