V Aeru Vodochody sestikovali první Engéčko určené pro Vietnam
Český výrobce Aero Vodochody Aerospace dosáhl dalšího klíčového milníku ve výrobě nového cvičného letounu L-39NG, když v úterý 29. listopadu došlo k tzv. sestykování trupu a křídla u prvního sériového kusu výrobního čísla 7005, určeného pro Vietnam. Finálnímu spojení těchto konstrukčních celků se v leteckém žargonu říká „svatba“ a jde o důležitý krok k oživení prvního sériového „Engéčka“ a jeho továrního záletu, který se očekává ještě do konce letošního roku. Pro výrobce jde navíc o významnou událost ještě z jiného pohledu, neboť moderní následovník legendárního Albatrosu vstupuje do sériové výroby po dlouhých devatenácti letech od ukončení výroby L-159 ALCA ve Vodochodech.
Po osmiletém náročném a strastiplném vývoji tak vrcholí práce na prvním sériovém L-39NG, neboť sestykování trupu s křídlem je v letectví vždy významnou událostí a předznamenává v celém výrobním kroku přesunutí na finální montáž a následně letové zkoušky. Nový L-39NG se bude vyrábět ve dvou modifikacích, a to ve výcvikové (Advanced Trainer) a lehké útočné (Light Attack). Podle prezidenta Aera Vodochody Viktora Sotony je ale paradoxně největší zájem o tzv. hybrid, tedy cvičné letadlo se schopností nosit omezený sortiment lehké výzbroje. Obrovskou výhodou nového Engéčka zároveň je, že pro budoucí zákazníky mají ve Vodochodech připravenou možnost výběru mezi západní a východní konfigurací L-39NG. Podobnou schopnost v segmentu proudových cvičných strojů pak příliš mnoho výrobců nenabízí.
Právě schopnost přizpůsobit svůj produkt konkrétním přáním a potřebám koncového zákazníka je jedním z důvodů, který stojí za úspěchem referenční zakázky na dodání 12 ks L-39NG pro letectvo Vietnamu. Letouny tohoto tradičního provozovatele cvičných strojů československé výroby z jihovýchodní Asie totiž budou dodány v tzv. Eastern modifikaci a od standardní „západní“ varianty se budou v mnohém odlišovat. L-39NG využívá moderní západní avioniku GENESYS, která je postavená na běžném komerčním jádru a k němu jsou přidaná některá zařízení, která tuto civilní avioniku militarizují, a tedy přizpůsobují vojenskému výcviku. I když tato západní avionika umí na základě požadavků Aera generovat letové a navigační údaje i v tzv. východním zobrazení, tedy s použitím výhradně metrických jednotek, stále je omezena na použití pouze anglického jazyka.
Vietnamské L-39NG budou v tzv. Eastern konfiguraci, přičemž jejich avionický systém GENESYS bude generovat letové a navigační údaje výhradně v metrických jednotkách a zároveň bude zobrazovat veškeré informace v ruském jazyce. (zdroj: Kỹ Thuật Quân Sự Nước Ngoài @kythuatquansunuocngoai a Lee Ann Quann; @AnnQuann, https://twitter.com/AnnQuann)
Vietnamský zákazník však na L-39NG kromě výše zmíněného „východního“ zobrazení letových a navigačních údajů požadoval i kompletní zobrazení v ruském jazyce a možnost použití ruských zbraní. Jde o logický požadavek, neboť vietnamští piloti budou z Engéčka přecházet na pokročilé cvičně-bojové stroje Jak-130 a posléze na výkonné bojové letouny Su-30MK2, kde je pochopitelně veškeré zobrazení v ruském jazyce. Z tohoto důvodu Aero vyvinulo tzv. „východní“ verzi určenou přímo pro Vietnam, která sice využívá standardní avioniku GENESYS jako základ, ale ruské zobrazení a jazyk má na starosti speciální palubní počítač DP-39. K tomu jsou pro vietnamské L-39NG vyvíjeny zbraňové závěsníky „východního“ typu a systém ovládání zbraní, tak aby vietnamská Engéčka mohla využívat základní paletu ruské výzbroje. Zároveň je pravděpodobné, že kokpity vietnamských L-39NG budou certifikovány pro použití ruské výškové výstroje, kterou vietnamští piloti běžně používají.
Výroba prvních kusů určených pro vietnamského zákazníka nyní ve Vodochodech finišuje, což dokládá i první sestykovaný trup s křídlem letounu výrobního čísla 7005. Samotná montáž trupu probíhá odděleně od křídla, které je ustaveno v tzv. vystrojovacím rámu, kde na něm postupně dochází k instalaci všech systémů. V rámu křídlo visí za stejné upevňovací body, za které je potom uchyceno i v trupu. Na vystrojovacím rámu se udělá kompletní vystrojení a oživení všech funkcí, což obnáší rozchození mechanizace, podvozku, hydrauliky, řízení apod. Pokud je vše v pořádku, může dojít na hale č. 133 k sestykování křídla s trupem, neboli jejich propojení a finální montáži. Správné sestykování všech systémů patří k těm nejdůležitějším úkonům ve výrobním cyklu. L-39NG v sobě nese mnoho instalací, zahrnující potrubí, táhla a celkem 8 500 metrů kabelů elektrického systému, zajišťujících všechny funkce systémů letounu jako jsou hydraulický, elektrický, řízení, palivový, vzduchový, pitot-statický kyslíkový, klimatizační a další, včetně ovládání podvozku a mechanizace křídla. Právě při tzv. stykování se všechny systémy v trupu a křídle vzájemně propojí a letoun tak nejenže dostává výslednou podobu, ale je posléze připraven k záletu. První je tzv. kalibrační let, kdy je ověřováno správné nastavení řízení a podle záznamu letových parametrů z palubního letového zapisovače se provede detailní kalibrace na zemi. Následně už letadlo vzlétá na definitivní zálet dle přesně stanoveného programu.
V úterý 29. listopadu došlo u výrobce ve Vodochodech k tzv. sestykování trupu a křídla prvního sériového kusu výrobního čísla 7005, určeného pro Vietnam. Samotný roll-out je plánován na čtvrtek 22. prosince 2022, kdy by mělo z výrobní haly č. 133 vyjet první zkompletované Engéčko výr. č. 7005 a v Aeru pevně věří, že se jej podaří ještě do konce roku i zalétat. (foto: AERO Vodochody AEROSPACE a.s., www.aero.cz a Kỹ Thuật Quân Sự Nước Ngoài @kythuatquansunuocngoai + Lee Ann Quann; @AnnQuann, https://twitter.com/AnnQuann)
Design křídla i trupu nového L-39NG je výsledkem posledního vývoje v Aero Vodochody, kdy pro zachování co nejlepších letových vlastností a šetření hmotnosti jsou náběžné hrany křídel, křidélka, vstupní vzduchový kanál motoru, hřbetní kryty, dvířka předního podvozku a mnoho dalších dílů letounu vyrobeny z lehkých kompozitových materiálů. Díky kompozitům je Engéčko o zhruba 120 kg lehčí než původní L-39C Albatros, ale životnost draku vzrostla z původních 5 000 hodin na 15 000 hodin. Křídla v sobě zároveň integrují vnitřní nádrže, jež spolu s trupovými nádržemi dohromady pojmou více než 1400 litrů paliva. Plnění paliva je tlakové skrze centrální bod a je kontrolováno digitálně, Engéčko si však ponechává i možnost plnění paliva gravitační metodou. Samotné křídlo pro L-39NG je konstruováno v souladu s vysokými nároky na bezpečnost. Například náběžné hrany křídel jsou certifikovány pro případný střet s ptákem do rychlosti 650 km/h bez poškození, čímž je zajištěna dostatečná ochrana struktury a systémů křídla, a tím i bezpečnost posádky letounu. Tato schopnost byla přímo testována s opeřencem o váze dvou liber (0,91 kg).
Srdcem nového Engéčka je proudový motor Williams FJ44-4M americké výroby, který je civilní pohonnou jednotkou, ověřenou léty fungování v malých bizjetech. Označení „M“ však znamená vojenskou verzi s přepracovaným olejovým systémem a dalšími změnami vnitřní konstrukce, tak aby dovoloval létání v celé obálce letounu, tedy akrobacii včetně letů na zádech a aby snášel větší cyklické zatížení ve vojenském provozu. Původní Albatros se startoval za pomoci generátoru Safír, což je v podstatě malý proudový motor, nový L-39NG má naopak elektrické startování. Díky integrovanému monitorovacího systému dokáže palubní počítač identifikovat všechny případné závady. Na palubě je nově i vyvíječ kyslíku OBOGS, čímž odpadá tlakování kyslíku před letem. L-39NG má rovněž posilovač křidélek, snižující síly v řízení letounu a jeho moderní glass kokpit byl koncipován plně dle konceptu HOTAS (Head On Trottle And Stick), kdy pilot může ovládat všechny důležité systémy letounu, aniž by sundával ruku z kniplu a páky ovládání motoru.
Další odlišností vietnamských L-39NG bude instalace zbraňových závěsníků „východního“ typu a systému ovládání zbraní se schopností využívat základní paletu ruské výzbroje. Zbraňové zkoušky jsou plánovány na začátek příštího roku a proběhnou na prvním létajícím prototypu č. 7001. Na snímku je nový závěsník, určený pro ruskou výzbroj, s navěšenou pumou OFAB 100-120 ve verzi INERT. (foto: AERO Vodochody AEROSPACE a.s., www.aero.cz)
Moderní L-39NG byl od začátku konstruován tak, aby splňoval předpisy Evropské obranné agentury. Při výrobě jsou využívány pokročilé materiály, které jsou běžně dostupné na západních trzích, což znamenalo nejen přepočítání celé konstrukce na nové materiály, ale především uzpůsobení konstrukce moderním způsobům výroby. Počet dílů Engéčka se radikálně snížil, protože již nepoužívá klasické lisované díly, spojované nýtováním, ale většina dílů je vyráběna frézováním z jednoho kusu na moderních pětiosých obráběcích centrech CNC. Pro zajímavost je možné uvést, že na zkompletování jednoho letounu L-39NG je třeba přibližně 14000 součástek, 8500 metrů různých kabelů, 17500 kusů nýtů a 31000 hodin lidské práce.
Kapacita výroby letounu L-39NG postupně narůstá. Rozpracováno je zatím 12 strojů určených pro Vietnam a na další tucet pro maďarského zákazníka se již vyrábějí díly. V příštím roce by mělo být v Aeru dokončeno 10 letadel, postupem času by se toto číslo mohlo zvyšovat až na 24 vyrobených kusů ročně. Aero má nyní potvrzené objednávky na 34 kusů L-39NG a zaplněnou výrobní kapacitu až do roku 2025. Zatím posledním zákazníkem se stal český státní podnik LOM PRAHA, který bude v Centru leteckého výcviku v Pardubicích provozovat minimálně čtyři letouny a na další čtyři může uplatnit opci. Dne 22. prosince 2022 by měl z výrobní haly č. 133 vyjet „po svých“ první zkompletovaný sériový kus výrobního čísla 7005, určený pro Vietnam. V Aeru pevně věří, že se ještě do konce letošního roku podaří tento stroj zalétat, i když dost zásadní roli bude hrát nevyzpytatelné prosincové počasí. Již v příštím roce zahájí v Aeru přeškolení skupina vietnamských pilotů-instruktorů a pozemního personálu. Na letovém prototypu č. 7001 by měly v prvním čtvrtletí příštího roku zároveň proběhnout zbraňové zkoušky „východní“ výzbroje. První dvojici letounů L-39NG si pak vietnamský zákazník převezme v červenci 2023, zatímco do Maďarska dorazí první Engéčka v červenci 2024.
Český výrobce z Vodochod má tedy slušně našlápnuto a zároveň se snaží získat další kontrakty a účastní se tendrů na nové cvičné letouny, nebo se snaží nabízet svůj produkt v konkrétních státech. Aktivní je tak především na Filipínách, v Malajsii, Thajsku, Indonésii a v některých zemích Afriky či Latinské Ameriky. Nezbývá než popřát hodně úspěchu, nástupce legendárního Albatrosu si to určitě zaslouží.
Druhý letový prototyp č. 7004, na kterém výrobce v loňském roce uskutečnil některá vylepšení, týkající se úprav avionického systému a ergonomie kokpitu, si mohl s továrním pilotem Davidem Jahodou vyzkoušet i první vietnamský pilot Nguyen Nam Lien, bývalý učitel létání na důstojnické škole VPAF, a v současnosti kapitán Boeingu 787 u Vietnam Airlines plus ředitel výcvikové školy pilotů Viet Flight Training Centre. K přeškolení úvodní skupiny vietnamských pilotů-instruktorů a členů pozemního personálu by mělo dojít v první polovině příštího roku. Své první L-39NG si pak vietnamské letectvo převezme v červenci 2023. (zdroj: Kỹ Thuật Quân Sự Nước Ngoài @kythuatquansunuocngoai a Lee Ann Quann; @AnnQuann, https://twitter.com/AnnQuann)
(úvodní ilustrační foto: Jakub Vaněk, www.planes.cz, @jakub_vanek)
(zdroj: archív redakce czechairforce.com; článek „Finální krok k oživení prvního sériového L-39NG. V Aeru proběhla „letecká svatba“, https://www.aero.cz/cz/o-nas/media/tiskove-zpravy/finalni-krok/; článek „Svatba“ letounu L-39NG. Ve Vodochodech se po letech opět sériově vyrábí, autor Aleš Vašíček, https://www.idnes.cz/technet/technika/aero-vodochody-l-39-ng-letoun.A221130_100409_tec_technika_alv; FB profil Kỹ Thuật Quân Sự Nước Ngoài @kythuatquansunuocngoai; twitterový účet Lee Ann Quann; @AnnQuann, https://twitter.com/AnnQuann)
