Pořízení středního transportního letounu pro AČR ve světle nynější krize kolem Covid-19
Současné dění kolem celosvětové pandemie Covid-19, která svým rozsahem nemá v Evropě za poslední roky obdoby, bohužel poukázalo na jeden zásadní nedostatek v přepravních kapacitách AČR. Dopravní a transportní složka Vzdušných sil totiž nedisponuje žádným transportním letounem s dostatečným rozměrem nákladového prostoru a potřebným doletem, který by byl schopen efektivně dopravit potřebné cargo i ze vzdálenějších destinací. Armáda již v minulosti zvažovala pořízení použitých letounů C-130 Hercules z USA, rozsáhlé škrty v obranném rozpočtu v roce 2010 však tento plán pustily k ledu na několik dalších let. A i když ani poslední Koncepce výstavby Armády České republiky do roku 2030 s nákupem letounů podobné kategorie nepočítá, nynější krize kolem Covid-19 může paradoxně opět pořízení středních transportních letounů pro AČR vrátit zpět do hry.
Veškeré dopravní a transportní úkoly v rámci AČR v současné době zajištuje 24. základna dopravního letectva „T.G. Masaryka“ v Praze-Kbelích, která se organizačně skládá ze tří letek, vybavených leteckou a vrtulníkovou technikou. 241. dopravní letka má na starosti především přepravu vládních a ústavních činitelů, a v omezené míře i leteckou přepravu vojenských jednotek AČR, čemuž odpovídá její vybavení. Letka v současné době disponuje dvěma dopravními letouny Airbus A319CJ ev. č. 2801 a 3085, jedním dopravním bizzjetem Bombardier CL-601 Challenger ev. č. 5105 a nakonec dvojicí dopravních letounů Jak-40 ev. č. 0260 a 1257, kterým přibližně v roce 2021 končí technická životnost a měly být v letošním roce nahrazeny jedním strojem Bombardier Global 5000. Jeho akvizici v rámci výběrového řízení však muselo Ministerstvo obrany již podruhé zrušit a pořízení Globalu je nyní v nedohlednu. Jedinými letouny 241. letky, které je možné omezeně použít k přepravě nákladu na větší vzdálenosti, jsou tak pouze oba Airbusy. Letoun A319-115X ev. č. 2801, pojmenovaný na počest gen. Karla Janouška, je vybaven dvěma salónky a nejčastěji s ním létají členové vlády či prezident. V této konfiguraci může pojmout pouze 44 cestujících, ovšem díky čtyřem přídavným palivovým nádržím v podpalubí má naopak velmi dlouhý dolet až 8500 km. Zároveň to však znamená, že zrovna tento stroj není pro přepravu jakéhokoliv nákladu zrovna vhodný. Druhý stroj A319-115X ev. č. 3085, pojmenovaný na počest gen. Josefa Ocelky, je vybaven pouze předním salónem a kvůli menším nádržím má i kratší dolet okolo 6100 km. Na druhou stranu ale přepraví až 96 cestujících a tak se nejčastěji používá k přepravě podnikatelských delegací, nebo vojáků do zahraničních misí v Afghánistánu, Iráku či Mali. Není tedy náhodou, že právě tento stroj přepravoval zdravotnický náklad mezi ČR a Čínou. Dalším problémem obou strojů představuje i systém nakládky, kdy celý proces probíhá prakticky ručně za pomoci pásového přepravníku, což je značně neefektivní.
Druhou letkou v sestavě kbelské základny dopravního letectva je pak 242. transportní a speciální letka, která plní nejvíce úkolů ve prospěch samotné AČR, ať už jde o přepravu vojsk a materiálu, zajištění vzdušných výsadků pro 43.vpr či zdravotnických odsunů v rámci misí MEDAVAC. Nosným typem ve výzbroji 242. letky jsou v současné době čtyři střední transportní letouny C-295M ev. č. 0452, 0453, 0454 a 0455, které v příštím roce doplní dvojice nových C-295MW. Transportní Casy jsou schopné přepravit až 71 cestujících a disponující variabilní kabinou, do níž je kromě standardních lavic možné instalovat také komfortní sedačky nebo lehátka a jednotku intenzivní péče PTU (Patient Transport Unit) pro přepravu pacientů. Letouny jsou vybavené moderní avionikou a jako jediné z dopravních strojů disponují i systémem vlastní ochrany DAS. Dalším typem ve výzbroji letky je osvědčený a spolehlivý letoun L-410 Turbolet, kterých má letka v současnosti ve výzbroji celkem pět. Dva stroje ev. č. 2312 a 2602 prošly v roce 2014, respektive 2017 u výrobce tzv. revizí R2, v jejímž rámci byly opatřeny širšími bočními vraty, podélnými lavicemi a systémem pro seskoky výsadkářů, čímž fakticky odpovídají standardu verze L-410T. Další 2 stroje ev. č. 2601 a 2710 jsou nově ve VIP konfiguraci a jeden letoun L-410FG ev. č. 1525 se používá pro letecké snímkování a skenování.
Transportní CASA je letounem v kategorii s maximálním užitečným zatížením 9t, který dokáže přepravit náklad o hmotnosti 3,5 t zhruba na vzdálenost 4500km a v AČR nahradila pomalu zastarávající, ale velmi oblíbené stroje An-26 podobných výkonů. Zde je potřeba si uvědomit, že jak vyřazené An-26, tak i nové C-295M jsou taktické transportní letouny s omezenou přepravní kapacitou a doletem, určené v podstatě primárně pro použití v rámci evropského prostoru. Například zásobovací lety úkolových uskupení v rámci misí ASICIPPN do islandského Keflavíku jsou asi maximem pro letouny této kategorie a medializovaná přeprava koně převalského do Mongolska pak už hodně velkým provizoriem. Casa spolehlivě slouží v rámci taktické přepravy AČR v evropském prostoru, ovšem nic víc od něj nelze očekávat. Dalším problémem je jejich velká vytíženost, která se extrémně projevila v posledních třech letech, kdy začaly být C-295M postupně posílány na osmileté revize do Polska. V této době tak byl vždy jeden stroj nasazen na Sinaji v rámci mise MFO, druhý sloužil jako záloha a současně k potřebám AČR, třetí podstupoval předepsané práce v Polsku a na čtvrtém většinou probíhala údržba nižší úrovně. Z tohoto důvodu se armáda rozhodla pro pořízení dalších dvou strojů v novější verzi C-295MW, které by měly dorazit v roce 2021. Tyto letouny primárně posílí přepravní a výsadkové kapacity nově budovaného výsadkového pluku a zároveň díky VIP modulu zřejmě převezmou část úkolů za vyřazené Jak-40. Původně měl první z letounů dorazit už v letošním roce, jenže ČR poměrně dlouho váhala s podpisem kupní smlouvy, což nakonec vyústilo v posunutí termínu dodávek až na rok 2021.
Přepravu 150 000 ks rychlotestů na nový typ koronaviru zajistil z čínského Šen-čenu armádní speciál v podobě Airbusu ev. č. 3085, který je jako jediný z armádních strojů schopen podobný úkol efektivně splnit. I tak bylo nutné mezipřistání v ruském Novosibirsku kvůli doplnění paliva a celá nakládka a vykládka materiálu probíhala „ručně“. (foto: Tomáš Soušek, www.afterburner.cz)
Letouny CASA C-295M jsou v AČR důstojným nástupcem oblíbených An-26, spolehlivě slouží již desátým rokem a za tuto dobu nalétaly úctyhodných 16 tisíc letových hodin. S letouny této kategorie AČR počítala především s přepravními úkoly v rámci evropského prostoru a při zásobování kontingentů na Balkáně. Pro přepravu na velké vzdálenosti, kdy je potřeba využívat vyšších letových hladin, se z povahy věci nehodí kvůli nedostatečným výkonům, doletu a malému nákladovému prostoru, který je samozřejmě poplatný strojům této kategorie. (foto: Aleš Hottmar)
Sdílená kapacita – dobré řešení pro časy klidu a míru
Pokud by skutečně došlo k rozhodnutí o navýšení přepravních kapacit AČR, Česká republika má v podstatě dvě možná řešení. Jedním z nich je využití sdílených přepravních kapacit v rámci evropských uživatelů, druhým řešením je pak pořízení transportních letounů do vlastního užívání. Každé z těchto řešení má samozřejmě své výhody a nevýhody. V oblasti sdílených kapacit se ČR v loňském roce připojila do programu Multinational Multi-role Tanker Transport Fleet (MMF), v rámci kterého mají účastnické státy přístup ke sdíleným kapacitám víceúčelových tankovacích letadel Airbus A330 MMRT. Celý program MMF iniciovalo Nizozemí a k němu se následně připojily další evropské státy – Belgie, Německo, Lucembursko, Norsko a v roce 2019 pak i ČR. Tyto země budou společně řídit a provozovat flotilu osmi strojů A330 MRTT, jež budou dislokovány na letecké základně Eindhoven v Nizozemí a Köln-Bonn v Německu.
Letoun A330 MRTT je možné použít zároveň pro transportní či dopravní úkoly a v této konfiguraci může nést maximální užitečné zatížení až 45 tun, což představuje například až 300 cestujících. Při konfiguraci kabiny na tzv. MEDEVAC pojme až 40 nosítek, 20 míst pro zdravotnický personál a 100 cestujících. Při čistě transportních úkolech to je až 37 tun nákladu, který lze umístit do podpalubí, kam se vejde několik kontejnerů LD3 či osm standardních NATO palet 463L. Na horní palubě lze uložit další palety 463L a díky rozměrným bočním vratům je k jejich nakládce možné využít plošinu ULD (Unit Load Device). AČR však svou účast v programu MMF chápe především jako pokrytí svých potřeb v oblasti AAR (Air-to-Air Refueling) pilotů nadzvukových strojů JAS-39 Gripen a pro tyto účely si hodlá pronajímat pouze 100 letových hodin ročně. To je sice pro výcvik AAR relativně dostačující, ovšem pro dopravu materiálu ze vzdálenějších destinací během krizových situací by určitě muselo dojít k navýšení počtu hodin. Dalším problémem je, že plných operačních schopností dosáhne program MMF až v roce 2024, kdy bude dodán poslední stroj A330 MRTT.
Program MMF bude určitě velkým přínosem pro přepravní kapacity AČR a pokrytí výcviku AAR pilotů Gripenů. Jako problematická se může jevit dostupnost v případě nenadále celosvětové krize a poměrně malý příspěvek ČR do celého programu, který zaručuje pokrytí pouze 100 letových hodin ročně. (foto: www.airbus.com a Jorge Guardia – Airbus.com)
Pro přepravu nákladu velkokapacitními transportními letouny by tak bylo vhodnější zapojení do nějakého jiného programu v rámci NATO. Ostatně, Českou republiku nyní během pandemie Covid-19 doslova zachraňuje velkokapacitní An-124 Ruslan ukrajinské společnosti Antonov Airlines, která alianci zajišťuje v rámci programu SALIS leteckou přepravu těžkého a rozměrného nákladu. Současný problém programu SALIS je však ten, že společnost Antonov Airlines poskytuje smluvně alianci pro tyto účely pouze dva letouny AN-124. NATO totiž doposud využívalo k přepravě v rámci SALIS i čtyři letouny AN-124 od ruské společnosti Volga-Dněpr, ta však již před časem oznámila, že od roku 2019 nebude své služby Alianci poskytovat.
Další možností v rámci alince je program Mezinárodní agentury NATO Strategic Airlift Capability (SAC), do kterého se Česká republika bohužel nepřipojila. Ten sdružuje 10 členských států NATO (Bulharsko, Estonsko, Maďarsko, Litva, Holandsko, Norsko, Polsko, Rumunsko, Slovinsko a USA) plus 2 státy z Partnerství pro mír (Finsko a Švédsko) a provozuje celkem 3 velkokapacitní transportní letouny C-17A Globemaster III. Letouny jsou registrované v Maďarsku a zařazené do tzv. Heavy Airlift Wingu se základnou v maďarské Pápě. Problémem Heavy Airlift Wingu je relativně malý počet letadel, kdy jsou většinou k dispozici reálně pouze dva stroje, velký počet účastníků a z toho plynoucí nutnost plánovat použití strojů na dlouhou dobu dopředu.
Mnohem slibnější se tak jeví nabídka Německa, které jedná s několika státy včetně České republiky o společném využívání většího počtu z třinácti nadpočetných transportních letadel Airbus A400M, která chtěl původně Berlín prodat. Německo nejprve plánovalo nakoupit až 60 kusů těchto letadel, později se jejich počet snížil na 53 a v roce 2011 spolkový parlament rozhodl o tom, že armáda v rámci úspor prodá 13 zakoupených strojů případným zájemcům. Podle nejnovějšího plánu se však Luftwaffe těchto třinácti strojů zbavovat nebude a místo toho je nabízí ke společnému využívání. Letouny A400M by měly základnu v Německu a Bundeswehr by zajišťoval jejich údržbu, výcvik pilotů a provoz. Spolupracující státy, mezi kterými se kromě zvažované České republiky objevuje údajně i Švýcarsko, by měly právo letadla podle vlastních potřeb využívat. Další podrobnosti o tomto zajímavém projektu bohužel zatím nejsou k dispozici.
Nespornou výhodou sdílených kapacit je skutečnost, že by se AČR dostala k transportním možnostem velkokapacitních strojů, které by si jinak z ekonomických důvodů nemohla dovolit provozovat. Vždyť americké letouny C-17A Globemaster III či evropské A400M jsou již stroje s maximální vzletovou hmotností 265 t, respektive 130 t, které umožňují přepravu až 77,5 tun nákladu, v případě A400 pak 37 t. Řešení v podobě sdílených kapacit má však jednu zásadní nevýhodu. V době klidu a míru funguje na jedničku díky plánování a rozložení kapacit, v době celosvětové krize či pandemie, jak jsme svědky nyní, však vzniká urgentní potřeba všech zainteresovaných stran a je velice naivní si myslet, že ČR se svým malým podílem dostane přednost před dalšími uživateli, kteří platí větší část režie a mají vyčleněné mnohem větší počty hodin. Z tohoto důvodu je možná na místě se zamyslet nad jiným řešením v podobě pořízení vlastních letounů.
Heavy Airlift Wing se základnou v maďarské Pápě disponuje celkově trojicí transportních strojů C-17A. Posádky „maďarských“ Globemasterů používají při dopravních letech velice často volací znak „BARTOK“. Problémem Heavy Airlift Wingu je malý počet letadel, které jsou k dispozici zúčastněným stranám. (foto: Aleš Hottmar)
Evropský A400M je svými přepravními schopnostmi někde mezi letouny C-17 a C-130. Celý program však provázely technické a výrobní problémy, které se bohužel projevily na obrovském nárůstu nákladů celého programu. Značné problémy byly například s výkonnými motory TP400-D6 a možná není náhodou, že například během loňského ročníku Dnů NATO v Ostravě strávil francouzský A400M (F-RBAI) neplánovaně 18 dnů na mošnovském letišti právě kvůli závadě na motoru, která však nebyla odstraněna a letoun tak odlétl technickým přeletem zpět do Francie pouze na tři motory!! (foto: Aleš Hottmar)
Vlastní transportní letouny – drahé řešení pro zlé časy
Co se týče pořízení středních transportních letounů, nejedná se rozhodně o myšlenku novou. Již letectvo ČSLA používalo před listopadem 89 dvojici transportních strojů An-12BP ev. č. 2105 a 2209, zařazených do výzbroje 1. smíšeného dopravního leteckého pluku v Mošnově. Nejednalo se o nově vyrobené letouny, ale Československo je získalo ze SSSR až v prosinci 1980. Po rozdělení federace zůstal v ČR jeden letoun ev. č. 2105, který byl ovšem v letech 1994-1997 uskladněn v Praze-Kbelích kvůli nedostatku vycvičeného leteckého personálu. V roce 1997 je znovu uveden do letuschopného stavu a prodán společnosti Air Sofia. Později je pronajat společnosti Mandala Airlines a následně 29. září 1999 zničen při havárii na Pekanbaru v Indonésii. Svou transportní složku na území Československa mělo konec konců i tehdejší sovětské letectvo Střední skupiny vojsk, jehož 173. samostatná smíšená letka (173. osae) z Milovic měla ve svém stavu v druhé polovině 80. let mimo jiné jeden letecký oddíl, vybavený dvěma letouny An-12AP (SSSR-11961, SSSR-11833) a jedním An-12BP (SSSR-11934), a dále jeden letecký roj se třemi stroji An-26 (červená 02, 03, 04), jedním An-26RTR (červená 06) a jedním Tu-134 (červená 05), který sloužil jako velitelský a salónní stroj velitele Střední skupiny vojsk.
AČR se po vyřazení letounu An-12BP myšlenky na provozování stroje podobné kategorie nikdy nevzdala a po roce 2000 bylo nejčastěji zmiňováno pořízení moderního čtyřmotorového turbovrtulového transportního letounu Antonov An-70, jehož první prototyp vzlétl v roce 1994 a který byl vyvíjen v rusko-ukrajinské spolupráci. An-70 byl schopen podle proklamací výrobce pojmout až 47 t nákladu a dopravit jej na vzdálenost 1 350 km, čímž výrazně převyšoval americký C-130J-30 Super Hercules či evropský A400M, a v podstatě se už přibližoval schopnostem C-17A Globemaster III. Standardní náklad o hmotnosti 20 – 35 t pak dokázal přepravit až na vzdálenost 3 800 až 7 400 km. Rozměrný nákladový prostor o objemu 425 m3 se zadní sklopnou rampou umožňoval přepravu i velmi rozměrného nákladu, například v podobě dvou automobilů Tatra 815 6×6 či 2 vrtulníků Mi-17. Ve dnech 1. až 4. července 2002 se na letišti Praha-Kbely dokonce objevil jeden z prototypů An-70 (registrace UR-NTK) a představitelé armády se tak mohli s letounem podrobněji seznámit, vyzkoušet nakládku i vykládku různé techniky AČR a otestovat i letové charakteristiky stroje.
Letectvo v té době totiž velmi vážně počítalo s tím, že by si tři stroje An-70 pořídilo kolem roku 2006 a jejich cena by se hradila v rámci deblokace státního dluhu Ruské federace vůči ČR. V srpnu 2003 ovšem Rusko přiznalo těžkosti s dokončením vývoje a dodávkou prvních letounů An-70 a nabídlo místo nich typ Il-76MF, který byl v září 2003 prezentován na pardubickém letišti v podobě továrního letounu s registrací 76900 a výrobního čísla 1053417563. Tento rozměrný letoun však neodpovídal požadavkům AČR, a to zejména kvůli nižší výšce nákladového prostoru a vysokým provozním nákladům. Armáda tak nakonec zcela prozíravě z úvah na pořízení An-70 či Il-76MF vycouvala a v rámci deblokace státního dluhu pak z Ruska odebrala pouze vrtulníky Mi-24V/35 a Mi-171Š.
Po neúspěchu s pořízením An-70, což se skutečně ukázalo jako prozíravé rozhodnutí, neboť tento typ není do dnešních dnů certifikován a vyráběn, se armáda vrátila nohama zpět na zem a začala zvažovat pořízení osvědčených a velmi rozšířených transportních letounů C-130 z USA. První informace o plánech na pořízení Herculesů se objevily již v roce 2008 v době ministrování Vlasty Parkanové. Ostatně, samotný výrobce vycítil zájem české strany už dříve a například již 4. února 2005 prezentoval ve Kbelích jeden stroj WC-130J (reg. 96-5300) od Air Force Reserve Command, který se zde zastavil cestou na airshow v Indii. V roce 2006 se pak obdobná akce uskutečnila na pardubickém letišti, kam tentokrát 22. května přilétla prodloužená verze C-130J-30 (reg. 05-8156). Velkým propagátorem akvizice Herculesů z USA byl tehdejší první náměstek Martin Barták, pozdější ministr obrany úřednické vlády Jana Fischera. Vzhledem k tomu, že akvizice nově vyrobených a moderních C-130J nepřicházela z finančních důvodů v úvahu, ČR vyjednávala o získání čtyřech použitých strojů, z nichž dva měly být letuschopné a dva se používat jako zdroj náhradních dílů. Podle tehdejších informací, které prosákly na veřejnost, mělo jít o uložené stroje verze KC-130R/F, které původně používala americká námořní pěchota USMC. Tyto letouny z konce 70. let prošly v devadesátých letech rozsáhlou modernizací a později byly uložené jako nadpočetné v centru AMARC na základně Davis-Monthan AFB v Arizoně. Dvojice strojů měla pravděpodobně projít uschopněním v centru OGDEN na základně Hill AFB v Utahu a jejich technická životnost měla dostačovat ještě na dalších 10-15 let provozu. Česká armáda by se tak stala díky Herculesům soběstačnou v dopravě sil a vojenského materiálu do misí, zejména v Iráku a Afghánistánu.
Koncem roku 2009 byla ČR těsně před podpisem dohody s americkou stranou, jenže pak se celý akviziční proces zadrhl na ceně. Nová administrativa prezidenta Baracka Obamy k ní totiž připočetla další položky, které výrazně navýšily konečnou cenu. Posledním hřebíčkem do rakve pořízení Herculesů pak byly rozsáhlé škrty v obranném rozpočtu ČR v letech 2010-2011, které vyústily v přijetí dokumentu, známého pod názvem Bílá kniha o obraně, a celý slibně rozjetý proces poslaly k ledu. Velice zajímavá je skutečnost, že chilské letectvo v roce 2015 získalo trojici strojů KC-130R (reg. 74-1655, 77-0321, 77-0324) ex USMC z centra AMARC a je docela možné, že se jednalo právě o stroje nabízené původně České republice. Tím se na dlouhých deset let otázka pořízení větších transportních letadel pro AČR uzavřela. Jestli však současná krize kolem Covid-19 něco naplno ukázala, je právě neschopnost zajistit přepravu rozměrného materiálu na velkou vzdálenost vlastními letouny. A přestože nejnovější koncepce KVAČR 2030, jak už bylo uvedeno, s akvizicí podobné kategorie letounu nepočítá, je docela možné, že vláda i armáda právě na základě posledních zkušeností své rozhodnutí ještě přehodnotí.
V roce 2003 Rakousko pořídilo trojici transportních strojů C-130K, což jsou v podstatě britské letouny Hercules C.Mk 1P, které původně používala RAF. Ještě před dodáním rakouskému letectvu prošly generální opravou u společnosti Marshall Aerospace, která zároveň v letech 2013 – 2015 prováděla i jejich rozsáhlou modernizaci. Na snímku z roku 2004 je stroj 8T-CC během jednoho z prvních předvedení pro veřejnost na základně Langenlebarn u Vídně. (foto: Aleš Hottmar, skenováno z 35mm diapozitivu)
Další z našich sousedů, Polsko, získalo své první Herculesy v roce 2009. Celkově se jednalo o pět strojů ve verzi C-130E, které dlouhodobě používalo americké letectvo. V Polsku jsou „Herky“ dislokovány na 33. základně dopravního letectva v Powidzu. Jeden z polských C-130E (tr. č. 1506) byl poškozen za letu v Afghánistánu a musel nouzově přistát na letišti v Mazār-e Sharīf. Tento letoun (ex 72-1299) byl původně zapůjčený polskému letectvu na 11 měsíců od USAFE kvůli zpoždění v dodávce pětice strojů, objednaných Polskem. Kvůli rozsahu poškození se neopravoval a byl zrušen. (foto: Aleš Hottmar)
Specializovaný transportní stroj či třetí Airbus?
Ve světle všeho výše uvedeného je pravděpodobné, že se opět opráší myšlenka na pořízení třetího Airbusu, který by doplnil dva již používané stroje A319CJ. S touto myšlenkou si armáda pohrávala už dříve a zvažovala nákup stroje kategorie A320neo, ovšem po definitivním přistoupení k programu MMF nákup třetího Airbusu odložila. Jako pravděpodobnější se tak jeví pořízení 2-3ks středních transportních letounů, schopných přepravit náklad zhruba o hmotnosti 20 tun alespoň na vzdálenost 3000 km. Vzhledem k tomu, že by se pravděpodobně jednalo o akvizici nově vyrobených strojů, v úvahu připadají pouze dva hlavní kandidáti uvedené kategorie – brazilský C-390 Millenium a nestárnoucí legenda C-130J Super Hercules. Tedy stroje, které by pravděpodobně dokázala AČR plně využít a smysluplně provozovat. Ačkoliv se jedná o letouny velmi podobné kategorie, každý je vlastně úplně jiný. Zatímco brazilský C-390 je novinkou ve výrobním portfoliu společnosti Embraer, osvědčený a letitý Hercules je nabízen americkým výrobcem Lockheed Martin v nejnovějších verzích C-130J či C-130J-30, které si stále dokáží nacházet své zákazníky po celém světě. V obou případech jde o vojenské transportní stroje, sloužící k dopravě rozměrného materiálu na střední vzdálenosti.
Brazilský C-390 Millenium (známější pod původním označením KC-390) je dvoumotorový proudový taktický transportní stroj o rozpětí křídel 35,06 m a délce trupu 33,91 m, který dosahuje maximální vzletové hmotnosti 87 t, a je schopen pojmout náklad o maximální hmotnosti 26,3 t. Podle údajů výrobce dokáže přeletět na maximální vzdálenost 6130 km, s nákladem 14 t doletí 5000 km a s nákladem 23 t dolet klesá již jen k hodnotě 2815 km. Čím se oproti turbovrtulovému Herculesu poměrně odlišuje, jsou však letové výkony. Díky podstatně modernější aerodynamické koncepci a dvěma proudovým motorům IAE V2500-E-5 (každý o tahu 139,4 kN) totiž může dosáhnout vysoké cestovní rychlosti až 870 km/h v letové hladině 36 000 ft (necelých 11 000 m). Dalším benefitem je, že C-390 může být použit pro účely AAR, tedy doplňování paliva za letu metodou „Probe and Drogue“, a to při rychlostech od 120 do 300 KIAS a ve výškách od 2 000 ft do 32 000 ft. Transportní C-390 je teprve na začátku svého operačního života a domácí brazilské letectvo zatím objednalo 28 ks strojů. Druhým zákazníkem je portugalské letectvo, které pořídí pět letadel C-390 s opcí na jeden další. Letoun je zároveň velmi intenzivně nabízen AČR a sám výrobce u nás už dvakrát tento letoun presentoval. Poprvé se ukázal prototyp (reg PT-ZNF) ve dnech 16. až 19. července 2016 na továrním letišti Aera Vodochody Aerospace, což není absolutně náhoda, neboť samotné Aero je plně zodpovědné za vývoj, industrializaci, certifikaci a výrobu pevné náběžné hrany křídla (FLE) a zároveň pracuje na industrializaci a výrobě všech dveří, nákladní rampy a druhé části zadního trupu. Podruhé se tento letoun objevil dne 26. června 2019 na letišti Praha-Kbely, kde se jeho presentace představitelům AČR zúčastnil i tehdejší náměstek ministra obrany Mgr. Bc. Filip Říha, náměstek ministra průmysl Ing. Vladimír Bärtl a prezident AERO Vodochody AEROSPACE Dieter John.
Představovat „Herkyho“ je v podstatě jako nosit dříví do lesa, takže jen velice krátce. Super Hercules je taktický čtyřmotorový turbovrtulový transportní letoun, který je vyráběn americkou společností Lockheed Martin a v současné době je to jediný model z rodiny C-130, který je nyní produkován. C-130J je klasický hornoplošník s rozpětím křídla 40,41 m a délkou trupu 29,79 m, v případě prodloužené verze C-130J-30 je délka trupu až 34,37 m. Letadlo unese 92 vojáků s výstrojí, 64 výsadkářů, 74 nosítek s pacienty, 6 standardizovaných palet typu 463L nebo 2 vozidla HMMWV. Prodloužená verze C-130J-30 naopak unese až 128 vojáků s výstrojí, 92 výsadkářů, 97 nosítek s pacienty, 8 palet 463L a 3 vozidla HMMWV. Super Hercules je letounem s maximální vzletovou hmotností 74 t, který dokáže s nákladem o maximální hmotnosti skoro 20 t doletět zhruba 3000 km. Cestovní rychlost je oproti C-390 samozřejmě mnohem menší a dosahuje hodnoty cca 643 km/h ve výšce 22 000 ft (zhruba 6700 m).
Jak je tedy z výčtu všeho výše uvedeného jasné, oba typy, jak brazilský C-390 Millenium, tak i americký C-130J-30 Super Hercules by znamenaly podstatné navýšení přepravných kapacit AČR oproti dosavadnímu stavu. Jakým způsobem se nakonec tento problém rozhodne řešit vláda ČR, je nyní velmi obtížné predikovat. Teprve po ukončení krize kolem Covid-19, vyčíslení všech ztrát, rozsahu následných škrtů v resortu obrany, ke kterým zcela určitě dojde, bude alespoň trochu jasné, zda si AČR bude vůbec moci dovolit pořízení transportních letounů podobné kategorie, nebo zda se bude snažit řešit problém s dopravou materiálu jiným způsobem. Následující měsíce snad ukážou, jak se AČR vypořádá s tímto nedostatkem.
(autor textu: Aleš Hottmar, czechairforce.com)
Brazilský C-390 Millenium si své zákazníky po světě teprve hledá, jeho pořízení armádou by však bezpochyby podpořilo i český letecký průmysl. Bez zajímavosti nejsou ani jeho letové výkony, které má oproti turbovrtulovým transportním letounům mnohem vyšší, což by se projevilo právě během letů z velmi vzdálených destinací. (foto: Embraer, www.embraer.com)
Pořízení osvědčených a velmi rozšířených C-130J Super Hercules je naopak sázkou na jistotu. Není bez zajímavosti, že tento letoun si v poslední době objednalo ve verzích C-130J-30 a KC-130J například francouzské a německé letectvo, jinak uživatelé strojů A400M. (foto: Lockheed Martin, www.lockheedmartin.com)
(úvodní ilustrační foto: Embraer, www.embraer.com )
(zdroj: vlastní archív, archív článků na czechairforce.com; https://www.airbus.com/defence/a330mrtt.html; článek „Německo navrhuje ČR sdílené využívání vojenských letadel“, https://www.tyden.cz/rubriky/zahranici/evropa/nemecko-navrhuje-cr-sdilene-vyuzivani-vojenskych-letadel_416713.html; článek „NATO prodloužilo program SALIS s leteckou společností Antonov“, https://www.natoaktual.cz/nato-prodlouzilo-program-salis-s-leteckou-spolecnosti-antonov-pwc-/na_media.aspx?c=A190108_164510_na_media_m02; článek „Nákup letadel C-130 Hercules od USA se zadrhl na ceně“, autor Jiří Roškot, Právo, https://www.novinky.cz/zahranicni/amerika/clanek/nakup-letadel-c-130-hercules-od-usa-se-zadrhl-na-cene-40236934; článek „Jasněji ohledně nákupu letounů Hercules by mělo být na podzim“, https://www.lidovky.cz/domov/jasneji-ohledne-nakupu-letounu-hercules-by-melo-byt-na-podzim.A090919_090004_ln_domov_mev; článek „Lockheed ukázal v Praze nový Hercules“, autor Lubomír Světnička, natoaktual.cz, https://www.idnes.cz/zpravy/nato/lockheed-ukazal-v-praze-novy-hercules.A050204_182341_zpr_nato_inc)
