Mig-21 – Poslední z mnoha 3. díl
12. července 2025 si připomínáme již těžko uvěřitelných dvacet let od doby, kdy se z betonu RWY 32 čáslavské 21. základny taktického letectva naposledy odpoutaly legendární „jednadvacítky“ a zatáhly tak pomyslnou oponu za téměř 43 let trvající službou celkem 466 strojů typu Mig-21 všech verzí v našem vojenském letectvu. V posledním třetím dílu se zaměříme na úplný „konec velkého příběhu“ našich „jednadvacítek“ ve dnech 12. -13. července 2005. Dále si přiblížíme zajímavou africkou epizodu, která prodloužila letecký život dvojici „šedivek“ a jedné „spárce“. Nakonec si pak ještě připomeneme naše piloty, kteří jako poslední usedali do kabin těchto legendárních strojů s delta křídlem a nezaměnitelnou siluetou.
Konec velkého příběhu
Úterý 12. července 2005 přineslo prosluněné ráno, během kterého začal pozemní personál na 21. základně taktického letectva v Čáslavi připravovat k odletu zbylou šestici letuschopných „jednadvacítek“. Na spodní provozní stojánku byly postupně přitaženy „emefenky“ tč. 4175, 4405, 5581 „Poslední Mig-21 opravený v LOK“, 5603, a poslední zbylí zástupci svých verzí – „emefka“ tč. 5512 a „úemka“ tč. 9341. Finální destinací pro většinu z nich představoval Přerov, kde měly být uloženy u zdejší LOZ, jako již některé Migy-21 v tomto roce předtím. Výjimku představovala „šedivka“ tč. 4405, kterou technici chystali k přeletu na letiště Praha-Kbely, kde měla být předána do sbírek zdejšího leteckého muzea Vojenské historického ústavu podobně jako „spárka“ tč. 9332 v květnu tohoto roku.
12. července 2005 začal pozemní personál natahovat „jednadvacítky“ na provozní stojánku za krásného slunečného rána již před osmou hodinou a následně je připravoval k letu. „Spárka“ tč. 9341 je tažena za tahačem T-815 VT 26 265 8×8.1R na stání vedle „emefenky“ tč. 4175, kterou bude naposledy „kočírovat“ do Přerova mjr. Roman „Romuch“ Svoboda. (2x Foto archiv autora via 21. zTL / 211. tl. Autorem fotografií je zřejmě Petr Soukop, nesporná legenda mezi našimi „spottery“, jehož archiv všech možných typů letadel a vrtulníků našeho vojenského letectva, obsahující hlavně záběry z „devadesátek“ (ale samozřejmě i z dalších následujících let až do současnosti), je zcela ojedinělý a tvoří unikátní svědectví o této době).
Všechny „jednadvacítky“ byly dopředu upraveny nápisy „спасибо!“ (spasibo! neboli děkujeme!), kterými personál vyjadřoval díky za dlouholetou službu těchto strojů v našem vojenském letectvu. Text se stříkal červenou barvou na různá místa trupu nebo směrovku pomocí šablony. O jejich konkrétním rozmístění na letounech pak dobře vypovídají fotografie, které jsou zobrazeny dále.
Než nastala památná chvíle posledního startu „jednadvacítek“ z Čáslavi, provedla „spárka“ tč. 9341 ještě nejméně dvě samostatné „zaprávky“. V jedné z nich, zřejmě hned té první, přišla velká chvíle pro technika Josefa Čepka, který se doslova na poslední chvíli dočkal odměny v podobě „vývozu“ s mjr. Romanem „Romuchem“ Svobodou. Svůj jedinečný zážitek nejlépe popsal sám aktér – dlouholetý technik „jednadvacítek“ Josef Čepek (začínající v roce 1985 jako příslušník 9. slp v Bechyni):
Dne 8. července 2005 přišlo rychlé rozhodnutí absolvovat cvičnou katapultáž na trenažéru NKTL-29/39 a kontrolní prohlídka u lékaře. Ten den ale vše zhatilo počasí. Konečně nadešel den 12. července 2005 a brzo ráno v 8:10 hod. jsem se za pomoci pilota Romana Svobody, který mě měl vyvézt ve „spárce“ tč. 9341, oblékl do anti-g oděvu a nasadil si starou ruskou leteckou přilbu ZŠ-5. Seděla mi dobře a já se v ní cítil na chvíli jako skutečný pilot. Ale jen na tu malou chvíli, kdy jsem měl tu čest okusit zážitek na celý život, což mě všechno ještě čekalo. Stáhl jsem si motouzy od sluchátek, aby mi dobře seděla na hlavě, Roman pronesl a progestikuloval několik poznatků co nás bude tam na hoře čekat. Vzal jsem si dýchač KM-34D a po výstupu po žebříku usedl do zadní kabiny letounu, kde mně Roman ještě dovysvětlil některá opatření a sám usedl do přední kabiny. Nervozita na mě dolehla až ve chvíli, kdy jsme dostali povolení ke spuštění motoru, a já věděl, že už není návratu. Několikrát jsem se zhluboka nadechl a řekl jsem si: „Klid, to bude v pohodě“. A pak už to šlo raz na ráz.
Technik Rasťa Goliáš mi zavřel překryt a zkontroloval, jestli jsem řádně uzamknul překryt a pak už jen povel k vyjetí ze stojánky a pojíždění. Zarolování na dráhu v hlavním směru 32, srovnání do osy a pak kopanec do zadku od forsáže motoru R-13. Mašina se sebou pekelně „cukla“ a po uvolnění brzd se vzepjala jako divoký mustang. Příď se s narůstající rychlostí znatelně zvedala, až došlo k lehkému sklouznutí, jakoby zadek letounu se snažil podklouznout dopředu. A pak „Fíííí“ nahoru. Roman stočil letoun doleva na Kutnou Horu a za Čáslaví udělal zatáčku a srovnal zpět do osy 32 a prolétli jsme nad dráhou ve výšce cca 60 m. Pak už následoval výstup na výšku H=7000 m, kde jsme nad Vilémovem udělali dva výkruty. Směrem na Pardubice jsem si mohl na pár vteřin podržet řízení a udělat zatáčku směrem na Hlinsko. Několikrát jsme se otočili nad Golčovem Jeníkovem, kde jsem si mohl vychutnat krásy našeho města z výšky několika metrů. Pak následoval malý rozběh na rychlost M=0,8 a V=900 km/h v H=10200 m, kdy jsem začal pociťovat menší nevolnost od narůstající teploty uvnitř prostoru kabiny. Při některých režimech letu, obzvlášť při stoupáních jsem si musel dopomáhat s dýcháním, pouštěním kyslíku, ale z toho jsem měl spíš obavy, a tak jsem po celou dobu letu s namáháním plic dýchal vlastními silami, což bylo dost obtížné. V menších výškách jsem si musel dýchač uvolnit, protože jsem už necítil nos a tváře. Prostě jsem toho měl docela plný kecky, ale všecko je to v tréninku a nezvyku na něco nového.
Pak už následovalo přiblížení na osu dráhy 32 a přistání – lehké dosednutí bez vypuštění brzdícího padáku. Na pojížděčce jsem se přiznal k tomu, že se mi splnil sen k mým 39. narozeninám, které jsem oslavil tři dny před tímto letem. Narolováním a vypnutím motoru se skončilo uskutečnění snu o tom, o čem se mi zdálo od chvíle, kdy jsem se v roce 1985 dostal poprvé k „jednadvacítce“, a myslím si, tedy vím určitě, že do konce mého života to pro mě bude nepřekonatelný zážitek. Stejně jako jsem měl tu čest na tomto krásném letounu dělat jako TECHNIK LETOUNU ČVO 430 (odbornost motor – drak).
V 08:40 hod. roluje „Vojtíšek“ alias Mig-21UM tč. 9341 zpět na stojánku. V přední kabině pilotuje mjr. Roman „Romuch“ Svoboda a v zadním kokpitu se vrací ze svého „vývozu“ technik Josef Čepek v nezaměnitelné staré bílé pilotní helmě ZŠ-5. (Foto archiv autora via 21. zTL / 211. tl – Petr Soukop)
První „jednadvacítkou“, která v úterý 12. července 2005 definitivně opustila čáslavskou základnu, byla „emefenka“ tč. 4405. Určena byla pro letecké muzeum Vojenského historického ústavu (VHÚ) Praha-Kbely, takže krátce před desátou hodinou ji z RWY 32 „odlepil“ pplk. gšt. Libor „Libby“ Štefánik a zamířil na 24. základnu dopravního letectva (zDL) do Kbel. Zde po přistání proběhl krátký ceremoniál včetně oslavné spršky šampaňského na příď „šedivky,“ která tak zamířila do svého „leteckého důchodu“ a zároveň díky tomu unikla pozdějšímu neradostnému osudu svých zbylých „kolegyň“. Byť v leteckém muzeu Kbely se po většinu času v dalších letech nacházela pouze v depozitáři a vystavena byla pouze výjimečně. Pplk. Štefánik se následně přepravil zpět do Čáslavi, aby se zapojil do odpoledního přeletu zbylé pětice „jednadvacítek“ na uložení do Přerova.
Po dvanácté hodině se začal pomalu připravovat odlet zbylých Migů-21 na 23. základnu vrtulníkového letectva (zVrL) do Přerova. Krátce po třinácté hodině pak začaly letouny postupně vyjíždět ze stojánky a spojkou ALFA se řadily na RWY 32 pro finální start. Ve vzduchu se všechny stroje seřadily do šípové formace, kterou vedla „spárka“ Mig-21UM tč. 9341 s posádkou mjr. Luboš „Achym“ Bechyně a mjr. Petr Lanči (bývalý „jednadvacítkář“, ale v této době již příslušník 212. tl, který létal na L-159A ALCA). Na pravé straně měl Mig-21MFN tč. 4175 s mjr. Romanem „Romuchem“ Svobodou a Mig-21MF tč. 5512, který pilotoval pplk. gšt. Libor „Libby“ Štefánik. Nalevo pak letěla zbylá dvojice „emefenek“ tč. 5581 s velitelem 21. zTL plk. gšt. Jiřím Vernerem a tč. 5603, na jejíž sedačce KM-1M seděl naposledy kpt. Jiří „Kápo“ Kapitán. Po obou stranách se k „jednadvacítkám“ přidal ještě jeden z hotovostního páru JAS-39C tč. 9235 a 9239.
V 09:48 hod. pojíždí Mig-21MFN tč. 4005 na start k odletu do Kbel, kde se stane součástí sbírek leteckého muzea Vojenského historického ústavu (VHÚ). Povšimněte si tlamy a očí v přední části „baku“ o obsahu 490 l (objem přídavné palivové nádrže byl ve skutečnosti 500 l, ale z toho 10 l tvořilo nevyčerpatelný zbytek). „Šedivku“ tč. 4405 vypravili na poslední 2 232. let technici prap. Martin Král a pprap. Jiří Šimčík, kteří se určitě zvěčnili stejně jako další příslušníci letky za pomoci černého nebo modrého fixu na levou stranu přídě pod nápis: „cпасибо! DĚKUJEM 211. T. LETKA 11. 07. 2005“. Ten vznikl, jak dobře napovídá použitý datum, v pondělí 11. července během přípravy stroje na odlet. (Foto archiv autora via 21. zTL / 211. tl – Petr Soukop)
Za řízením „emefenky“ tč. 4405 seděl pplk. gšt. Libor „Libby“ Štefánik, který se na fotografii podepisuje na přídi „šedivky“. Zajímavostí je nášivka „1000 FLIGHT HOURS MiG-21 FISHBED“ na jeho pravém rukávu, jenž potvrzuje dosažení mety, které nebylo po roce 1989, s obecně klesajícími a následně stagnujícími nízkými nálety pilotů zhruba až do roku 1999, snadné dosáhnout. (Foto archiv autora via 21. zTL / 211. tl – Petr Soukop)
Stojánka „jednadvacítek“ pod odletu „emefenky“ tč. 4405. Zleva stojí Mig-21MF tč. 5512, Mig-21MFN tč. 5603, „spárka“ Mig-21UM tč. 9341, a dále zbylá dvojice „emefenek“ tč. 4175 a tč. 5581 „Poslední Mig-21 opravený v LOK“ s tygřími doplňky na plůtcích křídel a vřetenech VOP. Na spodním záběru patří první SOP „šedivce“ tč. 4175 a dále je pořadí shodné jako u fotografie výše. Pod letouny jsou umístěny kbelíky na prokapávající palivo a u výtokových trysek můžeme vidět hadičky s PET lahvemi nasazené na trubky pro přepad paliva. (2x Foto archiv autora via 21. zTL / 211. tl – Petr Soukop)
Společná fotografie posledních „žokejů“, kteří „sedlali“ Migy-21 na odletu z Čáslavi 12. července 2005. Zleva stojí: plk. gšt. Jiří Verner – velitel 21. zTL v Čáslavi, mjr. Petr Lanči, pplk. gšt. Libor „Libby“ Štefánik a mjr. Luboš „Achym“ Bechyně. V podřepu zleva mjr. Roman „Romuch“ Svoboda a kpt. Jiří „Kápo“ Kapitán. Záběr je pořízen před odpoledním odletem do Přerova a pplk. Štefánik už má za sebou dopolední přelet „šedivky“ tč. 4405 do Kbel. Dole druhý start „spárky“ z RWY 32 v 9:31 hod. s forsáží z motoru R-13F-300. (2x Foto archiv autora via 21. zTL / 211. tl – Petr Soukop)
Mig-21MFN tč. 5581 „Poslední Mig-21 opravený v LOK“ najíždí ve 13:07 hod. spojkou ALFA na RWY 32 a chystá se odlétnout do Přerova ve společné formaci pěti „jednadvacítek“ s doprovodem hotovostní dvojice Gripenů. Za řízením „šedivky“ sedí plk. gšt. Jiří Verner (velitel 21. ztL v Čáslavi) a k poslednímu letu ji vypravili technici prap. Pavel Kopecký a prap. Radim Herzán. Nápis „Díky za poslední let Black“ napovídá, že na této „emefence“ provedl svůj poslední „skok“ na „jednadvacítce“ kpt. Michal „Black“ Černý. (2x Foto archiv autora via 21. zTL / 211. tl – Petr Soukop)
Dvojice „emefenek“ pojíždí ze stojánky spojkou ALFA na RWY 32 v čase mezi 13:08 – 13:09 hod. „Šedivku“ tč. 4175 pilotuje mjr. Roman „Romuch“ Svoboda a na let do Přerova ji vypravili technici prap. Martin Klátil a prap. Michal Šilhán. V Migu-21MFN tč. 5603, který připravili technici prap. Ladislav Schuman a prap. Bednář, pak sedí kpt. Jiří „Kápo“ Kapitán. „Emefenka“ tč. 5603 nosila od června 2005 z obou stran trupu na protipumpážních dvířkách před taktickým číslem kulatou samolepku se znakem letky – hlavou tygra. (2x Foto archiv autora via 21. zTL / 211. tl – Petr Soukop)
Poslední nemodernizovaná „emefka“ v provozu u 211. tl byla „šedivka“ tč. 5512. Na její finální 2 517. let směřující do Přerova, se do kabiny usadil pplk. gšt. Libor „Libby“ Štefánik. Mig-21MF tč. 5512 pak tento den vypravili technici pprap. Jan Kodras a prap. Dušan Pirkl. „Sóláky“ přelétaly do Přerova jak se standardní dvojicí „baků“ 490 l, tak i s ponechanými adaptéry APU-60 pro PLŘS R-60M na vnitřním páru křídelních závěsníků. (Foto archiv autora via 21. zTL / 211. tl – Petr Soukop)
Trasa letu formace „jednadvacítek“ vedla po startu z RWY 32 v Čáslavi přes Pardubice, Plzeň-Líně a Náměšť nad Oslavou do Přerova. V Pardubicích se formace objevila směrem od západu a pokračovala v 13:22 hod. průletem nad RWY 09. Šťastnou shodou okolností u toho byl i autor těchto řádků, který vyrazil do Pardubic fotit letový provoz CLV a „Albíků“ L-39ZA ze stavu 221. taktické letky, které zde byly umístěny od loňského roku během výluky domácí 22. zL v Náměšti nad Oslavou a na místo se dostavil nedlouho předtím. Když zhruba ve čtvrt na dvě zazněla siréna umístěná na řídící věži, bylo to znamení pro zvýšení pozornosti. Vzápětí se před budovami a hangáry na letišti začaly objevovat postavy lidí, kteří se šli evidentně na něco podívat.
To „něco“ byla nakonec výše uvedená formace pětice Migů-21MF/MFN/UM spolu s dvojicí JAS-39C, což bylo v první chvíli naprosté překvapení. O tom, že „jednadvacítky“ dnes končí, totiž autor v tu dobu neměl tušení, protože rámcově bylo jejich vyřazení jasně dáno dobovou životností třiceti let provozu, tedy zhruba do září 2005. Nikon D70 zůstal již předtím v pohotovostní poloze zavěšený popruhem na krku, nyní naštěstí jen minimálně ovlivněný spadlou čelistí, takže jediný průlet „pokropila“ série záběrů na celou sestavu letící stupňovitě v šípovité formaci za „spárkou“ tč. 9341, která na cestu do Přerova nesla podtrupový „bak“. Po průletu ve směru dráhy 09 se formace stoupavým obloukem doprava otočila zpět na Čáslav, odkud zřejmě pokračovala dále po trati do Plzně-Líní, následně do Náměšti nad Oslavou a Přerova.
Pardubice 12. července 2005. Ve 13:22 hod. provádí formace pětice „jednadvacítek“ s doprovodem dvojice hotovostních Gripenů průlet nad RWY 09 během odletu posledních Migů-21 z Čáslavi na uložení do Přerova. V šípovité sestavě vedené „spárkou“ Mig-21UM tč. 9341 letí zleva: JAS-39C tč. 9235, Mig-21MF tč. 5512 (pplk. gšt. Libor Štefánik), ), Mig-21MFN tč. 4175 (mjr. Roman Svoboda), Mig-21UM tč. 9341 (mjr. Luboš Bechyně, mjr. Petr Lanči), Mig-21MFN tč. 5581 (plk. gšt. Jiří Verner), Mig-21MFN tč. 5603 (kpt. Jiří Kapitán), JAS-39C tč. 9239. (4x Foto Radim Špalek)
V Přerově, na zdejší 23. zVrL, dosedl jako poslední plk. gšt. Jiří Verner s „emefenkou“ tč. 5581 „Poslední Mig-21 opravený v LOK“. Po přistání pojížděly všechny „jednadvacítky“ do areálu zdejší LOZ, kde byly odstaveny a čekaly na svůj další osud, který však nebyl příliš veselý, protože většinu z nich čekala v roce 2006 už jen fyzická likvidace v kovošrotu firmy Cannoneer v Horním Jiřetíně. Zachránit se podařilo pouze příďové části včetně kabin z „emefenek“ tč. 4017, 5581, 5603. Zcela nepochopitelně, alespoň tedy pro autora, byl rozřezán i Mig-21MFN tč. 2500 „výroční tygr“, který měl přímou spojitost s 21. zTL v Čáslavi a slušelo by mu čestné místo na některém z podstavců na základně. C’est la vie …
Po přistání ze svého posledního letu na 23. zVrL do Přerova pojíždí „jednadvacítky“ z RWY 06 do areálu LOZ, kde je čeká uložení a většinu z nich později v roce 2006 prodej a bohužel i fyzická likvidace v kovošrotu firmy Cannoneer v Horním Jiřetíně. Na obou záběrech jsou v popředí „emefenky“ tč. 5603 a 5581, přičemž shodou okolností se podařilo z obou těchto „šedivek“ zachránit alespoň příďovou část s kabinou. Mig-21MFN tč. 5581 s velitelem 21. zTL plk. gšt. Jiřím Vernerem byl poslední pátou „jednadvacítkou,“ která 12. července 2005 v Přerově dosedla a zároveň se také jednalo o poslední přistání „sóláku“ jakékoliv verze Migu-21 našeho vojenského letectva v celé historii tohoto typu. (2x Foto archiv autora via 21. zTL / 211. tl – M. Zahradník)
Zcela poslední „jednadvacítkou“ našeho vojenského letectva, které letěla ve vzdušném prostoru České republiky byla nakonec „spárka“ Mig-21UM tč. 9341, která 13. července 2005 provedla v Přerově z areálu LOZ ještě tři vývozní „zaprávky“. Ve všech ji z přední kabiny „kočíroval“ pplk. gšt. Libor „Libby“ Štefánik, tu poslední odpoledne v 16:02 hod.
To byl skutečně definitivní „konec velkého příběhu“.
Přerov 13. července 2005. Pplk. gšt. Libor „Libby“ Štefánik se chystá podepsat na příď „spárky“, která je již signována dalšími přítomnými techniky ILS. V tento den provedl bývalý „průzkumák“ a příslušník 47. pzlp v Hradci Králové s Mig-21UM tč. 9341 tři poslední lety z areálu místní LOZ. Finální „zaprávka“ proběhla v 16:02 hod. a byl to také zcela poslední let „jednadvacítky“ jakékoliv verze našeho vojenského letectva v celé historii (1962 – 2005). Libor Štefánik vystudoval v letech 1984 až 1987 Vojenskou vysokou leteckou školu (VVLŠ) v Košicích. V roce 1987 začala jeho kariéra v československém vojenském letectvu u letky taktického průzkumu 47. průzkumného leteckého pluku (pzlp) v Hradci Králové na typu Mig-21R. V letech 1993 až 2000 sloužil na letišti v Čáslavi, konkrétně u 28. stíhacího-bombardovacího leteckého pluku (sbolp) 1993-94, 4. základny stíhacího letectva (zSL) 1995-97 a 4. základny taktického letectva (zTL) 1997-2000. Během své pilotní kariéry létal na strojích L-29 Delfín, L-39 Albatros a Mig-21, přičemž na „jednadvacítkách“ dosáhl náletu více než 1 000 hodin. V období let 2001 až 2003 zastával funkci vedoucího staršího důstojníka – specialisty CC AIR NORTH na letecké základně Ramstein v Německu a poté působil až do roku 2006 jako náčelník oddělení letectva na Velitelství společných sil. Libor Štefánik absolvoval v letech 2006–2007 Air War College na Maxwellově letecké základně v Alabamě ve Spojených státech a od 30. května 2007 velel 22. základně letectva (zL) v Náměšti nad Oslavou. V červenci 2011 byl vyslán na zahraniční misi do Afghánistánu, kde působil ve funkci poradce náčelníka štábu afghánských vzdušných sil. Brigádní generál Libor Štefánik (* 21. července 1964 Prostějov) byl od 1. června 2013 do 28. července 2016 velitelem Vzdušných sil Armády České republiky (VzS AČR). Funkci převzal po brig. gen. Jiřím Vernerovi. V druhé polovině roku 2016 byl vyslán do Švédského království v pozici přidělence obrany s akreditací pro Švédsko, Norsko a Finsko. V únoru 2020 odešel brig. gen. Libor Štefánik definitivně do výslužby a dnes pracuje, jako společník ve vlastní firmě DALI Consulting zabývající se propagací českého leteckého průmyslu v zahraničí a navazováním kontaktů mezi prodejci a zákazníky (v portfoliu má například i Draken International provozující L-159E). V letošním roce pomáhal spolupořádat mezinárodní odbornou konferenci „Future Air Force 2025“. (Foto archiv autora via 21. zTL / 211. tl)
Africká derniéra českých „šedivek“
Pro „sóláky“ Migy-21MF tč. 5508, 5512 a „spárku“ Mig-21UM tč. 9341 se však objevila nečekaná šance na prodloužení jejich aktivní kariéry i po vyřazení z našeho vojenského letectva. Tyto „jednadvacítky“ zakoupila přes francouzského prostředníka západoafrická Republika Mali, což pro ně v reálu znamenalo 19. září 2005 přepravu v rozloženém stavu na palubě An-124 Ruslan přímo z Přerova do Mali na letiště Bamako-Sénou. Zde se na jejich sestavení a zprovoznění podílela skupina našich techniků a dvojice zalétávacích pilotů (legenda mezi „jednadvacítkáři“ František Hlavnička a bývalý „žokej“ Fulcrumů u 11. slp v Žatci Alois Häckel).
Mig-21MF tč. 5512 je 18. září 2005 v Přerově nakládán do An-124 Ruslan společnosti Antonov, který následující den odlétl do Mali na letiště Bamako-Sénou s trojicí „jednadvacítek“ tč. 5508, 5512 a 9341 na palubě. (Foto archiv autora via M. Zahradník)
Vojenské letectvo Mali disponovalo již předtím Migy-21 verzí bis (12 ks pořízeno ze SSSR v roce 1974) a UM (2 ks zakoupeny v druhé polovině 70. let). Tyto Fishbedy sloužily po boku čtyř zbývajících Migů-17F (celkem 5 ks bylo dodáno v polovině 60. let opět ze SSSR) a dvakrát se zúčastnily bojů během války v Agacherském pásmu – v roce 1974 proti Horní Voltě a znovu v roce 1985 se stejnou zemí, nyní již přejmenovanou na Burkinu Faso. Jejich provozuschopnost však postupně klesala až na nulu, takže bylo v roce 2005 rozhodnuto zakoupit trojici „jednadvacítek“ z České republiky a v podstatě alespoň symbolicky obnovit své nadzvukové letectvo.
Po příletu skupiny našich techniků začala už 19. září 2005 v Bamaku kompletace první dvojice Migů-21 – „emefky“ tč. 5508 a „úemky“ tč. 9341. V Mali následně stroje létaly s níže uvedenými kódy, které místní pozemní personál nastříkal černou barvou na přední část trupu, zhruba v místech našich původních taktických/trupových čísel. České kulaté znaky byly zároveň na svých pozicích přestříkány červeno-žluto-zelenými kokardami nového uživatele. Minimálně „emefka“ tč. 5508 – nově TZ-357 však měla zpočátku určitý čas létat jako „šedivka“ ještě s českými výsostnými znaky na horní i spodní straně křídel.
Ex české „jednadvacítky“ tak dostaly následující kódy a postupně i kamuflážní zbarvení:
tč. 5508 / TZ-357 (původně ponechána jako „šedivka“, později kamufláž ze čtyř barev – tmavě zelené, světle zelené, tmavě šedé, světle šedé + světle modré spodní plochy).
tč. 5512 / TZ-356 (kamufláž ze čtyř barev – tmavě zelené, světle zelené, tmavě hnědé a světle hnědé + světle modré spodní plochy).
tč. 9341 / TZ-375 (původně kamufláž ze čtyř barev – tmavě zelené, světle zelené, tmavě hnědé a světle hnědé + světle modré spodní plochy – stejná jako u tč. 5512 a později kamufláž ze čtyř barev – tmavě zelené, světle zelené, tmavě šedé, světle šedé + světle modré spodní plochy – shodná jako pozdější u tč. 5508).
Mig-21MF TZ-357, ex český „sólák“ tč. 5508, a Mig-21UM TZ-375, ex česká „spárka“ tč. 9341, jsou oba zachyceny v prosinci 2014 na malijské základně Bamakou-Sénou. V tu dobu již byly oba Fishbedy téměř tři roky odstaveny z provozu. Nesou stejnou kamufláž skládající se z tmavě zelené, světle zelené, tmavě šedé a světle šedé na horních plochách a světle modré zespodu. Pro „spárku“ TZ-375 jde o druhou variantu kamufláže, viz foto výše, a před trupovým číslem na přídi už není „Vojtíšek“. „Emefka“ TZ-357 začala v Mali létat jako původní „šedivka“ a tato šedo-zelená kamufláž je zřejmě její jediná za dobu provozu v letech 2005-12. (Foto archiv autora via Aircraft throughout the years)
Již 23. září 2005 se podařilo zalétnout první pár Migů-21, které byly v Bamaku sestaveny týmem našich techniků. Jednalo se o tč. 5508 / TZ-357 a tč. 9341 / TZ-375, které do vzduchu zvedla dvojice již uvedených pilotů Alois Häckel a František Hlavnička. Oba pak již následující den 24. září defilovaly v průletu na vojenské přehlídce konané v městě Sikasso, aby tak prezentovaly „novou“ výzbroj vojenského letectva Mali. V dalším týdnu pak následovaly vývozní lety domácích letců ve „spárce“ TZ-375. Neobešlo se to však bez mimořádné události, protože tento Mig-21UM byl v rámci tohoto výcviku během přistání poškozen a jeho oprava proběhla až ve dnech 21. – 30. listopadu 2005, kdy se do Mali česká servisní skupina vrátila podruhé. Během listopadového pobytu došlo také ke kompletaci Mig-21MF tč. 5512 / TZ-356. Potřetí naši technici do Mali přiletěli až po novém roce, konkrétně v době od 14. -21. února 2006, kdy se řešilo hlavně zprovoznění a předání poslední „emefky“ TZ-356, která měla závadu, a pracovalo se na jejím odstranění (nezapojená zástrčka vysílače sledování polohy trysky). Po úspěšném záletu došlo k „rozlétání“ i u zbylé dvojice „jednadvacítek“ TZ-357 a TZ-375, přičemž vše směřovalo k tomu, že vybraný nejlépe hodnocený domácí pilot Ismail zakončil během této doby svůj výcvik sólovým letem na TZ-356 (prvním po osmi letech!). Úspěšné zakončení práce naší skupiny pak podtrhl průlet domácího pilota v jednom z Fishbedů okolo prezidentského paláce.
„Emefka“ TZ-356, ex české tč. 5512, dostala v Mali kamufláž skládající se z tmavě zelené, světle zelené, tmavě hnědé a světle hnědé na horních plochách a světle modré zespodu. Stejný nástřik nesla původně i „spárka“ TZ-375. Na záběru pořízeném v říjnu 2014 na malijské základně Gao, je „jednadvacítka“ ve stavu v jakém zůstala po havárii během přistání na místní základně dne 18. října 2007, která definitivně ukončila provoz tohoto Fishbedu. (Foto archiv autora via Aircraft throughout the years)
Po definitivním předání „jednadvacítek“ do rukou domácího personálu však opět brzy došlo k značnému útlumu provozu. 18. října 2007 havarovala „emefka“ TZ-356 během přistání na letišti v Gao, kterou pilot naštěstí přežil, ale stroj samotný zůstal na odpis. Fakticky to znamenalo další omezení létání a zhruba do roku 2010 operovaly malijské „jednadvacítky“ pouze při slavnostních příležitostech. Do ledna 2012 tak zůstaly v provozu pouze Mig-21MF TZ-357 a „spárka“ Mig-21UM TZ-375, dokud nebyly o několik měsíců později definitivně uzemněny pro nedostatek náhradních dílů a vlastně i pilotů. V lednu 2013 sice proběhl nový pokus o zprovoznění některých malijských Fishbedů, když nigerijské vojenské letectvo vyslalo na základnu Bamako-Sénou svůj technický tým, jehož cílem bylo posouzení stavu uložených Migů-21bis/MF/UM pro případnou renovaci, ale od projektu bylo nakonec upuštěno. Celkově se však jednalo bezesporu o zajímavý dílek v mozaice letové kariéry našich původních „šedivek“, který si jistě zasloužil připomenutí.
„Jednadvacítky“ – piloti a provozní statistiky
Sestava posledních „žokejů“ sedlajících „jednadvacítky“ u 211. tl na 21. zTL v Čáslavi v červnu 2005. Zleva stojí: mjr. Luboš „Achym“ Bechyně, pplk. gšt. Libor „Libby“ Štefánik (náčelník oddělení letectva na Velitelství společných sil), kpt. Michal „Black“ Černý, kpt. Tomáš „Quido“ Kvítek, npor. Michal „Daňour“ Daněk, mjr. Roman „Romuch“ Svoboda a plk. gšt. Jiří Verner (velitel 21. zTL). Zleva sedí: kpt. Jiří „Kápo“ Kapitán a kpt. Martin Nezbeda. Všichni piloti Migů-21 již v roce 2005 používali následující jednotnou výstroj západní provenience, s výjimkou staré osvědčené kyslíkové masky KM-34, která měla původ ještě v SSSR: osobní pilotní kombinézu, anti-g kalhoty Aeroazur 820 – M2, standardní pilotní helmu Alpha 700 (používaly se i na typu L-159 ALCA) včetně již zmiňované kyslíkové masky KM-34. Na snímku vpravo je sestava pilotů 211. tl na 21. zTL v Čáslavi v červnu 2005 při přechodu z Migů-21 na typ JAS-39 Gripen. Zleva stojí v pilotní výstroji z „jednadvacítek“: npor. Michal „Daňour“ Daněk, kpt. Tomáš „Quido“ Kvítek, mjr. Roman „Romuch“ Svoboda a pplk. gšt. Libor „Libby“ Štefánik (nebyl příslušníkem letky, ale sloužil ve funkci náčelníka oddělení letectva na Velitelství společných sil). Dále stojí v pilotní výstroji švédské provenience z Gripenů: velitel 211. tl – pplk. Michael „Chosé“ Borůvka, kpt. Radoslav „Ram“ Matula, npor. Tomáš „Clerk“ Merta a mjr. Miroslav „Kmoch“ Kopáček. Dále zprava stojí stále ve švédské výstroji z typu JAS-39 Gripen: npor. Jaroslav Tomaňa, pplk. Petr „Miki“ Mikulenka a kpt. Jiří „Pospa“ Pospíšil. Dále jsou v pilotní výstroji z Migu-21: kpt. Michal „Black“ Černý, kpt. Jiří „Kápo“ Kapitán, mjr. Luboš „Achym“ Bechyně a kpt. Martin Nezbeda. V čele skupiny je velitel 21. zTL – plk. gšt. Jiří Verner. Ze skupiny „jednadvacítkářů“ pokračovali v dalších letech na Gripenech: Michal Daněk, Roman Svoboda, Martin Nezbeda, Jiří Kapitán a Jiří Verner. (Foto archiv autora via 21. zTL / 211. tl – Jiří Sofilkanič)
Hradec Králové 21. června 2025. Dvojice bývalých „jednadvacítkářů“ dvacet let po ukončení služby typu Mig-21 v našem vojenském letectvu. Před zachráněnou přídí a kabinou z „emefenky“ tč. 5581 „Poslední Mig-21 opravený v LOK“ stojí zleva: kpt. v. v. Tomáš „Quido“ Kvítek a mjr. v. v. Roman „Romuch“ Svoboda, který i v roce 2025 stále aktivně létá na Mig-15UTI v Hradci Králové u společnosti Czech Flying Legends. (Foto Radim Špalek)
Jedním z nejznámějších pilotů, kteří s „jednadvacítkou“ spojili podstatnou část své letecké kariéry, byl i legendární „Profesor“ plk. v. v. František Hlavnička. Ten na různých verzích Migu-21 nalétal celkově neuvěřitelných více než 2600 hodin, při nichž své letecké umění dotáhl téměř k dokonalosti. V 90. letech se o tom mohli přesvědčit statisíce návštěvníků celé řady leteckých dnů u nás, ale zejména v zahraničí, kde všude s „jednadvacítkou“ vystupoval, jako zástupce československého vojenského letectva v rámci „DELTA teamu“ u 9. sbolp v Bechyni, a později od roku 1993 i v oficiálním „display teamu VzS AČR“, přičemž vždy velkou měrou přispíval k dobrému jménu našeho vojenského letectva jako celku. František Hlavnička po roce 2004 působil jako instruktor v Centru leteckého výcviku (CLV) v Pardubicích, kde předával své cenné zkušenosti nové generaci českých vojenských pilotů v základním výcviku na typu Z-142CAF. Nechme jej nyní zavzpomínat na dobu, kdy spojení František Hlavnička + Mig-21MF tvořilo nerozlučnou dvojici a popsat „jednadvacítku“ z pohledu pilota a letových vlastností:
Na „jednadvacítce“ bylo jasně vidět, že byla výsledkem ruské konstrukční školy, neboť podobně jako ostatní Migy dokázala snést i poměrně hrubé zacházení. Z hlediska pilotáže však vyžadovala zvláštní přístup zejména s ohledem na specifika použitého delta křídla. Letoun dobře snášel velké úhly náběhu, avšak horší to již bylo s bočením. Nezkušený pilot tak mohl poměrně snadno a rychle přivést letoun do pádu, na jehož vybrání pak v menších výškách již nezbýval žádný čas. Na druhou stranu při správném zacházení bylo možné občas některá stanovená omezení i překročit a přesto s letounem bezpečně přistát. Oproti předchozím letounům vyžadoval Mig-21 od pilota maximální soustředění na let. Člověk při něm musel být myšlením před letounem, protože vše probíhalo velmi rychle, vysoká byla akcelerace a letoun bylo také nutné neustále vyvažovat. Zkrátka bylo nutné si celý let dobře promyslet a připravit se na něj, protože jinak se mohl pilot spoléhat už jen na náhodu.
Pokud jde o jednotlivé verze, nelze podle mého jednoznačně říci, která byla na létání nejlepší, neboť každému pilotovi sedne něco jiného. Já osobně jsem předváděl nejraději verzi MF, konkrétně stroje evidenčních čísel začínajících na 77. Tyto letouny byly totiž u předchozího útvaru velice pečlivě udržovány, jejich trupy nebyly nijak pokřivené a tak i letové vlastnosti byly lepší než u jiných sérií. Myslím si, že „jednadvacítka“ u nás nebyla nikdy řádně doceněna. Zatímco v zahraničí měla obrovské jméno a má jej dodnes, v našem letectvu bývala často zcela nepochopitelně zatracována.
Na závěr se ještě zkusíme podívat na problematiku bezpečnosti provozu našich „jednadvacítek“. Jak již uvedl výše František Hlavnička, jedním z problémů byl fakt, že Mig-21 jen málo odpouštěl chyby v pilotáži a pokud k tomu připočteme i další faktor lidského činitele zahrnující chyby výroby, údržby a celkový počet 466 provozovaných strojů, je jasné, že „jednadvacítky“ dlouhá léta vedly v oficiálních statistikách nehodovosti našeho vojenského letectva. Celkově bylo zničeno v průběhu havárií a katastrof 107 Migů-21, přičemž z tohoto počtu se jednalo konkrétně o 42x Mig-21F, 9x Mig-21PF, 12x Mig-21PFM, 27x Mig-21MA/MF, 2x Mig-21MFN, 5x Mig-21R, 1x Mig-21U, 4x Mig-21US a 5x Mig-21UM. V tomto přehledu jsou přitom zahrnuty i čtyři stroje, které byly v provozu poškozeny, ale místo opravy je čekalo odepsání a vyřazení. Vyjádřeno na procenta tedy naše vojenské letectvo přišlo zhruba o 23 % strojů z celkového počtu.
To není málo, ale ve srovnání si můžeme pomoci statistikou provozu obdobného typu F-104 Starfighter u našeho souseda v Německu, respektive tedy v SRN (Spolkové republice Německo). Tehdejší západní Německo obdrželo celkem 916 Starfighterů v následujících verzích: 749x F-104G / RF-104G, 137x TF-104G a 30x F-104F. Do výzbroje Luftwaffe byly zavedeny v červenci 1960, tedy jen o málo dříve než „jednadvacítky“ u nás. V době své největší slávy tvořily výzbroj 5 stíhacích-bombardovacích eskader (JaboG-31, JaboG-32, JaboG-33, JaboG-34 a JaboG-36), 2 stíhacích eskader (JG-71 a JG-74) a 2 průzkumných eskader (AG-51 a AG-52). Další dvě eskadry (MFG-1 a MFG-2) byly zařazeny v sestavě německého námořního letectva (Marineflieger). Poslední německé F-104 pak byly z operační služby vyřazeny v říjnu 1987. Po zahájení provozu Starfighterů začal počet nehod a katastrof rychle růst. Během celého období používání F-104 v Německu havarovalo celkem 292 letadel, přitom zahynulo na 120 německých a 8 amerických pilotů. To je cca necelých 32 % provozovaných strojů. Samozřejmě, že Luftwaffe operovala celkově s téměř dvojnásobným počtem Starfighterů proti našim „jednadvacítkám,“ ale číslo je i tak výmluvné a nijak nepotvrzuje domněnku o příliš vysokém počtu mimořádných událostí na našich strojích Mig-21, natož tvrzení o tom, že se jednalo o nebezpečné letouny. Tragické události prostě čas od času postihnou létání stejně tak jako jiné oblasti lidské činnosti.
Z celkového počtu leteckých nehod československého vojenského letectva se „jednadvacítky“ v letech 1961-1970 podílely na 9 % katastrof a 20 % havárií. S tím, jak se tento typ ve službě dostával k stále většímu počtu jednotek, se však samozřejmě adekvátně zvyšovala i tato statistika. V přehledu za roky 1971-80 už si Mig-21 připsal podíl ve výši 36 % katastrof a 54 % havárií. Z více jak 70 % pak za těmito mimořádnými událostmi stál faktor lidského činitele, pod který se zahrnovaly chyby jak letového, tak i pozemního personálu a velitelských struktur (období 1961-80, ale dá se říci, že podobná statistika platila i pro následující roky).
Zajímavá je i statistika havárií a katastrof u někdejších jednotek československého vojenského letectva, které na typu Mig-21 létaly:
4. slp / Pardubice – 17 strojů (5x katastrofa, 12x havárie)
9. slp / 9. sbolp / Bechyně – 16 strojů (6x katastrofa, 10x havárie)
5. slp / Líně – 12 strojů (4x katastrofa, 8x havárie)
11. slp / Žatec – 11 strojů (4x katastrofa, 7x havárie)
1. slp / České Budějovice – 10 strojů (2x katastrofa, 8x havárie)
8. slp / Mošnov, Brno-Tuřany, Náměšť nad Oslavou – 9 strojů (4x katastrofa, 5x havárie)
47. pzlp / Pardubice, Hradec Králové – 5 strojů (1x katastrofa, 4x havárie)
6. sbolp / Přerov – 2 stroje (2x havárie)
Z výše uvedeného výčtu je patrné, že zdaleka nejvyšší bezpečnost provozu si udržoval 6. sbolp v Přerově, který na svých Mig-21MF/UM nezaznamenal během let 1973-91 dokonce žádnou katastrofu se ztrátou pilota. Naopak nelichotivé „první místo“ v této statistice mělo být jedním z důvodů, proč byl 4. slp v Pardubicích zrušen ještě v roce 1989. Při celkové ztrátě 107 „jednadvacítek“ v letech 1962-2005 bohužel zahynulo také na 42 našich pilotů, plus navíc jeden libyjský posluchač Salem Omran Abughrara na výcviku u 1. lšp v Přerově (21. května 1983 během pokusu o přistání s Mig-21F tč. 0618 v Olomouci-Neředíně). Nejhorší poměr mimořádných událostí v poměru havárie/katastrofa si pak dlouhodobě držely všechny dvoumístné „spárky“, které při ztrátě 10 strojů zaznamenaly hned 7 katastrof (všechny čtyři ztracené „US“, 1x „U“ a 2x „UM“).
Co uvést na závěr? Je zcela nesporné, že Migy-21 všech verzí odvedly ve službě u československého a českého vojenského letectva takové penzum práce, že bude jen stěží někdy překonáno. Nicméně i jejich čas se v roce 2005 naplnil, a tehdy nadešla doba pro nového nástupce v podobě JAS-39 Gripen ze Švédska. Dnes už s odstupem dvaceti let víme, že tuto štafetu si v červenci 2005 úspěšné předaly nejen oba generačně odlišné typy s delta křídly, ale zejména i sami lidé, kteří je obsluhovali a létali na nich, takže tak drahocenné zkušenosti získané dlouholetým provozem „jednadvacítek“ posloužily i dalším novým generacím českých stíhacích letců a pozemního personálu. Nezbývá než věřit, že dnes, když se přibližuje další obměna „nadzvuku“ v podobě zavedení nového typu páté generace F-35A Lightning II za nyní provozované Gripeny, se podaří vše uskutečnit minimálně tak dobře jako v tomto případě.
Spotterský epilog
„Jednadvacítky“ mě provázely v mých spotterských začátcích a dodnes je považuji za hlavní „srdcovku“. Bohužel sledovat je, „pořádnou“ zrcadlovkou s teleobjektivem, byť po většinu času samozřejmě na tehdy standardní kinofilm „Fujinu“, jsem měl možnost jen poslední čtyři roky jejich aktivního provozu. Takže nejlepší dobu, kdy v Čáslavi létalo ještě poměrně dost různých „emefek“, neřku-li průzkumných „erek“ jsem jako spotter osobně nezažil. Přesto jsem ale stále nesmírně vděčný i za tuto příležitost, být u jejich finální fáze služby, kterou jsem dostal, a využil ji alespoň tak, jak to bylo možné. Nic už zřejmě nepřekoná podvečerní atmosféru letové akce, kdy na stojánce nahazují „jednadvacítky,“ jenž postupně s typickým zvonivým zvukem pojíždějí na start, aby za pár okamžiků zamířily s burácením a efektními ocasy forsáže vzhůru k obloze, kterou pouze zpoza horizontu osvětlují poslední ojedinělé paprsky již zapadlého slunce…
Autor textu: Radim Špalek, czechairforce.com
Titulní foto: Pardubice 12. července 2005. Ve 13:22 hod. provádí formace pětice „jednadvacítek“ s doprovodem dvojice hotovostních Gripenů průlet nad RWY 09 během odletu posledních Migů-21 z Čáslavi na uložení do Přerova. V detailním záběru na trojici „emefenek“ letí: tč. 4175 (mjr. Roman Svoboda), tč. 5581 (plk. gšt. Jiří Verner) a tč. 5603 (kpt. Jiří Kapitán). (Foto Radim Špalek)
Foto:
Vlastní archiv autora – Radim Špalek, další autoři jsou uvedeni přímo u fotografií
Zdroje:
Josef Faul – „414, asi jsme se srazili“, Zlínek 1994
Jiří Havel – „O létání v Bechyni“, Svět křídel 2002
Josef Martinek, Stanislav Rogl – „Šedivky“, Svět křídel 2018
Miroslav Irra – „Akce 104 – 105“, Jakab 2023
Miroslav Irra – „Mig-21“ – 1. a 2. díl, Jakab 2007
Miroslav Irra – „Příběh Jižní eskadrony“, Jihočeské muzeum, Nová tiskárna Pelhřimov 2014
Martin Janoušek – „Mig-21MF v československém a českém letectvu“, Eduard 2016
Miroslav Lorenc, Stanislav Rogl – „Zrušená křídla“, Votobia 2000
Petr Přibyl – „Poslední dekáda Migů-21“, Hobby Historie č. 34 a č. 35 / 2016
Stanislav Vystavěl – Králové vzduchu a jejich pokračovatelé, Svět Křídel 2009
Stanislav Vystavěl – LETIŠTĚ „Odkud vzlétali a kde přistávali“, Svět křídel 2015
Stanislav Vystavěl – „Od 313. (čs.) perutě až k 4. stíhací letce“, Svět křídel 2015
Stanislav Vystavěl – „Říkali mu Korea“, Svět křídel 2005 a 2011
Martin Smíšek – Czechoslovak Arms Exports to the Middle East – Volume 2, Helion 2022
4+ Publikace – „Mig-21“, 4 + v.o.s.1991
Podcast „O létání s Mig-21 – Michal Daněk“ – https://www.youtube.com/watch?v=aK-VhgMLe4k
Podcast „O létání s Mig-21 – Jaroslav Krýda“ – https://www.youtube.com/watch?v=7inxTHu_OE8
Podcast „O létání s Mig-21 – Josef Mocsi“ – https://www.youtube.com/watch?v=eCgT5txPPIQ
