„GERI“, střílíme se!!!! Poslední let „PUMY 66“ na cvičení Lion Effort 2015
V květnu 2015 zaplnily přední stránky denního tisku a televizního zpravodajství informace o havárii letounu JAS-39D Gripen maďarských vzdušných sil na letišti v Čáslavi, při které se oba piloti naštěstí zachránili katapultáží. Následně se na různých zpravodajských webech a jejich diskuzních fórech vyrojily první spekulace o příčinách nehody. Tento článek by měl s odstupem více než tří let alespoň trochu objasnit příčiny této mimořádné události a to navzdory tomu, že autoři nedisponují oficiální vyšetřovací zprávou a veškeré informace tak pocházejí pouze z veřejně dostupných zdrojů.
V termínu od 11. do 24. května 2015 se na 21. základně taktického letectva v Čáslavi uskutečnilo velké mezinárodní letecké cvičení uživatelů letounů Gripen pod názvem LION EFFORT 2015 (LEF 2015). Jednalo se o v pořadí již třetí cvičení států užívající letoun JAS-39 Gripen, známé také pod zkratkou GUG (Gripen Users Group), které se koná vždy jednou za tři roky. V roce 2009 bylo hostitelem Maďarsko, druhé cvičení tohoto druhu se konalo v roce 2012 ve Švédsku, v roce 2015 byla organizátorem Česká republika a v letošním roce se cvičení vrátilo opět do Maďarska. Ředitelem celého cvičení Lion Effort byl pplk. Jaroslav Míka, který v té době zastával funkci velitele 21. taktického křídla. Samotná příprava a náročné plánování cvičení ovšem bylo úkolem zejména pro zkušený tým vedený mjr. Tomášem Mertou, dalším z čáslavských pilotů Gripenu, který zastával pozici tzv. „Project Officera“.
Pro cvičení Lion Effort 2015 vyčlenila domácí 211. taktická letka šestici Gripenů a během letových misí tak bylo možné zaznamenat letouny ev. č. 9819, 9235, 9236, 9238, 9240, 9241 a 9243. Zdaleka největší účast však mělo švédské letectvo, které se účastnilo s celkově 11 Gripeny*, z toho 5 strojů (taktická č. 209, 220, 226, 291, 839) náleželo 72. letce (stridsflygdivision) křídla F7 „Skaraborgs“ (flygflottilj) ze základny Såtenäs a dalších 6 Gripenů (taktická č. 218, 224, 278, 289, 292, 840) patřilo 172. letce křídla F17 „Blekinge“ ze základny v Ronneby. Švédskému kontingentu v Čáslavi velel pplk. Tommy Petersson, veterán nasazení jednotky FL01 nad Libyí v roce 2011, a logisticky tento kontingent podpořila dvojice transportních strojů C-130H Hercules (Tp84) taktických čísel 84005 a 84006. Všechny švédské Gripeny na cvičení Lion Effort 2015 již měly instalovanou nejnovější softwarovou edici MS19.3, která umožňovala použití nejnovějších střel IRIS-T (Rb-98), přílbového zaměřovače Cobra HMD a samozřejmě použití přesné protizemní munice včetně instalace zaměřovacího a průzkumného kontejneru Litening III. Přílbový zaměřovač Cobra představoval ve švédském letectvu úplnou novinku a švédští piloti si do Čáslavi přivezli pravděpodobně pouze jeden exemplář, který občasně využívali při některých misích. Část švédských strojů nesla i tzv. NATO pylony pro navěšení přesně naváděné protizemní munice například v podobě pum GBU-10/12. Švédské Gripeny byly po celou dobu umístěny na jižní provozní stojánce 211. letky a během cvičení LEF 2015 používaly volací znaky „GHOST“ a „GATOR“.
Poznámka * – do Čáslavi zřejmě v pondělí 11. května původně přilétla spárka JAS-39D taktického čísla 843, která byla krátce po zahájení cvičení zaměněna za jiný stroj JAS-39C takt. č. 289. Ten byl vyčleněn jako záložní a letových misí se podle údajů autorů neúčastnil.
Největší účast na Lion Effort 2015 mělo švédské letectvo, které vyslalo do Čáslavi celkově jedenáct strojů. Všechny letouny již měly upravenou kabinu pro použití přílbového zaměřovače Cobra, což lze jednoduše poznat podle „černé krabičky“ snímače HTS na rámu kabiny. Na snímku přistává Gripen (278) s volacím znakem „GATOR 41“ od F17 „Blekinge“ Flygflottilj na dráhu 13 po ukončení odpolední mise Shadow Wave. Velice pěkně jsou vidět odkryté kazety BOP/C pro klamné cíle. (foto: Aleš Hottmar)
Z české strany se do cvičení zapojila i dvojice hotovostních Gripenů. Na snímku je stroj ev. č. 9235 zachycený během přistání na dráhu 31 po ukončení odpolední mise Shadow wave. V pozadí je krásně vidět zalesněný hřeben Železných hor, okolní dominanty čáslavského letiště, rozprostírající se severovýchodně od základny. (foto: Aleš Hottmar)
Z maďarska přilétla pětice Gripenů (taktická č. 31, 33, 40, 41, 43) z 1. letky „Puma“ 59. letecké základny „Szentgyörgyi Dezső“ v Kecskemétu („Puma“ Harcászati Repülőszázad / 59. „Szentgyörgyi Dezső“ Harcászati Repülőbázis). Čtyři letouny byly jednomístné JAS-39C EBS HU, stroj číslo 43 byla spárka JAS-39D EBS HU. Snad jen pro upřesnění, označení EBS HU znamená Export Baseline Standard Hungary a v podstatě se jedná o draky starších Gripenů verze A/B, modernizovaných na standard C/D, které ovšem mají oproti českým strojům celou řadu odlišností. Rovněž některé maďarské Gripeny nesly na závěsníku č. 4 zaměřovací a průzkumný kontejner Litening III a většina strojů měla opět instalovány i tzv. NATO pylony pro použití přesně naváděné protizemní munice. Piloti maďarských Gripenů používali svůj standardní volací znak „PUMA“ a během cvičení LEF2015 využívali společně s českými Gripeny střední provozní stojánku M2. Z českých Vzdušných sil se do cvičení ještě zapojilo šest** podzvukových strojů Aero L-159A ALCA (ev. č. 6051, 6053, 6060, 6062, 6063 a 6070) od 212. taktické letky z Čáslavi, dva bitevní vrtulníky Mi-35 (ev. č. 3371 a 3368, později zaměněný za stroj 7357) a jeden transportní Mi-171Š (ev. č. 9887) z 22. základny vrtulníkového letectva v Náměšti nad Oslavou plus transportní letouny CASA C-295M (ev. č. 0453) a L-410UVP-E Turbolet (ev. č. 2602) z 24. základny dopravního letectva v Praze-Kbelích. Ze zahraničních účastníků se cvičení Lion Effort 2015 ještě účastnila čtveřice německých strojů EF 2000 Typhoon (volací znaky „SLAYER 01-04“) od TLG74 (Taktisches Luftwaffengeschwader 74), které však létaly z bavorské základny v Lechfeldu, jelikož se na jejich domovském letišti v Neuburgu opravovala dráha, a dále dvojice polských letounů F-16C***, které se do cvičení zapojovaly rovněž ze své domovské základny (volací znaky „DRAGON 01/02“). Jak německé Tajfuny, tak polské Vipery plnily během cvičení roli tzv. agresorů. Nesmíme rovněž zapomenout na letoun včasné výstrahy E-3A Sentry, který létal z letiště v Geilenkirchenu a z jehož paluby byly řízeny dopolední komplexní mise. Sentry po většinu času působil ve vzdušném prostoru Polska, kde létal na určené orbitě a používal svůj standardní volací znak „MAGIC 56“. Do cvičení se ještě zapojil jeden americký tankovací stroj KC-10A Extender, jehož působení nad Evropou využili někteří piloti Gripenů k prodloužení kvalifikace v doplňování paliva za letu. Čáslavského Lion Effort 2015 se ještě účastnila malá skupina osmi Thajských pilotů ze 701 sqn „Sharks“, kteří zde byli samozřejmě bez letadel a hlavním účelem jejich pobytu v Čáslavi bylo nabrat zkušenosti s plánováním a vyhodnocováním jednotlivých misí, mimo to ale měli možnost se několikrát svézt na zadních sedadlech švédských spárek JAS-39D.
Poznámka** – podle některých údajů bylo pro cvičení LEF2015 vyčleněno celkově až 8 strojů L-159A ALCA. Letových misí se ovšem účastnilo vždy maximálně šest „Stopadesátdevítek“, letoun ev. č. 6048 nelétal a sloužil jako záloha na stojánce. Všechny L-159A byly podvěšeny dvojicí PPN na 350 litrů a jedním registrem CATM-9M.
Poznámka*** – oficiálně se mělo jednat o dva stroje z 31. BLot Poznań –Krzesiny, vzhledem k volacímu znaku „DRAGON“ se ale spíše jednalo o Vipery z výzbroje 10. elt na 32. BLot v Lasku.
Gripen (292) s volacím znakem “GATOR 42“ od F17 „Blekinge“ Flygflottilj dobržďuje na dráze 31 po návratu z odpolední mise, při které se v prostoru LION 3 střetl s německými Tajfuny. Pilot při manévrovém vzdušném boji využil přilbového zaměřovače HMD Cobra ve spojení s registrem střely IRIS-T. K odpoledním misím, zaměřeným k nácviku manévrového vzdušného boje létaly švédské Gripeny nejčastěji pouze s jednou podtrupovou přídavnou nádrží na 1100 litrů a jedním registrem střely IRIS-T na pravém wingtipu. (foto: Aleš Hottmar)
Pilot maďarské „PUMY 64“ vzlétá k dopolední komplexní misi COMAO. Maďarské a švédské Gripeny mohly už v roce 2015 využívat alianční datalink formátu LINK 16 pro sdílení informací s létajícím střediskem AWACS a pozemním řídícím stanovištěm GCI ve Staré Boleslavi. Maďarské stroje absolvovaly všechny mise v konfiguraci s dvojicí přídavných nádrží na 1100 litrů. (foto: Aleš Hottmar)
Základním námětem cvičení Lion Effort 2015 byl vojenský konflikt, v jehož rámci se ozbrojené separatistické jednotky na území WARLAND, podporované sousední zemí REDLAND, snaží o odtržení části státního území, na němž následně dochází k humanitární katastrofě a nad nímž je vyhlášena bezletová zóna. Úkolem cvičících jednotek proto byla jednak ostraha bezletové zóny a jednak letecká podpora pozemních vojsk usilujících o ochranu civilního obyvatelstva.
Pro cvičení byly plánovány a prováděny letecké operace proti pozemním i vzdušným cílům s větším počtem letounů a letecké boje 1 vs. 1, 2 vs. 1 a 2 vs. 2 letouny. V rámci letové akce bylo nasazeno až 28 kusů letecké techniky současně. Pro tak velké cvičení byly vyčleněny nad územím ČR celkem tři poměrně rozsáhlé letové prostory, označené jako LION 1/2/3, a dále dva koridory pro přelety mezi jednotlivými prostory, nebo pro létání v nízké letové hladině, označené jako SKYWAY 1/2. Konkrétní podobu letových prostorů nám dobře ukazuje přiložená mapa.
Program cvičení byl rozdělen do dvou hlavních bloků. Dopoledne se létaly v časech 08:30 – 11:00 UTC mise podle komplexního scénáře za koordinace všech cvičících (tzv. Composite Air Operations – COMAO) a to nejčastěji v prostorech LION 1 a LION 2. V odpoledních hodinách mezi 13:00 – 15:00 UTC následovaly mise Shadow wave, které byly zaměřeny na manévrový vzdušný boj a na úkoly přímé letecké podpory, a to nejčastěji v prostorech LION 3, SKYWAY 1 a SKYWAY 2. Skoro tři desítky letounů tak měly možnost spolu cvičit taktiku vzdušného boje, dále procvičovat techniky a procedury při kooperaci. Jednotky 25. protiletadlového raketového pluku ze Strakonic zase na čáslavské základně simulovaly tzv. „Base Defence Zone“, tedy obranu letiště před nepřátelskými letouny s protiletadlovým raketovým systémem 2K12 Kub. Na hlavním nástupišti 21. zTL dále vyrostlo z kontejnerů a stanů mobilní operační středisko letky DSQOC (Deployable Squadron Operations Center), pojmenované slangově jako „GRIPEN CITY“. V rámci cvičení Lion Effort 2015 se nakonec uskutečnilo celkem 249 letů a nalétáno bylo 320 letových hodin.
Poslední let PUMY 66
Pro osudný úterek 19. května byl naplánován stejný letový scénář jako pro předchozí dny, tedy dopolední mise COMAO a odpoledne jednotlivé mise „Shadow Wave. Tento den zrovna nepanovalo ideální počasí, neboť bylo oblačno až zataženo, místy hrozily přeháňky, nebo déšť, odpoledne se na severovýchodě měly ojediněle tvořit bouřky. Denní teploty 15 až 19°C, na východě 19 až 23°C, vítr J až JZ o rychlosti 2 až 6 m/s. I přes to byla dopolední mise COMAO bez problémů odlétána a po obědě se již osádky zabývaly plánováním odpolední mise Shadow Wave. Nic tak nenasvědčovalo tomu, že se zanedlouho stane mimořádná událost.
Do Čáslavi byl v úterý 19. května po obědě podán letový plán na přílet maďarského letounu JAS-39D Gripen ze základny v Kecskemétu (LHKE). Velitel letecké základny v Kecskemétu, brigádní generál Csaba Ugrik se chtěl zřejmě podívat na své piloty přímo v akci a proto si naplánoval přílet ještě před zahájením odpolední letové mise. Podle letového plánu měl v 12:30 hodin lokálního času (10:30 UTC) vzlétnout z Kecskemétu a po 45 minutách letu přistát v Čáslavi. Jako záložní letiště si osádka Gripena vybrala maďarskou Pápu (LHPA) a Náměšť nad Oslavou (LKNA). Přibližně po dvou hodinách se měl letoun Gripen podle dalšího podaného letového plánu vrátit zpět do Kecskemétu. Kvůli nějakému zdržení teprve okolo 12:45 lokálního času nastupuje do kabiny dvoumístného stroje JAS-39D EBS HU taktického čísla 42 (výrobní číslo 39-3851) dvojice maďarských pilotů, do předního pilotního prostoru již zmiňovaný gen. Csaba Ugrik (kód na přilbě UIK) a na zadní „instruktorskou“ sedačku major Gergely „Geri“ Gróf (kód na přilbě GER****), pilot 1. letky „PUMA“.
Poznámka**** – Během přeškolení ve švédském Såtenäs v roce 2008 používal kpt. Gergely Gróf na přilbě kód GRO.
Gripen “42“ vzlétá z dráhy 30 v Kecskemétu v rámci zahájení leteckého dne v Kecskemétu, srpen 2010. Během osudného letu do Čáslavi 19. května 2015 byl v odlišné konfiguraci s dvěma přídavnými nádržemi na vnitřních křídelních pylonech. Tento stroj byl maďarskému letectvu předán v březnu 2006 a dne 21. 3. 2006 jej přelétl ze Švédska pplk. Gábor Tóth. Gripen “42“ byl v Čechách k vidění již před osudnou událostí například během Dne otevřených dveří na 21. zTL v Čáslavi 26. května 2007, kam s ním na statickou ukázku přilétla dvojice pilotů plk. Nándor Killián a pplk. Gábor Tóth. (foto: Aleš Hottmar)
brigádní generál Csaba Ugrik
Dnes jedenapadesátiletého gen. Csábu Ugrika snad není v maďarsku vůbec potřeba představovat. Tento pilot je svou postavou a vzhledem zcela nepřehlédnutelný, a pro nás je zajímavý především tím, že rozumí trochu česky i slovensky. Svou leteckou kariéru začal v roce 1986 v letecké akademii “Kilián György”, odkud byl následně poslán se skupinou několika maďarských pilotů k výcviku do tehdejšího Československa, kde absolvoval VVLŠ SNP (Vysoká vojenská letecká škola Slovenského národního povstání) v Košicích a učil se létat na strojích L-29 Delfín (70 hodin) a L-39C Albatros (rovněž 70 hodin). V průběhu roku 1990 se skupina přemístila do Přerova, kde u 1.lšp absolvovali maďarští piloti přeškolení na letouny MiG-21MF (50 hodin).
Přeškolení dokončil Csaba Ugrik v roce 1991 a svou kariéru bojového pilota maďarského vojenského letectva odstartoval v září roku 1992 u 2. letky „Turul“ 31. stíhacího pluku „Kapos“ na základně v Taszáru, kde začal létat na strojích MiG-21bis. V lednu 1997 byl v souvislosti se zrušením 31. pluku, ukončením provozu na letišti v Taszáru a jeho předání Američanům, převelen do Pápy k 47. HRE „Stromfeld Aurel“, kde působil na funkci velitele roje u 2. letky „Griff“ a létal opět na strojích MiG-21bis. V souvislosti s vyřazením všech Jednadvacítek z maďarského letectva, zrušením 47 pluku a ukončením vojenského provozu na letišti v Pápě si Csaba Ugrik opět musel balit kufry a v lednu 2001 je přeložen do Kecskemétu k 59. HRE “Szentgyörgyi Dezső”. Zde absolvoval přeškolení na letouny L-39ZO a posléze i MiG-29 izd. 9.12B, na kterých začal létat u 1. letky „Puma“. V roce 2002 se objevila možnost absolvovat pokročilý taktický výcvik v Kanadě ve škole NTFS (NATO Flying Training in Canada). Skupina pilotů MiG-29, včetně kapitána Csaba Ugrika, zahájila na kanadské základně Cold Lake přeškolení na stroje Hawk (CT-155 Hawk) a po výcviku v řádu přibližně 100 letových hodin se tato skupina pilotů vrátila domů a pokračovala v létání na strojích MiG-29.
V roce 2006 byl Csaba Ugrik vybrán k přeškolení na letouny Gripen a v rámci tohoto výběru absolvoval v období mezi březnem a dubnem 2006 několik letů na firemním L-159B z Aera Vodochody. Na něm si maďarské letectvo pronajalo letové hodiny k výcviku svých pilotů, aby si obnovili návyky pilotáže letounu, vybaveného kokpitem s HUD a MFD. Samotné přeškolení na Gripen absolvoval ve Švédsku v období srpen až prosinec 2006 u křídla F17 v Ronneby ve druhé skupině pěti maďarských pilotů, kterými ještě byli pplk. László Molnár, plk. Nándor Killián, kpt. Attila Ványik a kpt. Sándor Kálló. V září 2012 se stává zástupcem velitele 59. letecké základny “Szentgyörgyi Dezső”, a v květnu 2013 přebírá velení celé základny. V roce 2015 měl gen. Ugrik na svém kontě více jak 1700 letových hodin, z toho 600 na Gripenu.
Oba piloti se poprvé sešli během služby u 2. letky „Griff“ 47. HRE na letišti v Pápě. Csaba Ugrik už byl dlouholetým pilotem Migů 21bis v Taszáru a Pápě, Geri Gróf pouze zahájil přeškolení na Jednadvacítky a absolvoval několik letů na spárce MiG-21UM. Přeškolení však nedokončil z důvodu předčasného vyřazení Jednadvacítek z výzbroje maďarského letectva. Na snímku je MiG-21bis (6264), zachycený v srpnu 2005 před zodolněným úkrytem na letišti v Pápě, který v polovině 90. let sloužil u 47. HRE. Letoun 6264 byl poškozen 25. dubna 1996 během přistání v Pápě, jeho pilot kpt. János Gerics byl nezraněn. Stroj zůstal neopraven a následně je odepsán ze stavu pluku. (foto: Aleš Hottmar)
major Gergely „Geri“ Gróf
O poznání mladší, devětatřicetiletý mjr. Gergely „Geri“ Gróf měl za sebou zcela odlišnou kariéru, kterou zahájil v roce 1994 v letecké škole ve Szolnoku (Szolnoki Repulotiszti Foiskola). Zde prošel elementárním výcvikem na cvičném Jaku-52, na kterém létal první tři roky studia (celkem 85 hodin) a teprve ve čtvrtém ročníku se dostal k létání na cvičném L-39ZO Albatros, na kterém ovšem nalétal pouhých 6 hodin!! V roce 1998 ukončil studia a rozhodl se pro službu v 47. stíhacím pluku „Stromfeld Aurel“ v Pápě, konkrétně u 2. letky „Griff“.
Zde v roce 1999 zahájil jako jeden z posledních maďarských pilotů přeškolení na letouny Mig 21. Po teorii absolvoval několik cvičných letů ve spárce MiG-21UM, k sólovému letu se však už nedostal. Počátkem roku 2000 totiž bylo rozhodnuto ukončit provoz všech letounů MiG-21 v maďarském letectvu koncem léta tohoto roku a přeškolení poslední skupiny pilotů na Jednadvacítky bylo přerušeno. Následně byl zrušen celý 47. pluk a ukončen vojenský provoz na letišti v Pápě. Situace v maďarském letectvu rozhodně nebyla v této době růžová a velice připomínala situaci u nás v devadesátých letech po sérii nekonečných reorganizací, rušení útvarů a letišť. Vzhledem k velkému „přetlaku“ v Kecskemétu, kam přešlo velké množství pilotů z letišť v Pápě a Taszáru, se Geri Gróf rozhodl k neobvyklému kroku – přeškolení na vrtulníky. Proto odešel sloužit na nedalekou vrtulníkovou základnu Szentkiralyzsabadja u Veszprému k 87. vrtulníkovému pluku „Bakony“, kde u 2. vrtulníkové letky „Phoenix“ absolvoval přeškolení na stroje Mi-24 jako pilot-operátor. U vrtulníkářů byla mnohem větší šance si zalétat. Jenže okolo roku 2002 se nad vrtulníkovým plukem v Szentkiralyzsabadja začaly rovněž stahovat mračna a hovořilo se o jeho zrušení, přičemž technika a letový personál měly přejít k 89. pluku ve Szolnoku.
Proto se Geri Gróf rozhodl zkusit štěstí a přihlásil se k náboru do výcviku ve škole NTFS (NATO Flying Training in Canada) v kanadském Cold Lake. V silné konkurenci nakonec uspěl i díky perfektní znalosti anglického jazyka a relativně nízkému věku 26 let, a odletěl se skupinou pilotů do Kanady. V NTFS zahájil nejprve výcvik na strojích Beechcraft T-6 (CT-156 Harvard), na kterých odlétal cca 150 hodin a posléze na strojích Hawk (CT-155 Hawk), na kterých nalétal celkem 130 letových hodin, dalších 100 hodin pak na simulátoru. Výcvik v NTFS ukončil v létě 2005 a vrátil se zpět do Maďarska, kde pokračoval v létání na L-39ZO Albatros u 2. letky „Dongó“ v Kecskemétu. V roce 2007 byl konečně vybrán jako perspektivní pilot k přeškolení na stroje Gripen a v rámci tohoto výběru absolvoval v období mezi březnem a dubnem 2008 několik letů na firemním L-159B z Aera Vodochody. Přeškolení na stroje JAS-39A Gripen nakonec absolvoval ve švédském Såtenäs v období od 11. srpna do 28. listopadu 2008 společně s dalším maďarským pilotem, kpt. Andrásem Beke. Po návratu ze Švédska je začleněn k 1. letce „Puma“ a začíná se standardním operačním výcvikem a létáním na JAS-39C/D EBS HU.
Ale zpět na stojánku v Kecskemétu. Okolo 12:55 našeho času vzlétá Gripen taktického čísla 42 s volacím znakem „PUMA 66“ z hlavní RWY 30 letiště v Kecskemétu a po dostoupání na letovou hladinu FL160 (přibližně 5000m) míří severozápadním kursem a cestovní rychlostí 400 KTAS (přibližně 740km/h) standardní letovou tratí přes Slovensko do Čáslavi. Maďarsko-Slovenskou hranici piloti překračují nad traťovým bodem VAMOG (severně od Gyoru) a po letové trati P10 pokračují až do bodu BERVA (Brezová pod Bradlom), kde nasazují kurs 310 stupňů a po mezinárodní letové trati M748 vstupují do českého vzdušného prostoru. Dále pokračují přes Brno (BNO) po letové trati L726 až do bodu BODAL, odkud mění kurs na Čáslav a navazují spojení s místním APP (approach). Piloti následně přecházejí na frekvenci Čáslav TWR, kde dostávají standardní informace o meteorologické situaci v prostoru letiště, směru a síle větru, dráze v používání a aktuálním tlaku QFE. Okolo 13. hodiny totiž přešlo přes čáslavské letiště několik intenzivních přeháněk, nyní je ale prostor letiště bez bouřkové činnosti a dráha pomalu vysychá. Gripen pilotuje sám generál Ugrik a vzhledem k relativně slušnému počasí v letištním prostoru při sestupu k čáslavské základně pravděpodobně nevyužívá systém NILS*****. Generál se rozhoduje pro přistání z hlavního směru, tedy na dráhu 31, a v poslední fázi přiblížení letí se zapnutým systémem ATCS (Auto Throttle Control System). Sytém ATCS letounu Gripen udržuje konstantní úhel náběhu (AoA – Angle of Attack) automatickou změnou tahu motoru. Je možné si zvolit AoA 12° nebo 14°, v tomto konkrétním případě to bylo nejspíš 12°, a proto i rychlost dosednutí byla správná.
Gen. Ugrik normálně dosedl na dráhu 31 koly hlavního podvozku do správného bodu dotyku cca 300-400m za prahem dráhy. Po položení příďového podvozku normálně zafungoval tzv. „lift dumping“, kdy se plochy canard sklopí náběžnou hranou dolů na 35°, sloty na náběžné hraně křídla se vysunou na maximální výchylku a elevony se nastaví odtokovou hranou nahoru do polohy pro maximální brzdný účinek, a pilot začal intenzivně brzdit. Po několika stovkách metrů však začíná být jasné, že něco není úplně v pořádku. Rychlost letounu totiž i přes intenzivní brzdění neklesá, nýbrž je zcela konstantní zhruba na hodnotě 120 kt, čili zhruba 220km/h. Gen. Ugrik stále intenzivně brzdí, ale rychlost neklesá. V tuto chvíli letoun v podstatě projel zbývajících 1600m a začíná se blížit ke konci dráhy. Nyní mají oba piloti přibližně 3-4 vteřiny na rozhodnutí. Oběma je jasné, že zastavit letoun před dráhou se jim již nepodaří. Aktuální rychlost 120 kt je však nedostatečná na opakovaný vzlet a zároveň je příliš vysoká na bezpečné vyjetí do předpolí dráhy 13. Je navíc velmi pravděpodobné, že v tuto chvíli už měl Gripen zcela „utavené“ brzdy. Celý problém je totiž v tom, že není způsob, jak letoun na dráze „bezpečně“ zpomalit a zastavit pomocí nějakého záchytného systému.
Poznámka***** – Systém NILS (New Integrated Landing System) je součástí navigačního systému NINS (New Integrated Navigation System), kombinujícího klasickou inerciální navigaci a satelitní navigaci GPS s podrobnou terénní databází, spolupracující s radiovýškoměrem a dalšími sensory pro zlepšení navigační přesnosti. NILS používá údaje z terénní databáze plus navigačního systému a Gripen tak díky němu může přistát za ztížených povětrnostních podmínek prakticky na jakémkoliv vojenském či civilním letišti, jehož přesné koordináty jsou v jeho interní terénní databázi, a nepotřebuje k tomu žádné pozemní radiotechnické zabezpečovací zařízení. Tento systém byl vyvinut společností SAAB přímo na popud švédského Flygvapnetu, který na strojích Gripen požadoval systém, jenž by byl schopen přivést letoun za ztížených povětrnostních podmínek přesně až do bodu dosednutí na všech záložních silničních úsecích o délce 800m, které jsou vyčleněny pro činnost švédského letectva při ozbrojeném konfliktu. Tyto úseky nemají vlastní radiotechnické zabezpečení, a proto letectvo požadovalo systém, který bude zcela autonomní a nezávislý na prostředcích pozemního zabezpečení.
Gripen 42 využívá během přistání na dráhu 30 v Kecskemétu aerodynamického brždění pomocí brzdících štítů a na plno překlopených canard. V této konfiguraci je schopen bez problémů operovat ze záložních silničních úseků o délce pouhých 800m, které jsou například ve Švédsku. (foto: Aleš Hottmar)
Čáslavské letiště má ve své výbavě dva rozdílné systémy pro nouzové situace. Tím prvním je záchytný lanový systém ZLS 98B od francouzského výrobce firmy Aerazur, instalovaný v Čáslavi v roce 1998. Zařízení slouží k bezpečnému zastavení letounu vybaveného záchytným hákem při mimořádných situacích (selhání brzdného systému letounu, ztížené klimatické podmínky, chyba lidského činitele). Zařízení se skládá z dvojice lamelových třecích brzd 4M6-C, zatažitelného systému H60 a sestavy dálkového ovládání. Brzdy 4M6-C jsou umístěny po stranách vzletové a přistávací dráhy, mezi nimi je v “drážce“ nainstalován zatažitelný systém H60, který slouží k ukrytí záchytného lana umístěného mezi třecími brzdami pod úroveň vzletové a přistávací dráhy. Brzdná energie třecích brzd je přenášena přes brzdový pás na záchytné lano k háku letounu. Brzdy jsou schopny absorbovat maximální energii 180 MJ při maximálním doběhu letounu 366 metrů. Řídící letového provozu má k dispozici dálkové ovládání, kterým zvedne v případě nutnosti záchytu záchytné lano nad povrch vzletové a přistávací dráhy. Po celou dobu záchytu je letoun trvale brzděn. Průběh brzdicí síly je předem definován (dle hmotnosti letounu) volbou brzdicí vačky tak, aby se předešlo nadměrnému zatížení draku letounu. K opětovnému zprovoznění zařízení po záchytu letounu slouží systém převíjení. Jeho součástí je vznětový spalovací motor Lombardini 5LD 930-3, pomocí kterého je brzdový pás opětovně navinut na buben brzdy.
Jenže Gripen není vybaven záchytným hákem tak jako jiné letouny „západní“ provenience a nemůže tedy tento systém využít. Proto byl v roce 1999 v Čáslavi instalován druhý systém tzv. rollstop, neboli záchytný síťový systém ZSS 99B, rovněž od francouzského výrobce Aerazur. Čáslavské letiště je vybaveno dvěma rollstopy ZSS 99B, které jsou umístěné těsně za koncem dráhy, a to v obou směrech 31 a 13. Systém Aerazur ZSS 99B se skládá z dvojice lamelových třecích brzd 4M6-C, zvedacího sloupového systému 5-1, letecké záchranné sítě ES 30-5-M03 a sestavy dálkového ovládání. Brzdy 4M6-C jsou spolu se sloupy systému 5-1 umístěny po obou stranách na konci vzletové a přistávací dráhy. Jsou identické s brzdami použitými u zařízení záchytného ZLS 98B, a lze je tedy vzájemně zaměňovat. Umožňují zastavení letounu zachyceného leteckou záchrannou sítí vztyčenou na konci vzletové a přistávací dráhy prostřednictvím nylonových pásů připojených k záchranné síti. Pásy jsou dále vedeny přes kladkový systém k jednotlivým brzdám. Sloupový systém 5-1 tvořený dvěma sloupy, které jsou umístěny po stranách vzletové a přistávací dráhy a které jsou zvedány pneumatickými pracovními válci prostřednictvím stlačeného dusíku, umožňuje vztyčení záchranné sítě pomocí dálkového ovládání do 1 sekundy. Systém je schopný až 15krát opakovat cyklus vztyčení a spuštění sítě bez doplnění dusíku. Činnost třecí brzdy, ovládání a opětovné zprovoznění po záchytu letounu jsou obdobné jako u ZLS 98B. Záchranná síť může být po kontrole znovu použita, nebo v případě poškození je vyměněna za novou.
I když měl tedy Gripen stále velmi vysokou rychlost okolo 220km/h, je pravděpodobné, že by síťový systém ZSS 99B mohl při včasné aktivaci letoun teoreticky zastavit, sám výrobce udává, že maximální rychlost letounu při záchytu je 352 km/hod při maximální hmotnosti 38 000 kg. S tím je trochu spojený právě problém včasné aktivace. Piloti si minimálně do poloviny dráhy neuvědomovali nějaký zásadní problém a je otázkou, v jaké fázi by si vyžádali aktivaci rollstopu, a jak rychle by stačil reagovat řídící na věži. Vždy totiž platí, že aktivaci záchytné sítě si musí vyžádat sami piloti. Z tohoto důvodu má například švýcarské letectvo zaveden na základně v Meiringenu systém, že při letové akci je vždy aktivovaný (zvednutý) rollstop do pracovní polohy, právě z důvodu nenadálého problému, kdy by pilot či řídící nemuseli včas zareagovat na nastalou situaci, v Meiringenu navíc umocněnou malými rozměry dráhy 2000m x 30m. Jenže celý problém systému ZSS 99B na 21. základně taktického letectva v Čáslavi byl bohužel ten, že se v průběhu cvičení Lion Effort 2015 nacházel mimo provoz z důvodu plánované revize a výměny některých nefunkčních a opotřebovaných dílů. Všichni účastníci cvičení LEF 15 tuto informaci dostali, a i když oba přistávající piloti gen. Ugrik s mjr. Grofem nebyli přímo součástí cvičení, podle velení Vzdušných sil AČR také o situaci věděli, což prý i následně potvrdili. Každopádně systém byl v danou dobu nefunkční a pilotům tak zbývalo jediné možné řešení – katapultáž.
Piloti se pravděpodobně střílejí až za koncovým prahem dráhy na asfaltovém pásu, těsně před vyjetím do nezpevněného terénu. Obě sedačky Martin-Baker Mk.10LS naštěstí zafungovaly zcela bezchybně a oba piloty zachránily z nulové výšky, což je za daných okolností vždy problematické, neboť celý záchranný systém musí zafungovat naprosto bezchybně. Jeden z pilotů dopadá těsně vedle světelné řady a jeho padák se namotává na jeden ze stožárů světelné řady v ose dráhy 13. „Opuštěný“ Gripen se mezitím stáčí mírně vlevo, vyjíždí z asfaltového pásu do nezpevněného terénu, těsně míjí anténní systém kursového radiového majáku NM 7011 a míří vysokou rychlostí do pole, které se pozvolna svažuje k strouze s malým potůčkem, jenž odtéká do obce Církvice. V tu chvíli začíná Gripen přecházet do levého smyku, následně se převrací přes pravé křídlo a dělá doslova kotrmelec. Při tom dochází k celkové destrukci stroje, při které se odděluje přední část trupu s kabinou. Následný pohled na trosky letounu jasně ukazuje, že katapultáž byla naprosto správným rozhodnutím. Požární pohotovost čáslavské základny zareagovala bleskově a okamžitě vyjíždí k místu události v předpolí dráhy 13. Vypadá to, že toto místo za drahou je nějakým způsobem zakleté, neboť jen o kousek vedle ukončil svou cestu ruský letoun An-30 během havárie dne 23. května 2012, při které se zranilo sedm členů posádky.
Krátce poté se zpráva okamžitě roznesla po celé základně a všichni přítomní, kteří ze stojánky sledovali přistání maďarského Gripenu, si okamžitě začali klást otázku, co mohlo způsobit takovou fatální nehodu při zcela banálním přistání? A zde je nutné se vrátit na začátek přistávacího manévru do místa, kdy se gen. Ugrik rozhodl pro přiblížení se zapnutým systémem ATCS (Auto Throttle Control System). S dotykem kol hlavního podvozku se systém ATCS automaticky deaktivuje, ovšem páka ovládání motoru tzv. POMka zůstane standardně na režimu stejném jak před deaktivací ATCS, tedy cca 60% otáček – zhruba 40% tahu. POMka už není ničím blokovaná, ale pilot ji musí sám manuálně stáhnout na pozemní volnoběh. A tuto věc gen. Ugrik ze zcela nepochopitelných důvodů neudělal.
Generál Csaba Ugrik byl a stále je bezpochyby mimořádně zkušeným pilotem s velkým počtem nalétaných hodin a zkušeností z celé řady nadzvukových letounů, včetně legendárních Jednadvacítek. Bohužel především manažerská funkce velitele základny mu v posledních letech zřejmě neumožnila strávit za řízením Gripenu, anebo výcviku na simulátoru požadovaný počet hodin a procvičit celou řadu situací, se kterými se mohl jako pilot JAS-39 za letu setkat. Je pouhou spekulací autorů, že na tento konkrétní úkon, který je nutné udělat po deaktivaci systému ATCS prostě a jednoduše zapomněl, a to především z důvodu malého počtu nalétaných hodin v kabině Gripenu za poslední dobu. To jen dokazuje, jak je stále nutné znát dopodrobna veškeré systémy letounu a nic při přeškolení a výcviku nepodceňovat. Další spekulací, proč do řízení nijak nezasáhl druhý pilot, je pravděpodobně otázka subordinace. Mladší z pilotů prostě nechtěl nijak zasahovat do pilotáže svému nadřízenému.
Trojice záběrů na zničenou PUMU 66 v předpolí dráhy 13. Ulomená přední část trupu s kabinou jasně ukazuje na správnost rozhodnutí k okamžité katapultáži těsně před vyjetím do nezpevněného terénu. Dobře je vidět jeden ze záchranných padáků sedačky Martin Baker, zachycený na oplocení střední světelné řady. Fotografie jsou pořízeny zhruba hodinu po nešťastné události. (foto: Aleš Hottmar)
V roce 2015 si maďarské letectvo vypilo šálek hořké kávy doslova až do dna. Nejprve byl 20. března nucen nouzově přistát jeden stroj JAS-39C EBS HU (taktické číslo 40) na slovenském letišti v Košicích, když se vracel ze střeleb na polygonu ve švédském Vidselu. Po dotankování v Ronneby pokračoval ve skupině ještě s dalšími pěti Gripeny na domovskou základnu v Kecskemétu, ovšem při přeletu Slovenska mu začal palubní systém indikovat závadu na palivovém systému a pilot se proto rozhodl bleskově přistát v Košicích. Tuto mimořádnou situaci pilot bravurně zvládl a po opravě se letoun v pořádku vrátil zpět do Kecskemétu. Následovala květnová událost v Čáslavi a vzápětí, o pouhé tři týdny později málem přišlo maďarské letectvo o další Gripen. Ve středu 10. června byl nucen pilot mjr. Sándor Kádár provést nouzové přistání na dráhu v Kecskemtéu bez podvozku s letounem JAS-39C EBS HU (taktické číslo 30). Obrovským štěstím bylo, že letoun měl na křídelních pylonech navěšené dvě přídavné palivové nádrže. Při dojezdu se však letoun začal nebezpečně stáčet doleva mimo dráhu a hrozilo jeho převrácení, proto se pilot rozhodl ke katapultáži. Tentokrát však systém Martin Baker zřejmě nezafungoval zcela stoprocentně, protože nedošlo k oddělení sedačky od pilota, čímž si mjr. Sándor Kádár způsobil zranění páteře a musel být převezen do nemocnice, kde se pak nějakou dobu léčil.
Maďarské letectvo nakonec získalo jako náhradu za zničenou spárku 42 ze Švédska nový letoun JAS-39D (taktické číslo 44, původně t. č. 840 u Flygvapnetu), a poškozený JAS-39C 33 byl následně opraven u výrobce v Linköpingu. Následně se HuAF poprvé zúčastnily velice úspěšně mise Baltic Air Policing, kdy na litevské základně Šiauliai působilo od 24. září zhruba 100 maďarských vojáků a čtyři stroje JAS-39C Gripen. Mise BAP trvala čtyři měsíce, maďarské letectvo během ní poprvé operačně použilo řízené střely středního dosahu AIM-120C-5 AMRAAM, a po ukončení mise se všechny letouny v pořádku vrátily na domovskou základnu v Kecskemétu. Na závěr nezbývá než si přát, aby magické místo v předpolí čáslavské dráhy 13 už nemělo na svědomí žádný jiný letoun.
(autoři textu: Aleš Hottmar a Radim Špalek)
(zdroj: článek „cvičení Lion Effort 2015, autor Tomáš Soušek, Letectví + Kosmonautika 6/2015; článek „Gripen poslal do pole pilot, který „neubral plyn“, tvrdí maďarský server“, iDNES.cz, https://zpravy.idnes.cz/; vlastní archív; článek „Záchytná zařízení letounů“ od mjr. Oldřicha Macháčka a prap. Jiřího Chovance, A-Report 2/2014; publikace Gyori Jánose „A Magyar Katonai Repulés Kronológiája 1945-2008, vydavatelství Zrínyi Kiadó, Budapest 2009, článek Pályamódosítás I., autor Tamás Zsórád, AIR BASE blog, http://airbase.blog.hu; článek „NILS lardar Gripen – Nytt unikt landningsystem, autoři Leif Andersson a Predrag Pucar, Flygvapen Nytt 4/99; Csaba Ugrik CURRICULUM VITAE, http://future-forces-forum.org; osobní rozhovory s maďarskými piloty 59. „Szentgyörgyi Dezső“ HRE během DOD 2015 a NATO Days 2016/2017)
Unfortunately, we do not know who is the author of the photograph with the pilot major Gergely Gróf. In the case of authorship please contact us by e-mail – hottmar@czechairforce.com. Thank you.
